Winter-, Sommer-, & Ganzjahresreifen

In Schweden, Norwegen und Finnland sind (im Winter) überall Spikes erlaubt. Nur in wenigen Städten gibt es eine Abgabe wenn man mit Spikereifen fährt. Straßen kaputt machen? Das ist da egal, die Spurrinnen die dadurch entstehen werden aller paar Jahre neu gemacht. Und da wo 100 erlaubt ist, wird auch 100 gefahren. Wir waren auf Landstraßen meist mit Tempo 80, bei erlaubten 80, unterwegs und wurden regelmäßig überholt.

Das Fahren im Winter ist absolut nicht vergleichbar mit dem was bei uns auf den Straßen los ist wenn mal drei Flocken vom Himmel kommen. Eispisten über hunderte Kilometer und das über Wochen oder Monate sind dort die Normalität. Dazu die großen Distanzen zwischen den Orten, da "eiert" keiner rum weil es glatt ist.

Hin und wieder gibt es mal einen Unfall, aber das ist dennoch relativ selten. Und das schöne - man passt sich mit der Zeit an. Da fährt man lieber selbst mit Tempomat auf 82 oder 92 (je nach Tempolimit) und hat genau das LKW-Tempo als das man ständig einen 25 Meter LKW knapp hinter der Stoßstange hat.

Da hatte ich direkt an meinem ersten Winterabend in Schweden ein sehr lustiges Erlebnis. Dachte eigentlich, ich sei mit 75 bei erlaubten 70 auf schneeweißer Fahrbahn recht flott unterwegs.

Bis dann nach wenigen Kilometern ein Göteborger Ziegelstein an mir vorbeiflog und die nächste Kurve quer nahm. Ich hatte das Gefühl, ich stehe.

Wobei man aber auch anmerken muß, daß sowohl loser wie auch festgefahrener Schnee recht griffig sind, solange sie nicht antauen und wieder gefrieren. Matsch gibt es eigentlich nur auf der E6 und Teilen der E4.

Ulricehamn, wo meine Eltern etwas außerhalb gewohnt haben, ist saltfria kommun - salzfreie Gemeinde. (Gemeinde entspricht flächenmäßig einem Landkreis bei uns). Das hilft ungemein.

Und selbst Eis kann griffig sein - Eis bei zweistelligen Minusgraden fährt sich ganz anders als Eis um den Gefrierpunkt. Schippe Sand drauf und gescheite Reifen, und dann paßt das schon.

Das fiese am Winter bei uns sind ja die Temperaturschwankungen um den Gefrierpunkt rum und die Salzmatsch-Schmierseife.

Ich bin ganzbei Siseb

REIFEN die fast nur Schnee sehen werden dafür entwickelt.

Ein Reifen ist immer ein Kompromiss

Dubbdäck hab ich leider nie selber fahren dürfen, nur mittelbar erlebt (wenn ich den Einheimischen im Weg rumstand). Meine Eltern sind auch immer nur friktionsdäck gefahren, weil die Gegend haarscharf noch Atlantikeinflüsse abbekommt. Die Winter da sind unberechenbar. Meterhoch Schnee und monatelang zweistellige Minusgraden bis in den Frühling sind durchaus möglich, genauso aber auch "norddeutsche" graue Regenwinter.
In der Gegend wurde ein wilder Mix aus friktionsdäck (sowohl "kontinentaleuropäisch" wie "nordisch") und dubbdäck gefahren - wobei letztere auf fahrhilfenlosem Altblech deutlich überrepräsentiert waren. Den Nachbarsbengel mit seinem 240er Volvo mußten wir trotzdem einmal mit dem Trecker aus dem Straßengraben ziehen.

Bin jetzt auch für den Winter gerüstet und total glücklich, dass ich einen top Reifendienst bei mir in der Nähe gefunden habe, dem ich nicht seine Arbeit erklären muss.

Bei hochwertigen Rad-Reifen Kombinationen wird ganz selbstverständlich und ohne Aufforderung:

• Reifen und Felge gematcht um weniger Gewichte zu kleben
• Optimierung für Gewichteposition hinter den Speichen genutzt
• bei dunklen Felgen auch schwarze Wuchtgewichte verwendet

Es ist schade, aber ich habe diese Punkte auch schon anders erlebt, da hat man mir in schwarze Felgen auf 1/3 des Umfanges silbergraue Gewichte geklebt. Da wirst du ratlos zurückgelassen wenn dir die Rechnung präsentiert wird.

Der Knaller beim neuen Reifendienst sind aber diese gelben Markierungen hier:

Auf Kundenwunsch werden die Reifen auf einer Hunter Diagnosewuchtmaschine bezüglich Rundlauf und Abrollkomfort geprüft und entsprechend optimiert (Radialkraftschwankungen messen und minimieren wenn notwendig).

Jetzt für die Engineering Nerds unter uns - verschiedene Normen (SAE J332, ISO 13326) definieren die "Tire Uniformity" und Messmethoden sowie Messmaschinen, um die Reifeneigenschaften zu quantifizieren. Ganz einfach gesagt: Reifen müssen überall gleich rund und gleich steif in ihrem Aufbau sein, damit sie ordentlich abrollen. Leider gibt es hier bei vielen Reifendiensten zu wenig Aufklärung darüber, was "Tire Uniformity" bedeutet und welche Einflüsse auf das Fahrzeug daraus resultieren. Der Sachverhalt wird dadurch verstärkt, dass:

1. Anforderungen an die "Tire Uniformity" von den Reifenherstellern im Aftermarket sehr weitläufig ausgelegt werden (drastisch gesagt: von hot bis schrott)
2. Fahrwerksentwicklung (aufwändige Mehrlenkerachsen) und Rad-Reifenkombinationen (Breite, Gewicht, Raddurchmesser) Schwingungsprobleme begünstigen

Die OEMs hingegen sind sich der Bedeutung der "Tire Uniformity" sehr bewusst, da es bei empfindlichen Fahrwerken zu einem großen Komfortproblem werden kann (Vibrationen in Karosserie, Fahrwerk, Lenkung oder Einflüsse auf den Geradeauslauf/Spurtreue), weshalb die Werkstandards für Reifen der Originalausrüstung meist sogar strengere Anforderungen an die "Tire Uniformity" stellen als die SAE und ISO.

Aus meiner Sicht spielen laterale und radiale Kraftschwankungen der abrollenden Reifen eine wesentliche Rolle bei der Definition der Anforderungen an Originalausrüstung, die dann im Reifenmarkt als Reifen mit entsprechender Kennzeichnung (MO, *, OP, OP1, AO, AOE etc.) erhältlich sind. Diese Merkmale sind unabhängig der Fahrweise von jedem Fahrer unmittelbar erfahrbar, da sie maßgeblich durch die gefahrene Geschwindigkeit (oftmals im Bereich zwischen 120 und 180km/h) als Schwingungserregung in das Fahrwerk/Fahrzeug eingeleitet werden und Resonanzen verursachen.

Hier mal ein paar Vergleichswerte für radiale Kraftschwankung:

• Grenzwert laut Reifenmaschinenhersteller Hunter: 80N
• Grenzwert für Mercedes Benz Original Equipment: 65N
• Industrierichtwert in der Reifenherstellung : 100N
• Meine Reifen wurde auf folgende Werte hin optimiert
  • Rad 1: 5N
  • Rad 2: 45N
  • Rad 3: 50N
  • Rad 4: 60N

Mir jedenfalls kommt auf einen Opel mit Sportfahrwerk (IDS+ oder FlexRide) und großen Rädern nie wieder ein Satz Reifen, der nicht "gehuntert" ist. Das fährt sich ganz anders auf der Autobahn.

Ich kenne hier im Süden nur einen bei Rosenheim der so eine Maschine hat. Hat natürlich einen Youtube Channel und macht das nur, wenn man die Reifen von ihm kauft + er hat sich auf E-Autos spezialisiert.

D-K

Darf man nach dem Preis für dieses zweifelsohne Top-Service fragen?

Ich glaube man darf hier auch den Betrieb nennen, es gibt sicher Forenmitglieder in der Nähe, die auch gerne so eine gute Arbeit in Anspruch nehmen möchten...

Hofrat das wären auch meine zwei Fragen dazu gewesen

Ich habs jetzt nicht 100% verstanden.

Also ein Reifen kann stellenweise unterschiedlich viel wiegen. klar. Dagegen kann man wuchten.

Ein Reifen kann aber auh stellenweise unterschiedlich hart und weich sein? So dass er unterschiedlich abrollt? klingt logisch. und ehrlich gesagt kann mir das auf der Reifenmaschine auch optisch öfter so vor. Erst recht bei neuen Reifen. (dachte Reifen müssen sich einfahren^^)

Aber was genau macht man dagegen? Wird er weich geklopft? versteift? profil abgenommen? Oder wird einfach nur ausgemustert, wenn einer einen Grenzwert überschreitet?

Bevor ich versuche das selbst wieder zu geben und es dann doch nicht treffe:

Der Preis wird nach Aufwand berechnet. Ist alles gut vorbereitet (Felgen und Reifen sauber, Ventile ordentlich vormontiert, Qualität der Reifen hoch und Felgen und damit Anzahl der Matchingversuche gering) und kann der Satz ein paar Tage bleiben, dann wird es günstiger.

Wuchten mit Andruckrolle der Hunter ist extra.

Es kostet wirklich kein Vermögen, aber genaue Preise möchte ich nicht nennen.

Der Betrieb ist aus der RTC Reifen Gruppe. Bei uns in der Region gibt es zwei Betriebe aus der Gruppe mit mehreren Hunter Maschinen (Montagemaschinen und Wuchtmaschinen):

• RTC Reifen Wenzel in 01917 Kamenz
• RTC Reifen & Autoservice Heidrich in 02708 Löbau

Habe gute Erfahrungen in Kamenz gemacht.

LordJunk

Du konntest schon sehr gut folgen. Man muss im nächsten Schritt die Felge mit einbeziehen, der Reifen wird auf der Felge verdreht. Auch die Felge hat "Höhen und Tiefen". Dorthin kann man eine harte Stelle im Reifenaufbau verschieben und damit den Gesamtlauf des Rades verbessern.

Das geht aber nur bedingt. Der Reifenaufbau muss dennoch hochwertig sein. Zu große Schwankungen bedeuten entweder einen Höhenschlag in der Felge oder ein zu ungleichmäßiger Reifenaufbau (bei sensiblen Fahrwerken wäre dann der Reifen nicht brauchbar).

Deshalb wird beim Huntern auch auf die Reifenqualität geachtet. Als ich das erste Mal mit meinen günstigen Debica Reifen da war, musste ich schon Überzeugungsarbeit leisten, eigentlich wollten sie den Auftrag erst nicht annehmen. Bei den Pirellis war das diesmal anders. Da hat die Qualität gepasst.

Pauschal kann man sagen, dass die europäischen Premiummarken die konstanteste Karkassenqualität liefern.

D-K

Interessant zu wissen das es in Löbau jemanden mit ner Hunter Wuchtmaschine gibt

Dass da viel Arbeit zustande kommen kann, kann ich mir sehr gut vorstellen. Als ich noch in der Werkstatt gearbeitet habe, haben wir Reifen auf den Felgen gedreht, wenn die Wuchtmaschine zu viel Gewicht haben wollte. Alles was über 60g pro Felgenseite lag, sollte vermieden werden. Reifen mit hoher Flanke kann man gut auf der Felge drehen, wenn man den Reifen wieder abdrückt. Aber bei Niederquerschnittsreifen muss der Reifen auch schon mal wieder komplett runter von der Felge. Da macht man die Montage also quasi doppelt. Ärgerlich war es dann, wenn man das Ergebnis verschlimmert hat So ist das, wenn man keine Hunter zur Verfügung hat und den Reifen nach Gefühl dreht.

Und wie wurde das früher ohne diese Maschine gemacht?

Im Zweifel einfach ein bisschen den Reifen auf der Felge verschieben?

Und ist das nur ein Problem von modernen Fahrwerken oder gab es das früher schon?

Früher haben die Autos grundsätzlich mehr vibriert^^ Und das Fahrwerk hatte auch mehr Spiel.

Ich kann mir gut vorstellen, dass es auch was mit der Raddrehzahl zu tun hat. Die immer größer werdenden Räder, drehen sich ja auch langsamer.

Im Video hat er keinen der Reifen verdreht, wegen den Werten... nur Wuchtgewichte ran gemacht. (er wollte ja nicht einmal Reifen von der Felge abziehen und verdrehen. Wiederum reklamieren, wenn der Wert zu hoch ist)

Gut erklärt, dass ein Reifen auch außen und innen Unterschiedlich hart sein kann.

Die Roten und gelben Punkte haben leider den Nachteil, dass jeder Hersteller das anders handhabt. Und manchmal gibt's die gar nicht.

An Felgen hab ich die punkte noch nie gesehen. Hab aber auch selten neue Felgen gehabt

Ansonste wenn ich das richtig verstehe, ist es erweiterstes Wuchten. Rennsporttechnik für die Straße

Mich würde interessieren, wie die Hunter-Werte eines Reifens sich nach 5 bis 10tkm ändern. Kann mir nach wie vor gut vorstellen, dass sich so ein Reifen einläuft. (An der höchsten Stelle des Reifen müssten während des Betriebs auch die Höchsten Drücke enstehen. Will man trotzdem nicht haben)

Und am Ende ist das sinnvollste, dass der Reifenhersteller bestmöglich produziert/endkontrolliert.

Ich kann mir vorstellen dass die immer niedrigere Reifenflanke auch eine Rolle spielt. So kann der Reifen weniger absorbieren.

Und die ungefederten Massen spielen wohl auch eine Rolle. Bei großen Felgen und breiten Niederquerschnittsreifen hat man deutlich höhere ungefederte Massen.

Die werden ja hauptsächlich vom Reifen aufgefangen.

Dazu werden die Bremsen immer größer und schwerer um die immer schwereren Autos vernünftig stoppen zu können. Damit noch höhere ungefederte Massen.

Zitat von Dirtyhands1.8

https://www.hunter.com/gsp9700

Diese Maschinen sollen die besten sein, wenn man den Suchmaschinenergebnissen / anderen Foren traut. "Huntern" scheint schon ein fester Begriff zu sein. Man kann da auf der Webseite seine PLZ angeben und es werden Werkstätten mit der Maschine angezeigt. In meiner Region sind da viele BMW und VAG Autohäuser mit bei und gleich 7 Firmen aus Meuspath (Industriegebiet am Nürburgring).

Leider scheint es diesen Werkstattfinder nicht mehr zu geben.

Meine Erfahrung: Die Maschinen wuchten sehr gut, das matchen hilft aber oft nicht, man kann messen/feststellen dass das Material nichts taugt und hat was zur Reklamation in der Hand aber es gilt wie immer der Spruch; aus nem Scheißhaus kannste kein Wohnzimmer machen. Ich hatte günstige, leichte Felgen mit hochwertigen Niederquerschnittsreifen, die konnte man ständig neu wuchten und hatten immer nen anderen Schlag, ähnliches hörte ich auch von anderen Ringfahrern mit Sparfelgen. Seitdem gibts bei mir nur Audi, BBS oder ähnliches, und 2, 3 KG sind mir schnuppe.

irgendwie werde ich das Gefühl nicht los, das "huntern" nichts anderes ist, als Stickstoff statt Luft im Reifen.

-> altbewährtes, wie Matching, neu erfinden.

war zuletzt mit dem Amarok zum Räder wuchten, weil hatte im Dreck Gewichte verloren.

Also alle Räder aufgespannt, geschaut, dann restliche Gewichte runter, geprüft und neue Gewichte verklebt, finale Rundlaufprüfung fertig.

An den zwei Rädern, wo die Gewichte teilweise fehlten, hat er dann Luft abgelassen, den Reifen etwas gedreht und dann weniger Gewicht verklebt.

Meinte auch, das sich durch die fehlenden Gewichte evtl. leichter Verzug gebildet hatte, den er nun durchs Matching ausgleicht.

Auto läuft nun, sofern man es bei AT Bereifung überhaupt sagen kann, vibrationsfrei.

Neben Produktionstoleranzen und den modernen Raddimensionen, spielen einige weitere Faktoren eine Rolle

- Felgen und Reifen werden leichter

- Felgen und Reifen werden, insb. für E-Fahrzeuge, aber auch alle anderen Antriebsarten "Ressourcenschonender", das fängt bei Verbrauchsminderung des KFZ an und hört bei den verwendeten Materialien und dem Aufbau auf

- Felgen und Reifen werden aber auch mehr belastet, durch höhere Drehmomente und Fahrzeuggewichte

Ich werde mir in Kürze Kumho 185/55r14 auf meinen Punto montieren lassen.

Zumindest mal auf dem Papier die m.E. Preis/Leistungmäßig beste Variante.

edit:

Ich glaube, meine Entscheidung war vollkommen richtig:

In einem Testbericht erfährst du, dass der Kumho Autoreifen WinterCraft WP51 eine gute Leistung auf winterlichen Straßen hat. Der Reifen ist fest und hat guten Grip, damit du sicher fahren kannst. Die Reifen bleiben auch sauber, so dass du nicht in Schlagsahne oder Schnee fahren musst.

Außerdem erfährst du durch Tests, wie gut die Reifen bei Dunkelheit oder schlechten Lichtverhältnissen abschneiden. Das ist sehr wichtig, denn du willst nicht, dass deine Reifen plötzlich weniger gut funktionieren, wenn es dunkel wird. Dieser Test zeigt, wie gut sich der Reifen bei verschiedenen Wetter- und Fahrbedingungen verhält.

Nee, das will ich wirklich nicht!

Kumho Autoreifen WinterCraft WP51 TEST & Bewertung (2022)

Zitat von Dirtyhands1.8

Ich hatte günstige, leichte Felgen mit hochwertigen Niederquerschnittsreifen, die konnte man ständig neu wuchten und hatten immer nen anderen Schlag, ähnliches hörte ich auch von anderen Ringfahrern mit Sparfelgen.

Ich glaube das liegt einfach daran dass "normale" Felgen nicht für die Belastungen einer Rennstrecke oder sehr sportlichen Fahrweise gemacht sind.

Nicht ohne Grund sind die Protrack Felgen auf der Rennstrecke so beliebt. Man sieht schon am Aufbau dass geringes Gewicht und maximale Stabilität das Ziel waren.

Gerade günstige leichte Felgen sind doch sehr sparsam designed von der Stabilität her. Sieht zwar schick aus aber die sehen aus als würden sie jeden Moment zusammenknicken.