ist es grün/blau „eingefärbt“?
Posts by AndiG
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Diese Näherungswerte reichen aus, um Öle klassentechnisch einzuordnen (z. B. ob sie über 2,9 oder über 3,5 mPa·s liegen) und Formulierungsrichtungen zu erkennen
und „dein“ Öl liegt auf Basis der ACEA Spezifikation nunmal unter den 3.5, wie sie die Herstellernormen, die du zum Vergleich heranziehst, fordern
läge das Öl aber tatsächlich darüber, hatte Bardahl ein Öl im Portfolio, dass nach Spezifikation gemäß ACEA außerhalb der laut Datenblatt ausgelobten Norm läge…. fände ich, naja, komisch bis irreführend!
anders gesagt, ich kann deine „Position“ in der Kette noch nicht ganz einschätzen, denn einerseits trittst du in Bezug auf Performance 61 wie ein Hersteller auf, betreibst aber einen ebay Shop, der die Bardahl Produkte in Verkehr bringt, lobst indes über deren Empfehlung im PDS hinaus aus……….
in meiner Schmierstoffwelt, setzt du dich damit über den Hersteller und seine Empfehlungen hinweg….
ich würde dich entweder daher haftbar machen, oder deinen Händlerstatus „überprüfen“
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ich hoffe, das die Mitleser hier wirklich einen korrekten Eindruck gewinnen
Wichtig zur Einordnung: Das Bardahl Plasma LXR 5W-30 hat keine offizielle Herstellerfreigabe, sondern basiert aktuell auf einer Performance-Auslobung. Es wurde so formuliert, dass es die Anforderungen von VW 504.00 / 507.00, MB 229.51 / 229.52 und BMW Longlife-04 technisch erfüllt bzw. übertrifft. Mit Fokus auf Oxidationsstabilität, Reinigungsleistung, DPF Verträglichkeit und vor allem starkem Verschleißschutz.
das habe mit obigem Diagramm aus dem Lubrizol Tool bereits widerlegt -> sind frei zugänglich: https://360.lubrizol.com/Resources/Rela…rformance-Tools
zudem setzen alle von dir genannten Herstellernormen ein ACEA C3 low SAPS Profil voraus mit den entsprechenden Anforderungen an die diversen Motorentests
auf ACEA Level passt deine Aussage noch
aber spätestens wenn nun die Herstellernormen dazu kommen, wird es dünn für deine Aussage
denn die Sorgenkinder tribologischer System wie Sludge & Deposits deckt das Produkt nicht wie in den Herstellernormen gefordert ab, also kann es nicht auf diese hin ausgelobt werden
und ich weise nochmal ganz explizit auf HTHS hin, weil du lobst hier gerade ein Öl mit abgesenktem HTHS für eine HTHS größer/gleich 3,5 Anwendung aus, da stellen sich jedem Anwendungstechniker die Nackenhaare hoch und ich wette, wenn ich bei Bardahl anrufe, würden sie bei dieser "Empfehlung" auch nicht mitgehen, einfach weil eine "echte" Auslobung der Herstellernormen schlichtweg fehlt und sie damit ein Problem bei der Haftung hätten
das Öl hat einfach keine Herstellerauslobung, keine echte Freigabe, nicht mal eine Empfehlung des Öl-Herstellers, es wird nur mit den genannten ACEA und API Performance Leveln versehen
hier geht es zur Öl-Herstellerseite: https://bardahl.de/de-de/unsere-p…plasma-lxr-5w30
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interessanter Versuch, weil geht man mal strikt nach Lubrizol Tool vor, ist das Bardahl trotz schillernden Namen rein von den Normen/Spezifikationen her betrachtet, erstmal ein "Rückschritt"
LSPI spielt für den Fall ja keine Rolle, da Diesel, aber Wear, Sludge und Deposits, sind Eigenschaften, die nun nicht mehr so erfüllt werden, wie von der VW Norm gefordert und in Verbindung mit der Oxidative Thickening wird das gerade im Longlife Intervall ein interessanter Vergleich
Sludge und Deposits sind ja trotz Normerfüllung des Herstellers auf dem Papier oftmals und wenn nicht gar das Thema für "Motorprobleme" (Verkokungen an Kolbenringe etc) und da wiederum insb. bei Longlife; und darauf nun verzichten?!!?
auch interessant, bei den Daten wie KV40/100 und VI würde mich mal die HTHS interessieren, weil den Normen gefolgt, dürfte das Bardahl sogar ein öl mit abgesenkter HTHS sein; und laut einhelliger Meinung hier im Forum ist das eher nichts für solche Motoren
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die Ausführungen lasse ich mal so stehen, denn ich traue den meisten OC Usern zu, sich ein Bild auf Basis der Erläuterungen machen zu können....
aber dazu sage ich was....
PS Hab mich noch entschlossen meine aktuelle Ölanalyse aus meinem 2.0 VW Diesel anzuhängen. Hier sehen wir was ein hervorragend formuliertes Öl leistet. Kann man damit zufrieden sein?
Ja und Nein!
Fahrzeug scheint mit Diesel-Update zu fahren
Eisen hoch, aber Kuper & Alu sind im Vergleich sogar niedrig
aber (zu) langes Intervall -> siehe Kraftstoff und Ruß, AN/BN sind "OK", das Öl noch nicht gekippt, aber...
Problem ist die Nachfüllmenge -> Ölverbrauch? falls ja, so läge der für mein Dafürhalten zu hoch, weil wir ja auch Kraftstoffeintrag sehen und dann überproportional Öl verbraucht wird -> Ursachenforschung nötig!
ich tippe auf "immer Longlife Intervalle" und verklebte/verkokte Kolbenringe -> da hilft im übrigen kein Additiv, im Gegenteil, Polymere oder auch mineralische Grundölanteile in "After Sales Zusätzen" und dazu noch "zu viele" Additive würden das Problem bei unangepasstem Intervall ggf. sogar verschlimmbessern.
den Ölfilter sollte man mal in Augenschein nehmen, vorher trocknen und dann auf Verschleiß- und Verkokungsreste hin "untersuchen"
"erster" Lösungsansatz: kürzeres Intervall setzen, zudem wären wir nicht der Oil Club, wenn wir nicht ein besser geeignetes Öl, sogar im gleichen Spezifikations- / Normprofil für das Fahrzeug fänden, so das Nutzungsprofil bekannt ist
wenn Kurzstrecke dazu kommt, würde man sich vermutlich in einem Intervall um 10tkm bewegen und da sieht man bei den 2.0 TDI durchaus zweistellige FE Werte im Bereich von 10-20 mit aktuellen 507.00 Formulierungen - das gewählte Mobil ist zwar 507.00, aber noch auf API SN Level, wohingegen wir hier gerne zu einer Kombination mit API SP raten wegen der erweiterten Tests, aber das weiß man als "Ölprofi" ja eigentlich
und, gäbe gibt es eine solche Reihe mal mit Öl und dann mit dem P61 Additiv, unter gleichen Bedingungen und bei gleicher Laufleistung, dann können wir gerne über die "Wirkung" eines Additivs diskutieren
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aber beachte, dass ErWin bzw der link dahin, ein "tagesaktuelles" Ergebnis zeigt; wie es um die Aktualität der anderen Quelle steht, kann ich nicht sagen
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Ganz genau! Nur dass wir mit einer Reichert-Waage arbeiten.
Das bedeutet: Wir können den Prüfdruck gezielt erhöhen, um das Verhalten der Schmierstoffe unter realitätsnäheren Belastungen zu analysieren. Besonders wertvoll war, dass interessierte Kollegen selbst Hand anlegen und den Hebel bedienen konnten. Das vermittelt mehr als jede theoretische Erläuterung.Wie ich bereits mehrfach erwähnt habe, treten weniger Probleme an den Laufbuchsen auf. Die kritischen Punkte sind vielmehr Steuerketten, Nockenwellen und Nockenwellenlager. Genau für diese Bereiche liefert der Test klare, nachvollziehbare Rückschlüsse 😏
und der Test als solcher, ist vom Aufbau und Ablauf erstmal identisch; Piotr arbeitet über den Verschleiß am Prüfstück, "ihr" über die Messung an der Waage
Piotr und die Reichert Waage prüfen nun genau welche Schmierstoff Eigenschaft?
die EP (Extreme-Pressure)Eigenschaften!!! mit viel wohlwollen kann man von "Notlaufeigenschaft" sprechen, aber das war es dann auch
also etwas, dass in Motorenölen nur einer von etlichen Faktoren darstellt, bei Getriebeölen sieht es anders aus.
es gibt keine Hinweise auf das Verhalten im innermotorischen / tribologischen System, weil ganz wichtige Faktoren schlichtweg fehlen und dazu Zählen vor allem Ruß und Kraftstoff, aber auch fehlt Öldruck gänzlich, ebenso Temperaturverläufe, Oxidation und Schmutztragevermögen
für die Beurteilung von Steuerketten-Verschleiß ist dieser Test, egal ob mit Reichert Waage oder "Küchenwerkzeug" absolut unbrauchbar, wie ausgeführt fehlen da nämlich ganz wichtige Faktoren, wie u.a. Ruß
da fragt man sich, was kommt als nächstes, der 4 Kugel Apparat.... um es vorweg zu nehmen, auch damit testet man nur einen kleinen Parameter; die Öl-Hersteller/-Mischer prüfen damit bspw. "nur" das für die spätere Produktionen gelieferte Grundöl auf die "Qualität" gemäß der Spezifikation
mit Verlaub, das, was du hier von dir gibst und versuchst hervorzuheben, ist einfach gesagt Werbung, geschicktes Marketing, keinerlei Neuheit im Schmierstoffsektor und aus Sicht aller "Standard-Öl-Hersteller" und Motorenentwickler auch kein "Benchmark", aber viel Spaß beim "Geld verdienen"
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TigerRC welches Ergebnis erwartest du?
Piotr hat dazu eine umfangreiche Tabelle erstellt und nun die Frage, kannst du die Ergebnisse dieser Tests zweifelsfrei in Gebrauchtölanalysen wiederfinden?
ich nicht, zumindest nicht "konsistent" und daher der Hinweis, dass es aufgrund dieses einen Tests keinerlei grundsätzliche Empfehlung für das Verschleißverhalten im tribologischen System geben sollte
und ehrlich gesagt, mit etwas "Abstand" zum OC ist man schockiert, weil einst hart erarbeitete Erkenntnisse sind in den letzten Monaten völlig in den Hintergrund gerückt und man glaubt wieder an simple Tests und lässt sich von Marketing blenden....
ich sehe heute noch auf der Essen Motor Show Leute mit der Waage für Additive und Öl werben.... heute und mit mehr Sachverstand wirkt das auf mich eher wie QVC
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also habt "ihr" einen ähnlichen Test wie "piotr" durchgeführt und aufgrund der Erkenntnisse erfolgt nun eine Empfehlung für das Verschleißverhalten im tribologischen System?
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bestimmt falsch gelagert.............
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Erfahrene und vorausschauende Fahrzeughalter setzen diese Produkte präventiv ein. Sie schätzen die Arbeit eines spezialisierten Entwicklerteams, das praxisnah und zielgerichtet eine Lösung für die spezifischen Schwachstellen leistungsstarker Motoren geschaffen hat 😏
und "kluge" Nutzer, passen die Wechselintervalle an die Nutzungsbedingungen an und setzen weiterhin Betriebsstoffe mit Freigabe der Hersteller ein, nicht zuletzt wegen etwaiger Ansprüche an den Hersteller (Garantie, Kulanz, Gewährleistung..)
diese Wunderöle und Zusätze irgendwelcher Tuner und Werkstätten haben eher was von "Paracetamol für den gebrochenen Arm", sorry....
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bei meinen ist es gedruckt - dürfte ca von 2020 sein
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neuen Motorengenerationen wie zum Beispiel ein B48 sind viel besser auf E10 abgestimmt
offizielle Freigabe ist sogar bis zu 25%
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https://www.sprit-plus.de/nachrichten/al…elle%20Premiere.
Zitat:
Klima Benzin 95 erhältlich
Der E10-Kraftstoff setzt auf grünes Methanol statt fossiler Ressourcen und ist folglich 95 Prozent erdölfrei
Der verwendete Treibstoff basiert auf dem Methanol-to-Gasoline-Verfahren, das CAC Engineering, ein international agierendes Unternehmen für Anlagenbau und Verfahrenstechnik, entwickelt hat. Klima Benzin 95 ergänzt die Produktfamilie der Klima Kraftstoffe GmbH und das bestehende Portfolio von Klima Diesel 25 und Klima Diesel HVO100 um eine sofort nutzbare Benzinsorte.
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die Ablagerungen sehen nicht nach übermäßigen Ferrocen aus;
Ferrocen lässt die Kerzen eher orange-rostig wirken
es war mal ein User mit einem VW (Skoda?) hier im Forum, der Ferrocen vom Redline hatte..... gefunden: RE: Kraftstoffzusätze / Systemreiniger / DPF-Reiniger
mal eine andere Frage, neben dem Additiv im Kraftstoff, war im Intervall irgendetwas "anders"
- eine Reparatur
- Fahrverhalten -> Kurzstrecke, wobei es dafür seitens Kraftstoffeintrag keinen Hinweis gibt
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ich hatte einen ähnlichen Fall und die Flasche stand aufrecht im Schrank im Büro
habe heute meine letzte Flasche im kühlen/dunklen Schrank gefunden
für das Foto LAG (!) die Flasche auf dem Tisch…..
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Gibt es Erkenntnisse zum Benzinadditiv? Auf der Herstellerseite findet man ja gar nichts
Sicherheitsdatenblatt auf der Seite eines "Verkäufers": https://www.agritec.at/media/pdf/a5/ca/25/sdb-benz-power.pdf
ich sehe da jetzt auf Anhieb kein "Ferrocen"
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und evtl auch das HVO100, dass ja auch eine geringere Dichte aufweist und beim gleichen Eintrag vermutlich das Öl stärker runterzieht, als gewöhnlicher Diesel
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Im Vergleich zu den anderen Analysen können wir uns derzeit die KV100
Datenblatt 18,2
FÖA 17,76
hier 14,99
um ehrlich zu sein, überrascht es mich nicht
- dickere Öle zeigen gerne eine stärkere Zerscherung und insb. in dieser Klasse dürfte auch recht viele Polymere enthalten sein
- wie lobt Addinol das "Racing" genau aus, sprich welche Wechselintervalle sieht die Anwendungstechnik vor
grundsätzlich ist die Öl-Performance aber durchaus positiv
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mach doch das Lenkrad "glänzender".... wobei dürfte das im Gebrauch ja eh relativ "schnell" passieren
