Bei einem Verhältnis des Reinigers von ~1:200 und einem kompletten Kraftstoffeintrag von ~4% über ~15.000km bist du doch bei einem komplett vernachlässigbaren Wert 
Bzw. im Laufe der Zeit verdampft der Reiniger im Öl ja sowieso, kann ja keinen höheren Flammpunkt als Diesel haben.
Dankeschön. Ich habe die Injektorwerte mit VCDS nicht ausgelesen. Auto läuft super. Ich dachte daran, diesen LM-Reiniger als vorbeugenden Schritt für eine Reinigung hinzuzufügen.
Da hier im Forum ja doch auch einige BMW-M54-Fahrer dabei sind, hätte ich da eine Frage zu.
In 2 oder 3 Foren habe ich mal gelesen, dass diem M54B30 die Pleuellager nicht so sehr lange halten. Was sagendie M54-Fahrer hier im Forum dazu? Sind da wirklich Schäden bekannt?
Mein M54b30 hat aktuell knapp 296.000km mit den ersten Pleuellagern. Ich möchte aber demnächst Mal den Öldruck prüfen, ob es dort schon Anhaltspunkte für Probleme bezüglich Pleuellager gibt. Ich überlege für den nächsten Ölwechsel auch Mal eine Ölanalyse durchführen zu lassen.
Aktuell läuft der Motor kalt wie warm und unter jedem Lastzustand unauffällig. Die Ölleuchte geht auch bei Temperaturen knapp über 0 Grad unter einer Sekunde aus.
Ah okay, schön zu hören, dass dein B30 gut läuft. Ich persönlich sehe es glaube ich auch nicht so kritisch mit den Pleuellagern. Arbeite in einer freien Werkstatt, wir haben auch einige BMW´s mit M54B22/25/30 in der Kundschaft. Ein paar auch mit über 300k km mit den ersten Lagerschalen.
Ob man über eine Öldruckmessung aber wirklich ein aussagekräftiges Ergebnis bekommt, wie es den Pleuellagern gehen könnte, bezweifle ich aber. Solange, die Lager nicht bis auf´s Kupfer runter sind, wird man da wohl kaum einen großartig geringeren Öldruck messen können, als mit neuen Lagern. Dazu kommt meiner Meinung nach noch, dass es wenig Sinn macht, einfach nur neue Lagerschalen einzubauen. Wenn man es wirklich richtig machen will, sollten imho die Hubzapfen vermessen werden, in jedes Pleuelauge, die neuen Lagerschalen eingesetzt werden und dann mit einem Innenmesstaser messen, nur so kann man das richtge Spiel einstellen. Ggf., muss das Pleuelauge aufgehohnt werden oder gar die eine Hälfte des Pleuel etwas runter geschliffen werden. Bei Cracked-Pleuel natürlich schwierig, da bin ich jetzt übefragt, ob der M54 Crackes-Pleuel hat. Weiß ich gerade nicht. Aber vielleicht bin ich da auch zu genau. Das möchte ich nicht ausschließen 
Solange die Hubzapfen keine Beschädigungen aufweisen kann man neue Schalen reinmachen. Verschleiß finden an den Zapfen nicht statt, dafür Opfert sich die Schale.
Bei diesem oldtimer motor tat ein oldtimer motorenöl nicht so gut und führte zu schwarzschlamm und höherem verschleiss. Wenn man bedenkt das der besitzer nur sein bestes für sein motor wollte und ein oldtimer öl einfüllte. Ölwechsel intervall war alle 7000 km. Ich finde ein oldtimer öl ist auch in einem oldtimer nicht nötig, und kann eher schaden als nutzen.
der Beitrag ist gut, Vorallem, wenn man das ins Verhältnis zu den Preisen für
-Oldtimeröl- setzt
wie waren eigentlich die Ölwechselintervalle bei So Oldtimern ab Werk?
das Modell war ja jetzt auch noch getunt, was ja mit oldtimeröl nicht ganz zusammenpasst
Bin zwar kein Motor-Experte, aber finde den Kreuzschliff insgesamt nicht gut (also nicht nur an den glatten Stellen) 
7.000 km Ölwechselintervalle und der Motor sieht so aus?Ich kenne so etwas auch aber dort waren es dann mindestens 2-3 60.000 Intervalle.
Ein oldtimer öl ist mineralisch und hat fast keine additive , ich denke das liegt daran das er so verschlammt ist
Ich fahre auch einen Oldtimer (Fiat 131 Mirafiori aus 1983) und nutze ein Oldtimer-Öl 15w50.. Sollte man vielleicht mal darüber nachdenken zu einem moderneren Öl wie das Ravenol HVE 10w 50, oder andere zu wechseln 
Ich möchte meinen 131er eh rechtzeitig vor dem nächsten Ölservice zur Beratung einstellen, aber vielleicht können wir ja hier schon mal über moderne Öl für Oldtimer diskutieren 
Problem ist halt dass die als Oldtimer Öle bezeichneten Öle meist für ältere Oldtimer ausgelegt sind und nicht für jüngere Klassiker aus den 80ern oder Anfang der 90er.
Gruß Basti
Ihr müsst bei der Ölwahl auf die API Spezifikation achten, auch ob es ein HD- Öl ist.
Oldtimer Öl ist ein viel zu weit gefasster Begriff. Die jeweiligen API Klassen sind entscheidend. Wenn ein Fahrzeug einen Ölfilter hat, dann geht ein modernes Full SAPS mit ordentlich ZDDP. Bei manchen Motoren muss richtig viel rein, aber die sind dann auch einschlägig bekannt.
High milage Öle oder Zusätze zur Pflege der Dichtungen haben ihre Daseinsberechtigung, und sind wirkungsvoll.
Ich fahre auch einen Oldtimer (Fiat 131 Mirafiori aus 1983
Klasse....das war mein Fahrschulauto 
Der Fahrschullehrer, ein ehemaliger OFW der Bundeswehr hat mir den bei jeder Fahrt zum Kauf angeboten.
Habe stets abgelehnt, da ich bereits eine "Güllepumpe" (Honda CX500) vor der Haustür stehen hatte.
Wie hast du es geschafft den so lange am Leben zu halten?
Die fingen doch wie auch der Alfasud schon im Prospekt schon an zu rosten.
Einen 131'er habe ich schon ewig nicht mehr gesehen.
Bei diesem oldtimer motor tat ein oldtimer motorenöl nicht so gut und führte zu schwarzschlamm und höherem verschleiss. Wenn man bedenkt das der besitzer nur sein bestes für sein motor wollte und ein oldtimer öl einfüllte.
Ich vermute mal dass es sich hierbei um das Agip SUPERMOTOROIL SAE 20W50 handelt. Im Datenblatt ist von "modernen" Motoren die Rede deshalb gehe ich mal stark davon aus dass die Rezeptur noch aus den 80ern ist (API SF). Ein modernes Oldtimeröl hergestellt mit den jüngsten Erkenntnissen und Technologien wäre vielleicht die bessere Wahl gewesen.
Nur mal als Frage.... Ich habe seit 2007 einen Fiat Scudo. Der Gute hat mitlerweile 420.000km ohne irgendein Ersatzteil. Selbst der Turbo ist noch original.
Außer das AGR. Das ist seit je her, alle 10000km auszubauen, zu reinigen und sogar teilweise zu ersetzen. Ölverbrauch immer noch 0.
Ölwechsel alle 8-1000km. Früher Mobil 1, Castrol, dann Jahre lang Rowe, jetzt 2 Jahre Ravenol. Interessant finde ich, daß ich seit ich auf Ravenol,
in dem Fall Rup, umgestiegen bin, kein AGR Problem mehr hatte. Zufall?
Liegt wahrscheinlich an dem guten NOACK Wert von 6,0 und dem hohen Flammpunkt von 244 Grad.
Wo so gut wie nix verdampft oder verbrennt gibt's auch keine Ablagerungen.
RUP ist auch aschearm bzw midasps, das verhindert auch ablagerungen an den abgasreinigungsanlagen.
Man liest immer wieder davon, dass manche Öle für gewisse Motoren einfach zu dick sind - bspw. 5W30 vorgeschrieben. Dann sind entsprechend die Ölkanäle und Lagerspiele darauf hin optimiert.
Nimmt man jetzt ein 10W60 würde man sagen das ist viel zu dick für so einen Motor.
Jetzt haben die Öle Hausnummer bei Betriebstemperatur 12 cSt zu 19 Cst.
Betrachtet man jetzt aber einen Kaltstart im Winter mit 5W30 und einen Kaltstart im Sommer mit 10W60, so sind grds ja beide Öle deutlich dicker als im Betriebszustand, das 5W uU im kalten Winter deutlich dicker als ein 10W im Sommer.
Demnach müsste man doch meinen können, dass ein 10W60 in dem Motor funktioniert? Oder liegt das Problem eher darin, dass 19 cSt zu 12 cSt im warmen Zustand auf Dauer zu wenig "fließfähig" ist und eine Art Mangelschmierung eintritt?
Oder in anderen Worten: Wie weit kann man von der Herstellerspezifikation abweichen ohne dauerhaft Schäden zu riskieren? Inwiefern kann man mit zu dickem Öl mehr schaden als nutzen?
