Allgemeiner Öl-Thread ohne Themenschwerpunkt

1200ccm wie meinst du das mit der einzigen Ölprobe? Es gibt einige Analysen hier im Forum von Ölen welche überwiegend Winterbetrieb gesehen haben, und keine die ich gesehen habe weist deutlich erhöte Verschleißwerte im Vergleich zu den Sommermonaten auf.

Ich finde das schon bemerkenswert, weil man doch allgemein davon ausgeht, das ein Großteil vom Verschleiß beim Kaltstart und in der Warmlaufphase entsteht, und diese nunmal im Winter gefühlt doppelt so lange dauert bzw im Kurzstreckenbetrieb oft der Hauptbetriebszustand ist.

Wenn die Warmlaufphase so Verschleißkritisch ist, müsste man das doch in den Proben sehen können?

Ich hatte ähnliche Beobachtung im BMW N20. Nach Analyse der Öle mit Unterstützung von Andy war die höhere HTHS der Grund für die schlechtere Agilität (Ansprechverhalten) des Motors

TDiMichl_R5/R3 in den meisten Fällen gibt es für ein Fahrzeug/Motor pro Ölwechselintervall eine Probe nach x000 km. Und das bei individuellen Fahrprofilen die meistens nicht vergleichbar sind.

Zitat von 1200ccm

Und das bei individuellen Fahrprofilen die meistens nicht vergleichbar sind.

Jap genau. Ich kenne absolut niemanden der Jahrelang zur gleichen Uhrzeit seinen Wagen startet, die gleiche Strecke fährt, jedes Jahr die gleiche Temperatur herrscht und das auch noch reproduzierbar jedes Jahr. Das ist unmöglich.

Das einzige Szenario mit reproduzierbarem Fahrprofil ist der Motorenprüfstand. Das wäre auch das einzige Szenario in dem man verschiedene Öle unter gleichen Bedingungen vergleichen könnte. Da müsste man dann sogar z.B. 20 gleiche Motoren nehmen, 20 verschiedene Öle und dann gleichzeitig laufen lassen. Denn 1 Motor mit 20 Öle wäre auch kein repräsentativ durch den ständigen Verschleiß.

Nichts neues, aber trotzdem interessant Zum Thema Öldruck

Kaum zu glauben, dass dieser Betrüger immer noch versucht den Leuten seine "Upgrade" Ölpumpen anzudrehen..

Das ist aber starker Tobag.
Warum denkst Du das?

Gab doch irgendwo ein Video zu MIK Motoren... deren Motoren halten nur angeblich nur von 12 bis Mittag, wenn sie überhaupt liefern usw... Video scheint inzwischen gelöscht, oder ich bin zu blöd es zu finden

Soweit ich das mitbekommen hatte, waren auch einige andere YouTuber (M-Mafia u.a.) nicht sehr positiv auf das Thema zu sprechen, denn bei den vielen VAG Motoren, die von den anderen Firmen wegen Totalschäden oder anderen Fehler repariert wurden, war quasi nie die Ölpumpe schuld.

Aber war die Pumpe nicht schuld weil sie ordnungsgemäßg funktioniert inkl. der benötigten Leistung oder war sie nicht schuld weil sie ordnungsgemäßg funktionierte, aber dennoch mit zu wenig Druck arbeitet?

Ich habe das jetzt so verstanden das die Pumpe nie das Problem ist, aber eben Ihre Konstruktion "unterdimensoniert" und man sich damit Folgeschäden reinzieht.

Dachte der Öldruck ist bei diesen neueren Aggregaten Kennfeldgesteuert? Was interessiert da die physische Größe der Pumpe? Ich behaupte außerdem mal, dass mit dünnerem Öl auf Betriebstemperatur die Öldruckdifferenz vorne zu hinten geringer ist, da weniger Reibungsverluste.

Neuere systeme haben einen magnetventil in der Ölleitung da wird der Öldruck absichtlich verringert um die antriebsverluste zu reduzieren je nach motorbetriebsbedienungen stellt es den korrekten öldruck ein.

Ja aber was ist jetzt damit das die Pumpe, egal ob regelbar und selbst wenn sie 10bar leisten könnte, es durch die Einstellung einfach nicht macht? Weil man, angeblich, versucht mit 1bar im Leerlauf statt 0,5l > 0,48l zu verbrauchen?

Ist das jetzt Fake und Betrug oder wirklich eine Baustelle für den Besitzer?

Der Insignia kann das auch, hat aber im LL 2,1bar, 2,5bar beim fahren "ohne Last" und wenn er Regeneriert 4,2bar selbst im Leerlauf.

Laut Proboost kann man einfach softwareseitig den Schwellwert ändern und hat dann auch mehr Öldruck im Leerlauf.

Zitat von nixwissender

Gab doch irgendwo ein Video zu MIK Motoren... deren Motoren halten nur angeblich nur von 12 bis Mittag, wenn sie überhaupt liefern usw... Video scheint inzwischen gelöscht, oder ich bin zu blöd es zu finden

Dr. Selzer hatte dazu mal ein Video gemacht, wo er die Erfahrungen mit MIK geschildert hat. Ich habe es damals gesehen, aber finde es aktuell nicht mehr.

Dr. Selzer - YouTube

Mein Gedächtnisprotokoll: Es ging dort um einen VW 1.8T Zylinderkopf, der unmöglich montiert war. Spanreste und Verschmutzungen, dazu die Nockenwellen oder zumindest eine Nockenwelle nicht freigängig. Die Reklamation hat sich eher zäh gestaltet und die Kommunikation war Katastrophe.

Was ja beim Thema Öldruck immer gern vergessen wird:

Die Gleitlager im Motor funktionieren ja nicht hydrostatisch (heißt: Lager werden durch den Öldruck angehoben und getragen), sondern hydrodynamisch (heißt: Lager schwimmen durch ihre Drehbewegung und der Viskosität des Öls auf, die Oberflächen trennen sich voneinander).

Das heißt, es ist erst mal wichtiger, dass genug Öl-Volumenstrom zu den Lagerstellen kommt, um den Leckageverlust aus dem Lager zurück zur Ölwanne mit neuem frischen Öl, welches ins Lager gebracht wird, auszugleichen. Je nach Motorkonstruktion kann das auch mit geringem Öldruck erreicht werden. Je dünner die Öle werden, desto weniger Druck wird auch gebraucht, um das Öl im Motor an alle Lagerstellen mit ausreichendem Volumenstrom "zu drücken".

Das Argument mit den Fliehkräften für die Ölsäule in rotierenden Teilen kann ich verstehen, das würde ich aber gern mal nachrechnen.

Ich glaube auch, dass MIK Motoren hier einer der wenigen ist, die das bei den TSI/TFSI Motoren aufgreifen. Je nach Motorengeneration haben die Motoren ganz andere, gravierendere Konstruktionsmängel.

Als Vergleich zu meinem A20NHT im Insignia. Der hat im Leerlauf unter 1bar Öldruck, bei 1000U/min Testdrehzahl ungefähr 1,1 bar und liegt damit knapp oberhalb des zulässigen TIS Wertes von 1bar (Öl war ein 0W-30). Habe ich Probleme mit den Lagerschalen? Nein, die sehen aus wie neu.

Ich habe das gerade mal Überschlagen.

Unter der Annahme, dass die Ölsäule im Querkanal des Kurbelwellenlagers gerade in einer Position steht, wo sie durch die Lagerschale quasi abgedichtet wird und damit statisch steht. Dazu dann der Vergleich zum Druck im Ölkanal, der vom Motorblock kommt.

Liegt der Öldruck im Block höher als der durch die Zentrifugalkraft hervorgerufene Gegendruck im Querkanal, dann ist ein Ölfluss in die Kurbelwelle zu erwarten.

Ich hänge hier mal meine Notizen/Rechnung mit an. Ich hoffe, ich habe mich nirgends verrechnet. Gerne können wir das mal diskutieren. Ist spannend, diese Stelle der Ölversorgung hatte ich bis jetzt nicht auf dem Schirm bezüglich möglicher Mangelschmierung.

Vielen Dank für die Rechnung .

(Das zeigt dann eindeutig, dass das eigentlich keine Problemstelle sein kann (ich habe es jetzt aber nicht nachgerechnet ).

Die 0,5 Bar aus dem Video war ja ein Sonderfall (von wer weiß wie vielen Motoren, die dort waren). Normal hat man ja über 1 Bar Öldruck schon im Leerlauf. Bei höheren Drehzahlen schaut es ja dann eh anders aus.)

Edit: Wenn ich so darüber nachdenke, ist es doch nicht so einfach. Wenn die Kraft vom Öldruck größer, wie die Zentrifugalkraft ist, heißt das ja nicht automatisch, dass alles gut ist. Man weiß ja dann immer noch nicht, wie viel Ölmenge in die Kurbelwelle gedrückt wird und ob die Ölmenge ausreichend zur Schmierung der Lager ist .

Albert warum ist er ein 'Betrüger'? Das es via software geht ist ja bekannt.

nixwissender, Klopfer und D-K haben es bereits erläutert.

Dr. Selzer war leider auch nicht der Einzige, der mit seiner Reklamation auf einem unbrauchbaren, "überholten" Zylinderkopf sitzengeblieben ist und viel Geld losgeworden ist.

Alleine seine ständige Panikmache, indem er mit großer Zuversicht behaupten kann, dass die OEM Ölpumpe der häufigste Grund dafür sei, dass die TFSI Motoren kaputtgehen, spricht doch für sich.

Zitat von Qwert

[...] Wenn die Kraft vom Öldruck größer, wie die Zentrifugalkraft ist, heißt das ja nicht automatisch, dass alles gut ist. Man weiß ja dann immer noch nicht, wie viel Ölmenge in die Kurbelwelle gedrückt wird und ob die Ölmenge ausreichend zur Schmierung der Lager ist .

Das ist erst einmal richtig. Aber die Zentrifugalkraft der Ölsäule arbeitet in der anderen Richtung, hin zu den Pleuellagerzapfen, wieder mit dem Öldruck.

Kommt das Öl vom Motorblock aus zu den Ölzuführungen für die Hauptlagerstellen, dann muss der Motoröldruck gegen die Zentrifugalkraft der Ölsäule in der Querbohrung der Kurbelwelle ankommen. Das heißt, das Öl muss mit größerem Druck in diese Bohrung gedrückt werden, wie der resultierende Druck durch das "herausschleudern" des Öles in der Bohrung entsteht.

Ist das Öl einmal mittig in der Kurbelwelle angekommen, spielt die Rotation dieser nur noch eine untergeordnete Rolle. Trifft das Öl jetzt die nächste Querbohrung zu den Pleuellagern, wird es durch die Rotation quasi automatisch in Richtung der Pleuellager geschleudert/gedrückt. Da es in diesen Ölkanälen keine Luft gibt, sorgt dieser Effekt dann auch für einen Sog, der das Öl aus der Mitte der Kurbelwelle mitzieht.
Man hat hier also zudem noch einen Nachsaugeffekt, solange keine Luft in der Ölsäule ist.

Natürlich kann man jetzt keine genauen Volumenströme angeben. Aber käme es an dieser Stelle zu einer systematischen Mangelschmierung, dann wären die Pleuellager schon bedeutend öfter eingelaufen. Das wiederum ist mir aber nicht bekannt.

schmierung

So wie es nach außen hin wirkt, klagen Kunden über stark schwankende Qualität und über ein sehr rüdes Vorgehen bei negativen Bewertungen auf Google oder anderen Bewertungsplattformen.

Ich halte es daher mit dem Schwäbischen: Das hat alles ein G'schmäckle.