Posts by D-K

Autodoc Slovenija sollte das Kroon-Oil PolyTech MSP 5W-40 anbieten. Das wäre auch stark.

In Ermangelung eigener Kinder übernimmt diesen Schritt der Reifen Wareneingangskontrolle immer die Katze 🐈

Wahre Geschichte dazu:

Wir haben im Werk eine eigene Abteilung dafür, die Produktionsprozesse zu überwachen und zu optimieren. Lean-Manager und solche Sachen. Die kontrollieren auch die Werkzeugwägen der Monteure. Wie schon mal geschrieben: wir bauen Spezialfahrzeuge. Von einer Serialisierung der Produkte wie im Automotive Bereich sind wir noch einiges entfernt. Jede Maschine hat ihre individuellen Tücken.

Jetzt schauen sich unsere Lean-Manager die SAP Arbeitspläne an und prüfen die Ressourcen an den Montageplätzen und stellen fest: Mitarbeiter Max Muster hat ja viel mehr Werkzeug in seinem Wagen, als er für seine Arbeitsschritte laut Arbeitsplan benötigt.

Also wurde daraus abgeleitet: Die Werkzeugwägen werden überarbeitet - es wird nur das Werkzeug vorgehalten, was für den Arbeitsgang notwendig ist. Sprich: man nimmt dem Monteur das Werkzeug weg. Das spart ja Geld und Platz!

Resultat: Wenn du jetzt eine Torx-Nuss brauchst, weil sich am Chassis vom Zulieferer ein Schraubentyp geändert hat, rennst du durchs ganze Werk und suchst nach einer Torx-Nuss, weil jeder nur noch das bisschen Standardwerkzeug im Wagen hat.

Also ihr wisst ja, dass ich ein leidenschaftlicher Selbstschrauber bin. Als ich das im Meeting gehört habe, musst ich mich sehr stark um Professionalität bemühen. Ich wäre sonst in schallendes Gelächter ausgebrochen.

Schanny  DoubleDrago

Ich habe dazu einen Artikel gefunden, der die Situation in unserer Produktlinie aktuell so treffend widerspiegelt:

arbeits ABC - Unternehmen verwechseln Tempo mit Fortschritt

Es ist wirklich so, wie im Artikel beschrieben ist. Es wird vom oberen Management so viel von heute auf morgen auf links gedreht, dass es keine klaren Konventionen mehr gibt. Was heute noch richtig und gut war, wird nächste Woche schon wieder umgestellt. Du kommst in den Abteilungen nicht mehr hinterher, den Mitarbeitern den Change-Prozess zu vermitteln. Alle nur noch mit 3 großen Fragezeichen über dem Kopf.

Das Ganze ist so exzessiv, das wir besonders auf der EDV Ebene in der Entwicklung (vor allem CAD und PDM, weniger das SAP als ERP System, dafür aber die Schnittstelle CAD/PDM => ERP) stellenweise nicht mehr in der Lage sind, innerhalb sinnvoller und vertretbarer Zeitspannen die Aufgaben abzuarbeiten. Es funktioniert einfach nicht richtig.

Da zitiere ich glatt einen meiner Lieblingsrennfahrer, Uwe Alzen:

"Da hast du verloren, da kommst du mit einem Messer zur Schießerei."

Die Kunden wechseln derweil zu den Marktbegleitern.

Schanny
Ich wünsche dir alles Gute. Hört sich doch super für dich an!

Mit den Unternehmen und der Managementkultur ist das immer so eine Sache. Vor zwei Jahren bin ich aus dem Mittelstand in einen internationalen Konzern gewechselt. Im Mittelstand war mein Fokus ganz klar die Produkt- und Maschinenentwicklung mit Führungsverantwortung über ein Konstruktionsteam mit 15 Mitarbeitern Mechanik/Hydraulik/Elektronik.

Jetzt im Konzern bin ich mehr oder minder ein überbezahlter Sachbearbeiter. Produkte und Strukturen veraltet, mein Ingenieurwissen und Branchenkenntnis werden nur am Rande benötigt, Hauptsache das Reporting stimmt. Die Managementvorgaben wechseln monatlich (oder sind wahlweise nicht vorhanden), keine Kontinuität und kein Gespür für das Daily Business.

Ich wollte den Job damals unbedingt, um meine SAP Kenntnisse auszubauen und neue Prozesslandschaften kennenzulernen. Aber eigentlich ist die Arbeit in einem indifferenten Konzernkonstrukt Zeitverschwendung. Jeder neue Manager aller x Jahre dreht die Struktur auf Links und man steht in der mittleren Ebene wieder vor einem Scherbenhaufen.

Ich stelle mir da auch regelmäßig die Frage, ob das wirtschaftlich so gut ist.

TigerRC Sehr gern. Ich werde berichten. An der Hinterachse (siehe Bilder unten) waren schon ATE Ceramic verbaut. Das ging ganz gut und unauffällig.

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Ähh ... Huch.

Die hinteren Bremsen sind ja noch mehr Fritte als die an der Vorderachse. Die Bilder sind von hinten links, die Kolbenseite.
Da bin ich doch wirtschaftlich gefahren, bis nichts mehr geht.

Diese zwei Federstahlzungen seitlich am Belag sind übrigens der Verschleißkontakt bei vielen Opel Fahrzeugen. Kannst du nur mit dem Kopf schütteln. Die Zungen fangen beim Kratzen auf der Scheibe an zu schwingen. Also ein akustischer Verschleißkontakt. Selbst mein E30 aus 1987 hat einen vernünftigen elektrischen Kontakt, der im Check Control eine Fehlerleuchte angehen lässt. Wenn du das bei Opel hörst, hast du meist keine 2 tkm mehr bis die Beläge runter sind. Das sind bei mir 2 bis 3 Wochen. Viel zu knapp meiner Meinung nach.

Das ist normal nicht meine Art so lange zu fahren, aber die Langstrecke zehrt am Material. Die Bremse hat 60 tkm und 20 Monate gehalten (185 tkm bis 245 tkm).

Also noch mal zu Motointegrator:

• ATE 24.0123-0114.1 Bremsscheibe hinten 315 mm, beschichtet
  
• ATE 13.0470-2755.2 Bremsbelagsatz Ceramic
  
• Quick Brake 113-1346X Führungshülsensatz Bremssattel hinten
  

Und beim FOH (der Freundliche Opel Händler):

• 4x GM 11 562 022 SKT-Schraube M14x42 Bremssattelträger Insignia vorn
• 4x GM 11 570 581 Schraube M12x36 Halterung Bressattel hinten

Und damit wären wir bei ein mal rundherum neu.

Opel Astra H als 1.6er oder 1.8er Benziner. Beides mit Saugrohreinspritzung. Und es sind richtige Motoren, da wurde noch nicht gespart, weder am Material noch an der Zylinderzahl.

Old but Gold.

Haltbar und günstig in allen Belangen. Je nach Pflegezustand wenig bis kein Rost. Jede Dorfwerkstatt kann den Astra H preiswert reparieren und auch selber Schrauben ist keine Hürde. Als Caravan ein Raumwunder in der Klasse.

Die Astra H sind gut für über 300.000 km ohne große Kopfschmerzen. Man darf sich halt nicht am Alter stören.

Vorbereitungen für den Bremsenservice am Siggi:

• Motointegrator
  • ATE 24.0130-0209.1 Bremsscheibe 321 mm (belüftet, beschichtet, hochkarbonisiert)
    
  • ATE 13.0470-5612.2 Bremsbelagsatz Ceramic
    
• PAX Fahrzeugtechnik
  • ATE 03.9902-1002.2 Palstilube Schmierstoff
    
  • ATE 03.9902-0510.2 Bresmzylinder-Paste
    
  • TRW ST1742 Führungshülsen-Satz Bremssattel vorn
    
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  • BOSCH 5000000150 Dauerschmierstoff Superfit TO 100
    
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  • BOSCH 0242230508 Iridium Zündkerze
    
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• AMAZON
  • ATE 03.9901-6402.2 SL6 DOT4+ Bremsflüssigkeit
    

Ich werde mein Vorgehen beim Bremsenservice bezüglich der Schmierung etwas ändern. Bis dato habe ich immer Hochtemperatur Keramikpaste (Petec 94420) für die Bremsbelagführung und Liqui Moly Silikonfett (LM 3312) für die Bremssattelführung verwendet.

Post

RE: Bremsscheiben & Bremsbeläge

Immer wieder kurz vor dem Urlaub. Geräusche von der Bremse vorn links.

Habe ich mir heute noch mal schnell auf der Hebebühne angesehen. Von außen sah der Belag noch super aus. Ordentliche Reststärke.
Innen auf der Bremskolbenseite war ich dann überrascht: Schief abgenutzt und an einer Ecke vielleicht noch 2 bis 3 Millimeter Restbeleg.

Die Scheibe liegt auch bei 28 mm und damit nur noch 1 mm von der Verschleißgrenze entfernt, die wird auch neu gemacht.

 

Die Bremse vorn muss ich zeitnah neu…

D-K

May 11, 2026 at 2:45 PM

Mit dem Silikonfett erscheint mir die Bremssattelführung etwas straff zu gehen, da bilde ich mir ein, sollte es etwas leichter verschieben. Die Keramikpaste trocknet aus und bildet Klümpchen - verliert die Schmierwirkung.

Jetzt steige ich um auf Bosch Superfit und die ATE Produkte. Ich probiere mich dort mal aus und will schauen, was besser/länger gut funktioniert.

Ich wollte erst auf EBC Bremsbeläge setzen, aber die ATE Ceramic bieten ein bedeutend besseres Preis-Leistungsverhältnis. Ich glaube nicht, dass sie bei meinen Fahrgewohnheiten bedeutend schlechter funktionieren. 90% der Zeit bin ich im Cruising Modus unterwegs.

Wir gehen noch mal kurz in die Thematik KV100 und stellen fest:

• jedes fertig gemischte Motorenöl hat zu Beginn eine Startviskosität
  • für das Shell aus der Analyse sieht das so aus (Schwankungen durch Herstellungstoleranzen sind üblich):
    
• das Öl war bis zur Analyse 105 Kilometer im Motor, wurde also 105 km lang durch die Bedingungen im Motor beeinflusst und verändert
  • jetzt schaut die Analyse der 100°C Viskosität so aus:
    
  • wir haben also 1 cSt an Viskosität durch die Veränderung im Motor abgebaut

Wir stellen uns jetzt ein paar Fragen, um die Dinge einzuordnen:

Wie kann der Motor das Öl verändern?

• Rußeintrag
  • besonders bei Dieselmotoren und Benzinmotoren mit Direkteinspritzung
  • erhöht die Viskosität
• Mechanische Belastung
  • durch Scherkräfte zwischen bewegten Bauteilen, bricht die Struktur der Moleküle
  • sorgt für ein Absinken der Viskosität
• Chemische Belastung
  • durch Oxidation und ähnliches
  • sorgt meist für eine Verdickung des Öls (Schlammbildung)
• Vermischung mit Kraftstoff
  • durch Defekte oder durch Direkteinspritzung
  • sorgt für Verdünnung des Öles

Der Logik nach:

Was verdünnt das Öl? => Mechanische Belastung "bricht" das Öl und Kraftstoff verdünnt das Öl!

Weiter der Logik nach:

Wie hoch ist der mechanische Einfluss nach 105 km? => Nicht nennenswert, sind ja nur ein paar Kilometer!

Bleibt uns noch der Kraftstoffeintrag. Der wird wohl hier gearbeitet und verdünnt haben. Natürlich sind wir noch in der Klasse 5W-30, so wie es die KI sagt. Aber der Prozess der Kraftstoffvermischung geht ja weiter, bis eine Verharrung erreicht ist. Wo liegt die Viskosität dann? => Wahrscheinlich nahe an der Grenze der 5W-30 Klasse.

So verläuft der Prozess ja dann weiter. Daher ist es ratsam, mit höheren Viskositäten einzusteigen, da die Verharrung der Viskositätsentwicklung dann in einem für den Motor sicheren Bereich stattfindet.

Wie immer systematisch vorgehen.

1. Akzeptieren, das Benzingeruch bereits bei kleinen Mengen im Öl deutlich hervorsticht.
   ... Ich mache dort zeitnah mal ein Experiment mit Frischöl und Benzin im Verhältnis 0,5%, 1%, 3%, 5%, 8%. Dann halte ich mal mein Riechorgan rein, um mich da mal zu "kalibrieren".
2. Auf Nummer sicher gehen: Ein "dickeres" Öl einfüllen.
   ... Ein 5W-40 kann den Viskositätsverlust durch Kraftstoffeintrag besser kompensieren. Es gibt super 5W-40 Öle, die für den Motor zugelassen sind (5W-40 Dexos 2).
3. Klar aufschreiben, was bereits alles repariert/getauscht/geprüft wurde.
   ... HD-Einspritzpumpe
   ... HD-Einpritzdüsen
   ... Lambdasonde (Regelsonde)
   ... Drucksensoren (Raildruck, Vorförderdruck)
   ... Falschluftquellen
   ... Ladedruckregelung
   ... und so weiter (also alles, was das Luft-Kraftstoffgemisch im Brennraum beeinflussen kann oder direkt in den Motor lecken kann)
4. Geordnet alle Punkte bearbeiten und auswerten. Bei Bedarf Teile erneuern und Wirksamkeit prüfen.

Dieses systematische Vorgehen sollte ein Meister oder ein guter Facharbeiter in der Werkstatt leisten können. Natürlich muss die Werkstatt eine gewisse Muße dafür haben. Leider - und da spreche ich aus vielfacher Erfahrung im privaten und beruflichen Bereich - haben viele Werkstätten den klassischen Servicebetrieb "Öl, Filter, Bremse, Reifen" deutlich lieber, weil er Geld ohne übermäßige Kopfschmerzen abwirft.

Eine Diagnose dauert immer mehr Stunden (Vorbereitung, Durchführung, Nachbereitung), als man dem Kunden letztlich in Rechnung stellt.

Vieles kann man ab Modelljahr 2011 mit der Diagnose auf einer Probefahrt prüfen. Das ist bei älteren 2.0 Turbo wie meiner einer ist, nicht ganz so einfach, da viele Messwertblöcke fehlen. Aber du fährst ein Modelljahr 2011, daher gut für das Diagnosetool.

Shell hat den prozentualen Kraftstoffanteil im Öl nicht ermittelt. Zumindest nicht im Bericht aufgeführt. Shell versucht hier über eine Ermittlung des Flammpunktes Rückschlüsse auf eine Ölverunreinigung durch brennbare Bestandteile (=> Kraftstoffe) zu schließen.

So interpretiere ich das.

Ich kann aus eigenen Messungen sagen, dass die Öltemperatur im Ölsumpf selten mehr als 100°C erreicht. Mit dem "neueren" 82 °C Thermostat sieht man sogar eher nur bis 85°C Ölsumpftemperatur, im Sommer sicher ein paar Grad mehr.

Klar, an den Hotspots wird es heißer. Aber da ist bei einem Direkteinspritzer auch immer mehr Kraftstoff involviert, beispielsweise im Kolbenringbereich. Dort wird immer Öl von der Zylinderwand abgestreift, welches initial durch die Direkteinspritzung mit benetzt wurde. Die Wandbenetzung durch Kraftstoff im Betrieb, selbst wenn der Motor Betriebstemperatur hat, ist wissenschaftlich nachgewiesen. Es geht physikalisch gar nicht anders, weil die kühlwasserumspülte Zylinderlaufbuchse die kälteste Oberfläche im Brennraum bildet.

Ich wüsste gern den prozentualen Anteil im Öl, so wie ihn Oelcheck ausweist. Dann können wir vergleichen.

III M Power

Am Sonntag habe ich den kurzen Weg von Müllenbach direkt zur Müllenbach-Schleife (Valvoline-Kurve, Ford-Kurve, Dunlop-Kehre, Michael Schumacher S usw.) gewählt. Es war schön, dort auf den Tribünen am Morgen bei Kaffee und Livestream mal die Ruhe zu genießen, ohne viel Menschengewimmel.

Das Gewimmel habe ich mir für den Zieleinlauf aufgespart, dort ist es auf der Bilstein und AMG Tribüne noch mal eng geworden.

Jetzt habe ich viel Zeit in und um die Strecke herum verbracht, aber immer noch nicht alle Streckenabschnitte live für mich erkundet.

Das bedeutet, ich muss noch mal einen Besuch dranhängen. Vielleicht des 24er in 2027 ... dann kann Verstappen wieder um den Gesamtsieg kämpfen, und ich erkunde den Rest der Nordschleife.

VoLTEer

Ja, wir haben in diesen Momenten im Brünnchen alles mitbekommen. Erst der Flüssigkeitsverlust von einem Cup-Porsche oder einem Cayman GT4, dann der Dreher mit Einschlag vom Grello, Mainis Crash und diverse weitere brenzlige Situationen in Folge der Fahrbahnbedingungen. Uns ist allen das Herz in die Hose gerutscht.

Das Brünnchen war am Samstag Abend super. Eine Tolle Stimmung, nicht zu viel Lärm durch Musikanlagen und durch die Unfälle von Estre (Grello) und Maini (HRT Mustang) der place-to-be schlecht hin.

Aus Respekt vor Arjun Maini und dem zerstörten HRT Mustang, habe ich vom Unfall selbst keine Bilder oder Aufnahmen gemacht. Erst als an der Strecke klar war, dass es nur Blechschaden gegeben hat, habe ich von der Bergung des Fahrzeugs ein paar Fotos gemacht.

Da sich durch die Reparatur der Leitplanke eine längere Code 60 angekündigt hat, habe ich mich entschieden, weiter zur Hohen Acht zu wandern, um meine Runde im Norden vom Freitag zu komplettieren. Damit kann ich die Streckenabschnitte Eschbach, Wippermann und Hedwigshöhe ebenfalls auf der Bucketlist abhaken.

Ich kann nur sagen, dass zwischen Brünnchen und Hoher Acht wirklich komplett der Punk abgeht. Mir persönlich etwas zu viel Lärm, wenn aus den Boxen der Techno schallert und 10m entfernt auf der Strecke die GT3 vorbei ballern. Mir reicht die Musik der Rennwagen.

In ruhigen Momenten, kann man sich an der Rennstrecke entlang auch immer mal mit RTL Nitro updaten, wie es gerade um Platzierungen und Zeiten steht.

Inzwischen bricht auch langsam die Dunkelheit über die Nordschleife herein, was die Eindrücke an der Strecke atmosphärisch noch einmal verdichtet. Das Feld ist bereits etwas ausgedünnt, die Temperaturen fallen und die Motoren atmen durch. Die schnellsten Stunden brechen an.

Von der Hohen Acht zurück zum Brünnchen, wo ich dann noch einige Zeit das Renngeschehen und zahlreiche Feuerwerke beobachtet habe.

Die Nacht ist kalt geworden. Um die 4°C, im Sitzen mit der Zeit wirklich frisch. Also habe ich mich wieder auf das Rad geschwungen und bin wieder zurück zum GP Kurs geradelt. Ein Highlight war wieder die Straße parallel der Döttinger Höhe, wenn die GT3 mit über 260 km/h vorbei ballern.

Ich habe die Nacht bis circa 2 Uhr auf der AMG Tribüne am Ende der Start-Ziel verbracht und parallel den Stream geschaut, um informiert zu bleiben, was auf den restlichen 25 km gerade los ist.

Noch ein letzter kurzer Reisebericht, bevor ich morgen wieder nach Sachsen aufbreche.

Am Samstag war ich ab 07:00 Uhr unterwegs - bloß gut mit dem Rad, da das Verkehrsaufkommen und die Parkplatzsituation schon zu früher Stunde sehr angespannt war. Von Müllenbach hoch an den Ring ist zwar der erste Ritt, der dich komplett durchschwitzen lässt, aber egal. Man ist einfach schneller und flexibler unterwegs.

Mein erstes Ziel war das hübsche kleine historische Fahrerlager, da sich hier die Tourenwagenlegenden gerade für das Q2 bereit gemacht haben.

Von der Tribüne 12a, von der aus man schön die Veedol Schikane einsehen kann, habe ich das Qualifying beobachtet und dem 5-Zylinder Turbo gelauscht. Großes Kino!

Und natürlich die beiden Class 1 DTM Boliden: Opel Astra V8 DTM und die MB C-Klasse DTM (angelehnt an die Baureihe 203).

Danach habe ich mich zur AMG Tribüne aufgemacht. Das Rennen wollte ich gern von dort aus sehen.

Ich kann Euch sagen, der Audi 200 quattro Turbo hat derartig Qualm, dass er Ausgang des Yokohama S beim Herausbeschleunigen einfach alles aufraucht, was vor ihm ist. Das Versetzen des Autos beim Schalten und der Powerslide beim Beschleunigen ist ehrfurchterregend.

Im Anschluss des Rennens habe ich noch einen Abstecher zum Ring-Boulevard gemacht, um mich etwas aufzuwärmen. Mal die Jacke ausziehen und T-Shirt und Pulli etwas ablüften lassen. Eifel Topografie und ein Rad ohne E-Unterstützung fordern nun mal die eigene Kondition.

Derweil dem Ravenol Stand einen Besuch abgestattet und mich über den schönen 1er GTI am VW Stand gefreut.

Auf dem Weg zum Mittagessen im Fahrerlager und einem schönen warmen Capuccino in der ADAC Hospitality habe ich noch einmal dem Treiben in der Box zugeschaut. Von dort oben hat man einen guten Überblick. Die Motoren werden warmlaufen gelassen, die Fahrzeuge werden gecheckt, Reifensätze vorbereitet. Schönes Gewusel.

Den Rennstart habe ich wieder von Tribüne 12a aus verfolgt. Wie zu erwarten, waren nach dem Mittagessen bereits die Bilstein Tribüne wie auch die AMG Tribüne am Ende Start/Ziel komplett belegt und damit durch die Ordner gesperrt. Trotzdem eine schöne Stelle, da es Ausgang der Veedol Schikane über die Sabine Schmitz Kurve in den Hatzenbach geht und damit die Fahrt über die Nordschleife beginnt.

Hier keine Bilder davon, da während der Startphase parallel der Livestream auf dem Smartphone lief.

Nach den ersten 1,5 bis 2 Stunden Renndauer habe ich mich wieder auf das Rad geschwungen und bin der Bundesstraße folgend der Döttinger Höhe entlang runter Richtung Brünnchen gefahren. Zwischen Pflanzgarten und Eiskurve bin ich dann wieder ins Grün rein. Die folgenden Bilder müssten Ausgang Brünnchen und Anfahrt Eiskurve sein.

Bin im Brünnchen. Hier ist gerade die Hölle los. Extrem unschöne Abflüge und Unfälle. Himmel, mein Puls.

Danke für den Tipp! Ich wollte unbedingt das Karussell sehen. Daher habe ich diesen Weg eingeschlagen.

Aber ich habe noch etwas Zeit, auch diese Strecke zu erkunden.

Klostertal:

In der Mutkurve und im Kesselchen gibt es kaum gute Aussichtspunkte. Im Kesselchen bin ich dann wieder umgekehrt, inzwischen war auch die Strecke für den Track Walk geöffnet.

Man muss es wirklich gesehen und begangen haben. Der Anstieg, bis man wieder an der Hohen Acht angekommen ist. Das ist der Wahnsinn für eine Rundstrecke, das erinnert mehr an einen Bergrennkurs wie das Glasbach Rennen im Thüringer Wald oder das Lückendorfer Bergrennen. Typische Mittelgebirgskurse im Sprint Layout.

Jetzt gibt es erst mal noch einen Snack für die Muskeln zum Tagesende.

Morgen Nachmittag/Abend plane ich die gleiche Tour, nur linker Hand von der Hohen Acht Richtung Breidscheid.

Breznsoiza

Das habe ich heute Vormittag auch gemacht. Die Qualifyings habe ich mir heute im Stream in der Wohnung angeschaut. Noch etwas Kraft tanken, das Wochenende wird noch lang genug.

Am Nachmittag habe ich während der Historischen Langstreckenmeisterschaft den Ring vom Norden her erkundet. Ich bin mit dem Auto bis fast nach Jammelshofen gefahren, hinter den Kaiser-Wilhelm-Turm.

Von dort aus bin ich mit dem Ziel "Hohe Acht" durch den Wald gewandert.

Weiter rechter Hand am Abschnitt Steilstrecke entlang runter zum Karussell.

Das Karussell ist innen zum schauen recht eng, also habe ich meine Tour durch Abschnitt Klostertal fortgesetzt.

Ich bin seit Mittwoch Abend am Ring. Schon die Fahrt war durch die wechselhaften Bedingungen auf 600 km recht fordernd. Der ständige Wechsel zwischen starkem Regen und Sonnenschein mit entsprechender Blendung auf der Straße und in der Gischt war suboptimal.

Am Donnerstag bin ich mit dem Rad los und habe die westliche Seite des Rings erkundet.

Streckenabschnitt Hocheichen, Quiddelbacher Höhe, Flugplatz, Schwedenkreuz, Aremberg und dann über Quiddelbach zurück zum Grand-Prix Kurs und in das Fahrerlager. Das waren mit dem Rad runde 20km, was bei dem Wetter gestern aber auch gereicht hat. Auf den Feld- und Forstwegen war mit einem normalen Trekking-Bike stellenweise kaum ein vorankommen. Da muss ich mir eingestehen: keine passende Übersetzung für die Steigungen, zu viel Schlamm und zu wenig Qualm in den Oberschenkeln.

Der Aufenthalt im Fahrerlager, auf den Tribünen und im Ring-Boulevard waren toll. Da konnte man erst mal wieder Kraft tanken, sofern es das Wetter zugelassen hat.

Es waren sprichwörtlich für die Eifel wieder alle Jahreszeiten dabei, außer der Sommer.
Wind, Regen, Graupel bis fast Schneeregen sowie frühlingshafte Sonne im 20-minütigen Wechsel.
Gut, dass ich die Wintersachen mit eingepackt habe.

Hier noch ein paar Beweisfotos, dass ich auch wirklich da war.