puty Ist die Software schon in der App enthalten oder braucht man dafür eine seperate File?
Motorlast - Diskussionen und Informationen zu Volllast und Teillast, Aufklären von Missverständnissen
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Das ist eine Option die man beim flashen mit MHD auswählen kann.
Hat nichts direkt mit der Software zu tun. Wenn man nur die Option haben will flashed man Stage 0 mit linear Throttle mapping.
Aber jetzt genug OT, hat ja nichts direkt mitm Thema zu tun -
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Also leider bin ich noch nicht dazu gekommen (bzw. hab mir noch nicht die Zeit dafür genommen
) wie versprochen die Lastzustände in verschiedenen Fahrsituationen per OBD zu dokumentieren,ABER...
ich hab ja den Öldrucksensor immer im Blick, und da ist mir aufgefallen, dass bei Beschleunigungen (noch nicht ganz betriebswarm) - auch bzw. grad wenn sie nicht sehr stark (von der Gaspedalstellung her) sind - in den oberen Gängen, die Anzeige immer relativ schnell auf 4bar hochzischt, während in einem kleineren Gang eher um die 2bar bleibt - selbst wenn ich dann noch minimal ein Stück mehr Gas gebe.
Nun meine Frage in die Runde - seht ihr einen Zusammenhang zwischen Lastzustand und Öldruck (am Ölfilter)?
MfG
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Wenn die Ölpumpe über den Motor zwangsbetrieben wird, ist sie nur von der Drehzahl abhängig. Der Lastzustand spielt dann keine Rolle.
Es sei denn, da ist ein sensorgesteuertes Regulierventil verbaut.
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Ja der G-120 motor hat am motorblock ein magnetventil wo den öldruck je nach betriebszustand des motors reguliert, zb bei niedriger last oder normaler fahrweise ist der Öldruck niedrig/normal, bei grosser motor Beanspruchung wird das magnetventil geschlossen und der öldruck steigt. Je nach betriebszustand variiert das.
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Nun meine Frage in die Runde - seht ihr einen Zusammenhang zwischen Lastzustand und Öldruck
Ansonsten gibts das auch ohne Regelventile, aber dann ist der Motor eher solala (durchgenudelt). Das Verhalten ist dann aber eigentlich andersrum, sprich hohe Last - geringerer Öldruck. Wobei so eingebaute Öldruckanzeigen ja auch irgendwie Schätzeisen sind.
Wichtig zu wissen: Für die Gleitlager im Motor ist die Höhe des Öldrucks, der direkt ansteht, nahezu egal. Also 4 bar bringen da nicht mehr als 2bar. Bei höheren Drehzahlen braucht man einfach den höheren Öldruck um das Öl gegen die Fliehkräfte in die Pleullager zu pumpen. Deswegen haben die meisten Motoren ein unteres Limit von irgendwas um 0.5bar im Leerlauf und 2-2.5bar bei höheren Drehzahlen.
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Evtl. hab ich heut etwas Zeit ein bisschen zu experimentieren inkl. Dokumentation.
Welche Fahrsituationen/Vergleiche würden euch denn interessieren?
Gleitfahrt gerade?
Gleichmäßige Geschwindigkeit bergauf?
Beschleunigung gerade?
Beschleunigung bergauf?
jeweils ins 2 verschiedenen Gängen? nebeneinander oder mit einem Gang übersprungen?
Weiß nicht, ob ich die Pedalstellung ausgelesen bekomme.
Hab jedenfalls Throttle-Position, Load, RPM, Speed, und diverse Temperaturen
MfG
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Da es hier schon um Motorlast geht, habe ich dazu gleich mal eine Frage. Welche Motorlast ist denn ideal für lange Strecken? Und wie stark steigt der Verschleiß zb zwischen 70% und 100% Motorlast?
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also bei Deiner Leistung ergibt sich die Last aus der der StVO / Geschwindigkeitsbeschränkung.
Am Sauger sehe ich keinen Mehrverschleiß zwischen 70 und 100 % Last.
im Motorenversuch sind die Motoren teilweise 150 Stunden in der Volllast gelaufen. Sämtliche Drehzahlen zwischen 1000 und 7000 /min in 100er Schritten.
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Würde ich auch bestätigen.
Verschleiß bei mir in mehreren Fahrzeugen auf Rennstrecke im Vergleich zur tägl. Nutzung 0,0 angestiegen!
Kaltstart, Kurzstrecke. STOP &GO usw … das ist 100mal schlimmer
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Stimmt absolut, Kaltstart, Kurzstrecke (v.a. im Winter) sind sicher am schlimmsten. Die Frage von Echo540 war aber, ob der Verschleiß von 70% zu 100% Vollast zunimmt. Das würde ich eher bejahen, weil ganz einfach die Belastung der Gleitstellen steigt (höhere Kolbendrücke). Damit kann (kein muß) vermehrt Mischreibung - anstatt Flüssigkeitsreibung - auftreten (Wahrscheinlichkeit des Durchdrücken des Ölfilms steigt mit der Last). Mischreibung bedeutet aber Verschleiß, Flüssikeitsreibung bedeutet keinen Verschleiß. Einflußfaktoren sind konstruktive Auslegung des Motors, Motorzustand, verwendetes Motoröl usw.
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jetzt fährt aber Echo einen 4,2 l Sauger, der von Haus aus richtig dimensioniert ist.
Es sind im Prinzip die selben Teile verbaut wie an meinen. den von mir über 200.000 km mißbrauchten Motor habe ich zerlegt und keinen nennenswerten Verschleiß gefunden. Mein Fahrprofil ist suboptimal mit sehr vielen Leerlaufphasen. alle 5 S4 von mir haben mehr als 250 tsd km. alle Autos haben keinen Motorschaden und sterben nicht an Lagerschaden.
Wenn Volllast zu Mischreibung und damit Verschleiß führen würde, dann würde Audi lauter "Selbstzerleger" verkaufen ! dem ist nicht so
also ich finde, es ist besser ab und zu mal besser NICHTS zu sagen als aus Prinzip zu widersprechen !
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ich glaube, wir sind uns einig, dass der Kaltstart vor allem in Verbindung mit nachfolgender Kurzstrecke den größten Verschleiß verursacht
nach dem Erreichen der Betriebstemperatur ist es dann "egal", denn wie EddyF. bestätigt, sieht er z.B. in seinen Analysen keinen Unterschied zwischen Alltag vs. Rennstrecke
und nun müsste man überlegen, was beim bzw nach dem Kaltstart zu beachten ist und wie man da "steuern kann"
- Fahrzeug starten
- Öl an alle Schmierstellen gelangen lasen und Öldruck aufbauen -> hier ggf. ein "pro Argument" für dünneres Öl
- mit Last / Drehzahl vorsichtig sein und entsprechend angepasst den Motor auf Betriebstemperatur bringen
Stimmt absolut, Kaltstart, Kurzstrecke (v.a. im Winter) sind sicher am schlimmsten. Die Frage von Echo540 war aber, ob der Verschleiß von 70% zu 100% Vollast zunimmt. Das würde ich eher bejahen, weil ganz einfach die Belastung der Gleitstellen steigt (höhere Kolbendrücke). Damit kann (kein muß) vermehrt Mischreibung - anstatt Flüssigkeitsreibung - auftreten (Wahrscheinlichkeit des Durchdrücken des Ölfilms steigt mit der Last). Mischreibung bedeutet aber Verschleiß, Flüssikeitsreibung bedeutet keinen Verschleiß. Einflußfaktoren sind konstruktive Auslegung des Motors, Motorzustand, verwendetes Motoröl usw.
Stribeck Kurve sagt was anderes, denn der Darstellung folgend ist der geringste Verschleiß ist im Bereich der Mischreibung, kurz vor der Flüssigkeitsreibung
-> weil gemeiner Konsenz ist, dass der Verschleiß am Punkt der geringsten Reibung am geringsten ist
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Welche Motorlast ist denn ideal für lange Strecken?
Was wäre denn das Ziel? Verschleißarm oder Sprit sparend?
Geringe Motorlast und geringe Drehzahl sind besser als andersrum. Problem ist: dann kommt man aber nicht vom Fleck. Beim PKW ist man ja eh kaum mit wirklich dauerhaft hohen Lasten unterwegs. Über den Daumen gepeilt kann man sagen, dass hohe Lasten und geringe Drehzahlen einfach sparsamer sind und deswegen werden die von mir präferiert.
Bei meinem Diesel habe ich eine EGT-Anzeige und da sieht man das deutlich, wenn der Berg kommt und die Drehzahl abnimmt (Ladedruck sinkt dann auch), dann steigt die EGT stark an. Dann kann ich mir aussuchen, ob ich da mit geringer Drehzahl und hoher Last bei hoher EGT fahre, oder nen Gang zurück schalte und bei mittlerer Last und geringerer EGT dafür höherer Drehzahl fahre. Mache ich dann auch meist.
Bei meinem Daily-Driver habe ich ne stufenlose Automatik, da wissen die Steuergeräte am besten wie es geht und die fahren meist geringe Drehzahlen und hohe Last wo möglich.
Negativbeispiel (aber uralt): Die hochgelobten alten Mercedes-Diesel im -8 oder W123, die in Marokko 1mio KM abspulen liefen in den Unimogs nur mäßig gut, da waren viele nach 150tkm platt. Die liefen in PKW halt bei geringer Last und im Unimog dauerhaft Anschlag. Die "richtigen" LKW-Diesel im Unimog waren dann deutlich haltbarer.
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Hi,
bei den VAG Dieseln z.B. gibt es drei Kennlinien(felder), die das Motormoment begrenzen.
1. Fahrerwunsch = eGas
2. Drehmomentbegrenzung = Aggregateschutz
3. Rauchbegrenzung
Die Rauchbegrenzung gibt erst bei genügend Luftmasse ( bzw. Ladedruck) mehr Drehmoment frei, um das Rußen v.a. bei niedrigen Drehzahlen zu begrenzen. Bei Motoren mit DPF wird etwas weniger begrenzt, weil die Wirkung des DPF einbezogen wird.
Die niedrigste Kennlinie ist begrenzend für die Einspritzmenge. Gibt der Fahrer Vollgas vor, bleibt erstmal die Rauchbegrenzung limitierend. Wird eine gewisse Luftmasse überschritten, begrenzt nur noch die Drehmomentbegrenzung.
Ich gehe davon aus, dass die beobachteten hohen Motorlasten das Produkt aus den o.g. Begrenzungen sind. So werden bei niedrigsten Drehzahlen schon sehr hohe Lasten angezeigt, weil der Motor nahe oder in der Rauchbegrenzung läuft. 500/min höher kann die Last bei gleicher Pedalstellung dann schon deutlich niedriger sein, weil mehr Luftmasse zur Verfügung steht.
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Ich gehe davon aus, dass die beobachteten hohen Motorlasten das Produkt aus den o.g. Begrenzungen sind. So werden bei niedrigsten Drehzahlen schon sehr hohe Lasten angezeigt, weil der Motor nahe oder in der Rauchbegrenzung läuft. 500/min höher kann die Last bei gleicher Pedalstellung dann schon deutlich niedriger sein, weil mehr Luftmasse zur Verfügung steht.
Ja klar, die relative Motorlast ist ja das Verhältnis von aktueller Last zur unter diesen Umständen Möglichen Motorlast. Bei geringen Drehzahlen ist man da eben schneller am "Anschlag". Der "Fahrerwunsch" ist ja in der Regel ein gewisses gewünschtes Drehmoment.
Bei meinem ASX mit CVT (Stufenloses Getriebe, sprich Motordrehzahl und Geschwindigkeit in jedem Verhältnis) ist die Pedalstellung eine Leistungsanforderung, das sieht man ganz schön im Betrieb. Da kann man mit dem Pedal die Drehzahl halten (beispielsweise bei 2000min-1), das ist dann auch Volllast, und die Geschwindigkeit steigt dann mehr oder weniger schnell, je nach Steigung. Das ist am Anfang bissi gewöhnungsbedürftig zu fahren, bis man sich an das neue Motorverhalten gewöhnt hat. Funktioniert aber super.
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PEOPLES : meine Frage bezieht sich speziell auf verschleißarmes fahren. ich frage deswegen, denn mein Daily ist ein a4 b8 2.0tdi mit 170 PS. Bei zb 180 km/h dreht er bei 3100 rpm und hat ca 70% Motorlast. Ich frage mich, ob man das auf Dauer fahren kann, ohne dass der Verschleiß deutlich höher als bei 140km/h, 2400 rpm und ca 50% Motorlast. Die Kolbengeschwindigkeit ist denke ich zu vernachlässigen bei der Drehzahl :D-
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Bei 70% Last würde ich mir null Gedanken machen. Übertragen auf niedrigeres Tempo auf der Landstraße würden dich die meisten jüngeren Autos bitten, mindestens einen Gang hochzuschalten. Und Automaten genau das tun. Ob permanent über 90% Last sein muss, steht auf einem anderen Blatt...
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Ich fahre sehr gerne nachts/spät Abends/sehr früh morgens und meine Verschleißwerte sehen gegenüber einem LL Öl mit 41 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit DEUTLICH besser aus (trotz orig. Software). EddyF. fährt Rennstrecke und hat auch sehr niedrige Verschleißwerte.
Wenn die ersten 10 km auf einer 500 km Strecke nicht verschleißarm gefahren werden, macht sich das in einer GÖA fast nicht bemerkbar. Denn der größte Anteil ist verschleißarm.
Meine und EddyF. GÖAs beweisen, dass ein Auto, dass über die Autobahn/Rennstrecke über eine lange Zeit hart ran genommen werden wenig Verschleiß aufweisen.
Je höher der Anteil bis 90/100 Grad Öltemperatur ist desto mehr Verschleiß am Motor. Sehen wir am Benziner unter anderem anhand hohem Benzineintrag oder am Diesel anhand hohem Diesel und Ruß Eintrag dank AGR, dadurch leidet die Kette.
Ja man kann den Motor mit wenig Last und mittlerer Drehzahl möglichst verschleißarm warmfahren, es kommt aber zu 99% auf die Motorkonzeption an. Je näher wir an die jetzigen Umweltnormen kommen desto schlechter die Kurzstrecke. Je mehr wir uns vor die 2000er orientieren desto besser die Warmlaufphase und der Verschleiß.
