Händler war Autodoc - die wird das nicht interessieren. Zu groß der Laden.
Für Oelcheck habe ich nicht mehr genug Öl. Mir ist das beim Einfüllen des letzten Schluck aus der Flasche aufgefallen, als im Trichter auf einmal ein grauer Schleier war.
Ich schreibe mal Mannol an und konfrontiere die Kollegen mit meiner technischen Sicht. Vielleicht können die was retten, aber in meiner Wahrnehmung kaufe ich Mannol in Zukunft nicht mal mehr zum Spülen.
Habe am Wochenende den Honda GXV140 Nachbau fertig zusammengebaut und "eingefahren". Hatte da von der Motorenrevision vom Insignia noch das Mannol Formula OP 5W-30 (ACEA C3, Dexos 2 Öl). Damit hatte ich auch den Turbomotor einfahren lassen.
Schaut Euch das mal an:
Das sind aus meiner Sicht keine Additivreste, die sich entmischt haben. Aus meiner Sicht sind das Verunreinigungen - und davon eine ganze Menge.
Ich hatte das im betrieblichen Umfeld schon mal bei Kanistern für Hydrauliköl (zugegeben das billigste verfügbare vom Lieferanten, allerdings nichts von Mannol). Dort habe ich die Lieferung zurück gehen lassen. In den Hydrauliksystemen hätte man da initial schon die geforderte Partikelreinheit der Komponenten gerissen.
Na gut, ich versuche mal die Situation zu retten...
Aber gut, heute auch keine Handwäsche. Bei 2°C macht das keinen Spaß. Daher vorher gründlich mit TFR und SnowFoam bearbeitet und an der SB Box abgestrahlt, danach in die "böse" Waschstraße ("Er hat JEHOVA gesagt - steinigt ihn!").
Anschließend zurück in die Werkstatt und die restlichen Ecken mit Lappen und Shampoo nachgereinigt.
Als Finisch kommt bei den Temperaturen der Sonax Brilliant Shine Detailer auf den Lack, der sich auch unter 5°C super verarbeiten lässt.
Der Motor ist ja auf dünne 5W-30 Öle nach GM-LL-A-025 oder Dexos 1 konzipiert. Daher macht dem Motor alles zwischen 9,3 und 12,5 cSt bei 100°C und auch einem abgesenkten HTHS nichts aus.
Dennoch war der Kraftstoffeintrag immer sehr auffällig, das versuche ich schon seit ewiger Zeit näher einzugrenzen. Nun ist letzten Monat der Injektor ausgestiegen und ich hoffe, dass ich nun alle Fehlerpunkte beseitigt habe. Die Injektoren hatte ich zwar schon einmal beim Bosch-Dienst, aber ich bin aktuell der Meinung, dass man sich das sparen kann. Da kann man gleich neue Injektoren kaufen.
Zwischenanalyse muss ich mal sehen, weiß ich noch nicht - aktuell kommen die Kilometer schnell zusammen, da ich jeden Tag knapp über 50km einfachen Arbeitsweg habe. Also jeden Tag kommen ca. 110km dazu.
Eisen ist für diese Motorenfamilie etwas erhöht und Silizium ist noch zu finden. Eisen ist unter Umständen noch etwas Einfahrverschleiß, da der Motor nach dem Wiederaufbau aktuell ca. 10tkm gelaufen ist. Silizium kommt noch von den Dichtmitteln und leichter Verschmutzung bei der Montage, ist aber abnehmend, sodass sich hier die initiale Verschmutzung durch Montagearbeiten langsam abbaut.
Der Motor schnurrt aktuell mit Motul 8100 Power 5W-50. Ein feines Öl, gefällt mir.
Ich denke, in ca. 8tkm gibt es einen erneuten Ölwechsel und eine Analyse. Ich würde mich freuen, wenn der Kraftstoffanteil dann unter 2% liegen würde.
Zur Höhe des Calciumgehalts hatte ich mich bereits geäußert. Woran machst du die Grenze fest, ab der es "ungesund" wird? Und wie leitet man vom Elementgehalt allein ab, in welcher Form es im Öl vorliegt und welche Funktion es dabei - möglicherweise auch ergänzend zum ZDDP - erfüllen kann?
Ich hatte heute Mittag schon geschrieben, dass ich hier aus meiner Gedankenwelt heraus poste. Die möglichen prozessualen Problempunkte als Aufzählung sozusagen.
Aber zum Anteil an Ca kurz noch meine Auffassung bzw. was ich aus Interesse beim lesen, hören und stöbern so mitgenommen habe.
Wenn Ca als Detergent (Calcium Sulfonat) im Öl vorliegt, dann treten hohe Konzentrationen der Detergenzien auf der Metalloberfläche in Konkurrenz zu den Verschleißschutzfilmen, die ZDDP aufgebaut hat. Die Fähigkeit der "Filmbildung" wird gestört und es resultiert ein unvollständiger Verschleißschutz.
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“In a similar manner, the calcium and magnesium cations used in overbased engine oil detergents interact with ZDDPs,” Bell adds. “Both calcium and magnesium can be incorporated into the ZDDP-derived surface layer, impacting the friction of that film. Magnesium has been found to be more detrimental than calcium.”
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„Sowohl Calcium als auch Magnesium können in die aus ZDDPs gewonnene Oberflächenschicht eingelagert werden und die Reibung dieses Films beeinflussen. Magnesium hat sich als schädlicher erwiesen als Calcium."
Natürlich hast du recht, denn ich gehe von mir aus schon mit der Annahme, dass es sich um ein Ca-Sulfonat handeln muss. Die Messmethode gibt darüber aber erst mal keinen Aufschluss.
Aus technischer Sicht frage ich mich, ob bei der QS, in der Produktion oder bei beidem gespart wird.
Produktion kaputtgespart
fehlende Kalibrierung und Überwachung von Zumischeinheiten
zu niedrige Prozesstemperatur im Blender
zu niedrige Strömungsbewegung im Blender
fehlende Quality Gates während der Prozessschritte
minderwertige Rohstoffe
unzureichend qualifizierte Produktionsmitarbeiter
Qualitätssicherung kaputtgespart
branchenübliche und zertifizierungsrelevante Grenzwerte finden wissentlich keine Anwendung
Branchennormen werden nicht aktuell oder gar nicht eingekauft, dadurch fehlende Detailinformationen
fehlende Kalibrierung von Messwerkzeugen
fehlende Qualifikation
Wenn man das so liest, klingt das hart. Aber irgend wo her müssen die Abweichungen kommen. Was SCT hier vorlegt ist branchenunüblich.
Davon ab, dass übermäßige Calciummengen im Öl die Wirkung von Verschleißschutzadditiven (besonders ZDDP) kannibalisieren. Knapp 4200ppm Ca werden noch gehen, aber irgendwann wird es ungesund.
Kurz noch eine Reaktion auf die Posts zwischen prallebockwurst und mir.
Verstehe deinen Punkt mit dem Literpreis und stimme auch zu. Der Hausverstand sollte beim Kunden soweit reichen, dass er für das Geld kein Motul 300V erwarten kann.
Aber bedenke bitte auch: Mannol gibt hier selbst an, dass das Öl z.B. die Mercedes 229.5 erfüllt. ("Das Produkt erfüllt folgende Anforderungen") Das ist bei SCT leider komplett inkonsistent, da allein analytisch zwei Kategorien der 229.5 (Noack und CCS) gerissen werden. Für mich ist das Täuschung, weil es höchstens einer MB 229.3 gerecht wird.
Wenn SCT es will, dann müssen sie das Elite ordentlich machen für eine 229.5 und können darunter das Extreme mit der 229.3 arrangieren.
Ganz schön fett, was aktuell so an Inspektions- und Instandhaltungskosten aufgerufen wird. Kein Wunder, das dann oftmals auf Verschleiß gefahren wird: nur alle 2 Jahre ein Service vor dem nächsten TÜV und bangen, das alles glatt läuft. Bekomme das gar nicht mehr so genau mit, aber ein großer Service bei Opel hat viele Jahre um die 450 bis 550€ gekostet. Wenn die Bremsen noch mit gemacht werden sollten dann um die 1000€. Wenn wir heute beim freundlichen bei Faktor 2,5 sind, dann ist das für Brot- und Butter Autos nicht mehr normal.
Ich denke, die DDR Garagenhöfe mit Waschplatz und Reparaturrampe werden irgendwann wieder in Mode kommen. 2500€ - da kann man sich doch glatt in eine Garage/Werkstatt einmieten. Verrückt.
Bin gerade tierisch geknickt. Heute Morgen auf dem Weg zur Arbeit hat der dritte Zylinder vom Insignia plötzlich angefangen, bei mittlerer bis starker Beschleunigung (Herausbeschleunigen nach Ortschaften, Autobahnauffahrt) Fehlzündungen auf Zylinder 3 raus zu hauen.
Schei*e, bin zwar noch bis auf Arbeit gekommen, aber zu spät zum ersten Meeting.
Heute Abend habe ich noch Zündspule und Zündkerze quergetauscht, um zu sehen, ob der Fehler wandert. Wäre ja zu einfach. Fehler wandert natürlich nicht mit. Also schaue ich morgen nach der Spritzufuhr und der Verdichtung. Ich glaube ja, dass hier das Einspritzventil ausgestiegen ist. Vielleicht der Übeltäter der Fueltrims, der sich jetzt endgültig enttarnt. Mal sehen. Zündkerzen sehen gut aus und haben ein sehr gleichmäßiges Kerzenbild. Sehr hell auf allen Zylindern. Aber die Mager-Mix Direkteinspritzer sehen fast alle so hell aus. Die Zeiten von "Rehbraun" sind vorbei.
Aktuell 12tkm nach der Motorinstandsetzung, hoffentlich ist er mechanisch gut beisammen.
Irgendwann grille ich die Karre - Streichholz und Benzin.
Nein, als Wohnraum nicht. Als Nebengebäude. Die Nutzung ist nicht weiter definiert, kann in dieser Gattung aber Lager, Schuppen, kleine Scheune, massiver Unterstand etc. sein.
Es geht mir dabei um prinzipielle Dinge. Ich bin komplett bei Euch, wenn es um die Einholung von Baugenehmigungen, Brandschutzbelange, Pflege des Ortsbildes, Zufahrtsmöglichkeiten, Be- und Entwässerung, Bodenversiegelung und was weiß ich alles geht. Alles OK und oftmals schon mit genug Trouble verbunden - aber wie dann in Zukunft dieser geschaffene Raum genutzt wird, das ist private Angelegenheit und dann muss die deutsche Regelwut mal gut sein.
Ich finde, es liegt im Bereich des persönlichen Ermessens, Privaträume zu nutzen und eventuell auch umzunutzen, wie es demjenigen Recht ist.
Es sind wie gesagt immer noch Privaträume, die angemietet werden oder gar auf dem eigenen Grundstück errichtet sind. Damit sehe ich solche Pauschalregelungen der Bundesländer als übergriffig.
Gibt es eine rationale Begründung für eine solche Übergriffigkeit, wie es dein Beispiel des massiven Platzmangels in vielen japanischen Städten zeigt, dann kann ich das nachvollziehen, auch in europäischen Großstädten und Ballungszentren. Aber auf dem Land? Da will ich meine Ruhe.
Ich war für einen Kurztrip im verschneiten Erzgebirge unterwegs. Seiffen, Holzhau, Moldava, Rechenberg, Altenberg und Zinnwald/Cinovec.
Ein paar Stunden wandern, die letzten Weihnachtseinkäufe in Seiffen erledigen und bei MOL das Ross rasten lassen. Der Reiter hat sich derweil mit Cordon Bleu und böhmischem Bier verköstigt.
Ein Vergleichstest zwischen H7 und LED Leuchtmittel für Halogenscheinwerfer von der AMS.
Interessant: so abgeschlagen sind die Premium H7 von Philips und Osram (RacingVision GT200 und Nightbreaker 200) ggü. den LED Einsätzen nicht. Besonders die Breite des Leuchtkegels 50m vor dem Fahrzeug ist bei den klassischen Halogenlampen etwas breiter/besser.
Daher immer noch eine Top Wahl für Fahrzeuge, die die LED Einsätze noch nicht mit ABE gelistet haben.
Die blättrigen weichen braunen Ablagerungen habe ich schon bei sehr vielen Opel Motoren gesehen. Ist wie eine Signatur bei den Opel und GM Benzinern. Selbst bei kürzesten Intervallen bilden die sich.
Aber Ölschlamm ist auch dabei, der hat sich schön oben auf den Lagerschalen abgesetzt.