Ölverdünnung oder doch Verdickung?

    Guten Abend zusammen,

    wir alle wissen, die Viskosität eines Motoröls baut mit zunehmender Laufleistung ab... oder doch nicht?

    Motoröl wird schließlich auch dicker, das beste Beispiel ist die Ölschlammbildung.

    Hat man nun zum Beispiel ein Fahrzeug ohne Agr und Dpf, macht dann ein dickeres Öl überhaupt Sinn? Erreicht man damit nicht genau das Gegenteil des Gewünschten, nämlich, dass es viel zu dick wird?

    Krafstoffeintrag ist schließlich so gut wie gar nicht mehr vorhanden, es kann mit der Viskosität also durch Blow By nur noch in eine Richtung gehen.

    Ist diese Annahme korrekt? Wie ist eure Meinung dazu? 🤔

    Und eine Frage gleich noch dazu: Verschlimmert ein Full SAPS-Öl diese Thematik? Schließlich bleibt dort nach der Verbrennung ja mehr Schmodder zurück.

    In den meisten Fällen wird das Öl dünner (bezogen auf die KV100) durch Zerscherung / thermische Zersetzung der VIV und Kraftstoffeintrag. Manchmal - aber eher selten - wird das Öl auch etwas dicker, aber nur wenig. Kann mich an keine GÖA erinnern, wo das Öl viel dicker wurde.

    Rechtlicher Hinweis - Haftunsausschluß: Ich übernehme für obiges keine Haftung. Meine Beiträge sind in bezug auf §645Abs.2 BGB (bzw. analoge gesetzl. Regelungen im Rest der Welt) als laienhafte Ratschläge / Empfehlungen anzusehen. Anwendung auf eigene Gefahr. Es entsteht kein Vertragsverhältnis. Gilt ebenso für grobe Fahrlässigkeit.

    Also im Diesel tanke ich HVO100. Der Umwelt zuliebe - 90% CO2 Einsparung und damit besser als ein E-Automobil! :check: Und was machst Du? Gönn Dir doch auch diesen Energy-Drink für Deinen Motor und schone damit auch die Umwelt! HVO100 der Supersaft verleiht Deinem Motor Flügel ...

    Einmal editiert, zuletzt von Giacomo Agostini (18. November 2021 um 20:04)

    Bei den Motul 300v Ölen sieht man es manchmal. Hier 2 Beispiele:

    Motul 300v 10w-40 KV100: 13,9 -> 16,05 und Motul 300v 15w-50 KV100: 18,1 -> 18,6.

    Zitat von Mr. Driver

    Verschlimmert ein Full SAPS-Öl diese Thematik? Schließlich bleibt dort nach der Verbrennung ja mehr Schmodder zurück.

    Full-Saps Öle haben aber auch mehr Detergenzien (lösen Verunreinigungen) und Dispergatoren (halten bzw. umhüllen den Schmutz).

    Ich würde pauschal nicht behaupten, das ein Full-Saps Öl mehr Ablagerungen im Ölkreislauf produziert, wie ein Low/Mid-Saps Öl. Das liest man eher bei Einlasskanälen von Direkteinspritzern, wobei ich der Meinung bin: Ölqualität > SAPS-Level

    Danke euch beiden. :)

    Die Frage hat den konkreten Hintergrund, dass ich ein Auto ohne Agr und Dpf fahre. Bei den baugleichen Fahrzeugen im Serienzustand (also mit Agr und Dpf) wird 5W40 empfohlen. Ich wollte nun auch darauf wechseln, da ich aber quasi keinen Kraftstoffeintrag habe war mein Bedenken, dass ich nachher nach 10.000 Kilometern zu dicke Brühe drin habe.

    Dem ist also nicht so?

    Bezüglich der Ventilverkokung sehe ich das ähnlich, ein Full SAPS mit geringem NOACK dürfte gegenüber einem Low SAPS, das quasi an der Luft verdampft, keinen Nachteil mit sich bringen.

    Also Ölverdickung ist eigentlich normalerweise nicht das Thema. Das Gegenteil trifft normalerweise zu.

    Rechtlicher Hinweis - Haftunsausschluß: Ich übernehme für obiges keine Haftung. Meine Beiträge sind in bezug auf §645Abs.2 BGB (bzw. analoge gesetzl. Regelungen im Rest der Welt) als laienhafte Ratschläge / Empfehlungen anzusehen. Anwendung auf eigene Gefahr. Es entsteht kein Vertragsverhältnis. Gilt ebenso für grobe Fahrlässigkeit.

    Also im Diesel tanke ich HVO100. Der Umwelt zuliebe - 90% CO2 Einsparung und damit besser als ein E-Automobil! :check: Und was machst Du? Gönn Dir doch auch diesen Energy-Drink für Deinen Motor und schone damit auch die Umwelt! HVO100 der Supersaft verleiht Deinem Motor Flügel ...

    Zitat von Mr. Driver

    Bezüglich der Ventilverkokung sehe ich das ähnlich, ein Full SAPS mit geringem NOACK dürfte gegenüber einem Low SAPS, das quasi an der Luft verdampft, keinen Nachteil mit sich bringen.

    jetzt wird es aber sehr akademisch. Die meisten modernen C3-Öle verfügen auch über einen durchaus anständigen NOACK-Wert.

    So habe ich mir das auch vorgestellt.

    Kein Agr und Dpf, also bis auf Kaltstart kein Kraftstoffeintrag + Ruß durch Blow By = Öl wird zu dick.

    Fraglich ist halt nur, ob ein gesunder Motor genug Ruß ins Öl pustet, um die Viskosität zu erhöhen.

    Jetzt komm ich mit meiner Theorie.

    Wir haben heute dünne Grundöle mit vielen viscositätsverbesserern.

    Die verbesserer bauen in Laufe der Zeit ab.

    Dadurch wird das Öl Dunner.

    Früher war das öl in kalten Zustand viel dicker.

    Und so Zusätze hab es noch nicht so sehr.

    Dadurch würden gebrauchte öle im Laufe der Zeit mit Russeintrag manchmal dicker.

    Heute eher selten

    Skoda Yeti 1,2 Tsi 2015 Motor:Addinol Super Light api SP/

    Schaltgetriebe: Liqui Moly 75W90 mit MOS2

    Dacia Duster 1,5 DCI 2010 Motor: Repsol Leader C3 5W40 mit Wynns Engine Treatment Gold/ Schaltgetriebe: Elf Tranself NFJ 75w80

    ich verwende für unseren Fzge N20 und M274 immer hochwertige Öle. Gemessen an der Viskosität des Frischöls ist das, was nach 100h rauskommt definit sehr dünn und leider sehr dunkel. Leider fahren beide Fahrzeuge viel Kurzstrecke.

    Ja, eine ansteigende Viskosität konnten wir in den seltenen Fällen auch erst bei sehr hohen Laufleistungen erkennen, also wenn das Öl an sich schon sehr gelitten hatte oder gar komplett am Ende war.

    Bei unseren normalen Intervallen kommt das jedoch nicht zum tragen.

    Hier die GÖA eines Motul 300v chrono in einem Citroen mit einer recht harmlosen Nutzung.

    Die Visko des Öls war nach 12.600 km höher als die im Datenblatt angegebene.

    Grund blieb unklar

    Dazu mal ein recht interessantes Video in dem man nebenbei auch sieht wie Motorenöl bei Mobil1 entwickelt und getestet wird und welche Testprozeduren angewendet werden (z.B. TEOST). Sehr spannend...

    In den Versuchen zur Oxidation stability bei hohen Temperaturen und beim Dauerbetrieb auf dem Prüfstand steigt die Visko mit der Zeit verlässlich an.

    Hier sieht man die Auswertung der Visko im Verlauf mehrerer Intervalle von einem auf dem Prüfstand fahrenden Lexus:

    Man erkennt auch schön, dass wohl durch Restöl oder abnehmende Motorsauberkeit und damit einher gehend stärkerer Belastung des Öls mit Säuren, Ruß, Verschmutzung die Viskosität in den späteren Intervallen direkt nach dem Ölwechsel höher ist als zu Beginn des Versuchs...?

    Temperatur wird demnach ein wesentlicher Faktor für Oxidation sein.

    Hier das Video:

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    p.s. man sieht daran auch wie mehr oder weniger gut Labor- und Prüfstandsergebnisse auf die Realität übertragbar sind... :hello:

    Die Graphik der KV100 über Laufzeit ist aber nicht schlüssig. Offensichtlich hat das Frischöl 8,5 mm2/s und fällt innerhalb weniger 1000 mls auf 7 mm2/s und steigt dann kontinuierlich an - soweit verständlich. Aber die Systematik nach den Ölwechseln ist nicht mit den Werten erklärbar. Wenn ich Frischöl von 8,5 cSt zu einem Rest Gebrauchtöl mit 8 cSt kippe, kommt keine neue Start- KV100 von 7 raus.

    Btw, Laborversuche müssen nicht zwangsläufig die Realität repräsentieren, aber sie erlauben kostengünstig, zeitgerafft und unter definierten und reproduzierbaren Bedingungen, verschiedene Öle zu vergleichen.

    Grüße