Posts by Andy

Moin Zoomi, moin Leute!

Echt krass, 10 Jahre oil-club! Vielen Dank für die coolen Glückwünsche, das freut mich mega!

Aber hey, das ist nicht nur mein Jubiläum, das ist unser Jubiläum! Deshalb geht ein fettes Dankeschön und ein herzlicher Glückwunsch an euch alle raus. Ohne euch, euer Wissen und diese geile Community würde es das Forum gar nicht geben. Ihr macht den Club zu dem, was er heute ist.

An so einem Tag müssen wir aber auch an jemanden denken, der heute leider nicht mehr bei uns ist: Jörg. Er war ein so wichtiger Teil dieser Community und fehlt uns hier sehr. Wir werden ihn nicht vergessen.

Danke für eure Treue und den starken Zusammenhalt. Auf die nächsten 10 Jahre! Lasst uns weiter Gas geben. 🍻

Euer Andy

Graue Farbe allein ist noch kein Beweis für starken Verschleiß oder einen beginnenden Motorschaden.

Thermische Belastung + feine Schwebstoffe

Nach harter Belastung kann gebrauchtes Öl durch Oxidation, sehr feine Verbrennungsrückstände und allgemein hohe Beanspruchung optisch grau-braun oder grau wirken. Die Farbe allein taugt aber nicht als Verschleißnachweis.

tonytoto

Luft / Schaumbildung im Öl

Bei hoher Drehzahl, hoher Öltemperatur und starker Durchmischung kann das Öl grau und matt wirken. Das ist oft die naheliegendste Erklärung direkt nach Rennstreckeneinsatz.

Interessant - dann war es ja streng genommen keine echte Mischung, sondern erst einmal nur ein lokaler Kontakt des Motul-Rests mit dem 10W-60. Dass sich der Tropfen durch das Mobil 1 nach unten absetzt und dort grünlich-gelben Bodensatz bildet, spricht für mich trotzdem eher für eine lokale Entmischung bzw. Ausfällung von Additiv-/Polymerbestandteilen als für ein bloß viskositätsbedingtes Phänomen.

Der Versuch mit >50°C und kräftigem Schütteln ist auf jeden Fall sinnvoll. Wenn sich der Bodensatz wieder vollständig löst und später erneut ausfällt, wäre das ein ziemlich klarer Hinweis auf eine gestörte kolloidale Stabilität dieser Kombination...

Das sieht für mich nach einer lokalen Entmischung bzw. Ausfällung von Additiv-/Polymerbestandteilen nach dem Vermischen zweier unterschiedlich formulierter Öle. Der grünlich-gelbe Bodensatz spricht eher für eine gestörte kolloidale Stabilität der Mischung als für ein rein viskositätsbedingtes Phänomen

Das Hauptproblem ist der sehr hohe Kraftstoffeintrag ins Motoröl.
Der Dieselanteil liegt bei 9,5 %. Das ist sehr viel. Dadurch ist die Viskosität bei 100°C auf 7,98 mm2/s gefallen. Das Öl ist also deutlich zu dünn geworden und hat weniger Reserve für einen 3.0 Diesel R6.
Wichtig ist aber auch: Ich sehe hier noch kein Bild von einem Motor, der akut kaputtgeht. Der PQ-Index ist unauffällig. Wasser und Glykol sind nicht drin. Silizium ist auch nicht besonders hoch. Die Verschleißwerte sind nicht schön, aber im Vergleich zur Laufleistung nicht völlig aus dem Rahmen.
Auffällig ist die andere Additivierung. Das sollte man beachten. Aber nur wegen weniger Molybdän kann man nicht einfach sagen, dass das Öl schlechter war. So einfach ist es nicht.
Das eigentliche Problem ist aus meiner Sicht der hohe Kraftstoffeintrag. Ursache können Kurzstrecke, viele oder abgebrochene DPF-Regenerationen, viel Kaltlauf oder auch ein technischer Fehler sein.
Meine Empfehlung: Das Öl nicht mehr nach km wechseln, sondern nach Motorstunden. Für dieses Fahrprofil maximal 250 h. Bei viel Kurzstrecke oder schwieriger DPF-Nutzung eher noch früher.
Zusätzlich sollte man die Ursache für den Kraftstoffeintrag prüfen: DPF-Regenerationen, Thermostat, Injektoren, Ölstand und Fahrprofil

Gerade bei solchen Additiven muss man sehr sauber zwischen Show-Test, Werbeaussage und realem Langzeitverhalten im Motor unterscheiden. Ein einzelner Praxisversuch ist dabei noch kein Endurteil, aber die grundsätzliche Skepsis gegenüber chlorparaffinbasierter EP-Chemie im modernen Dauerbetrieb halte ich für fachlich gut begründet.

Wichtig ist auch der historische Kontext: Rund um solche "engine treatments" gab es schon vor vielen Jahren nicht nur viel Marketing, sondern auch Verfahren der US-Verbraucherschutzbehörde FTC. Im Fall Dura Lube und Motor Up warf die FTC den Anbietern irreführende bzw. nicht ausreichend belegte Leistungsversprechen vor; 2000 wurden entsprechende Vergleiche veröffentlicht. In der Dura-Lube-Beschwerde steht ausdrücklich, dass diese Produkte aus chloriertem Paraffin und weiteren Chemikalien in Motoröl-Suspension bestanden. Die FTC hielt außerdem fest, dass Dura Lube nicht wahrheitswidrig behaupten dürfe, das Produkt enthalte keine chlorierten Verbindungen.

1. Korrektur der Unternehmensstruktur (Aramco statt Ashland)

Die Trennung von Ashland Global Holdings und Valvoline Inc. wurde bereits 2017 abgeschlossen. Der entscheidende Wendepunkt für die aktuelle Produktpolitik war jedoch der März 2023:

Valvoline Global Operations: Das gesamte Schmierstoffgeschäft wurde an Saudi Aramco verkauft.

Valvoline Inc.: Besteht als separates Unternehmen weiter, konzentriert sich aber rein auf Service-Dienstleistungen (Retail Services wie "Instant Oil Change") in Nordamerika.

Die Entscheidung, R&P vorerst nur in den USA und Kanada anzubieten, ist eine strategische Entscheidung von Valvoline Global (Aramco), die auf regionalen Flottenanforderungen basiert.

2. Technisches Hindernis: API/ILSAC vs. ACEA

Der Hauptgrund für den fehlenden Vertrieb in Europa liegt in der Formulierung. Valvoline R&P ist primär für den nordamerikanischen und asiatischen Markt konzipiert:

Spezifikationen: R&P erfüllt aktuell API SP und ILSAC GF-6A/GF-7. Diese Standards sind auf moderne US- und japanische Benzinmotoren (GDI/TGDI) optimiert.

Vertrieb ausser USA ist untergesagt...

LSPI Gefahr muss man nicht vergessen. Ein thermostabiles Öl mit API SQ würde sehr gut passen.

"FTIR-Auswertung Fuchs Titan Supersyn pro 229.52 0W-40 nach ASC_R1R2_2 + AN/Ester-Check"

"Ausgangsdaten"

FTIR-Spektrum, Frischöl

Datengrundlage ".asc"

Y-Achse "%T", rechnerisch in Absorbanz überführt

Umrechnung "A = log10(100 / T)"

Peak-Maxima im Fenster +-5 cm-1

"Berechnungsgrundlage (ASC_R1R2_2)"

R1 = A722 / A1463

R2 = A1377 / A1463

"Gelesene Werte aus der .asc Datei"

Wellenzahl (cm-1) - %T - A

1463 (Peak bei 1462) - 0,033234 - 3,478

1377 (Peak bei 1378) - 0,399362 - 2,399

722 (Peak bei 722) - 11,584090 - 0,936

"Berechnete Koeffizienten"

R1 = 0,936 / 3,478 = 0,269

R2 = 2,399 / 3,478 = 0,690

"Baseline-korrigierte Peak-Höhen (robuster, lokale Linear-Baseline +-30 cm-1)"

R1(baseline) = 0,231

R2(baseline) = 0,670

"Einordnung (kurz)"

R2 liegt klar im typischen Fenster stark isoparaffinischer Basen auf Group III / III+ / GTL-Niveau.

R1 liegt im Rohwert nahe der Oberkante des III+/GTL-Fensters, baseline-korrigiert aber sauber im III+-Bereich.

Group II ist damit eher unwahrscheinlich.

Eine PAO-Dominanz ist nicht erkennbar.

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"Zusatz - AN-Check (Alkylated Naphthalene als Co-Base)"

"Typische FTIR-Merkmale von AN"

aromatische Ringschwingungen um ca. 1600 cm-1

weitere Ringmoden um ca. 1500-1520 cm-1

aromatische out-of-plane-Banden im Bereich ca. 740-860 cm-1

AN selbst hat kein Carbonyl (C=O)

"Beobachtungen im vorliegenden Spektrum (Peak-Max, Absorbanz)"

1600 cm-1 (Peak bei 1602): A = 0,419

1516 cm-1 (Peak bei 1516): A = 0,661

1493 cm-1 (Peak bei 1488): A = 0,786

out-of-plane-Aromaten:

744 (Peak bei 739): A = 0,518

777 (Peak bei 772): A = 0,386

816 (Peak bei 820): A = 0,332

853 (Peak bei 849): A = 0,318

"Technische Einordnung AN"

Die Kombination aus Ringbanden (1600, 1516/1493 cm-1) und out-of-plane-Signaturen (740-860 cm-1) ist konsistent mit einer aromatischen Co-Base.

Alkylated Naphthalene ist als Erklärung technisch plausibel, insbesondere im Zusammenhang mit Solvenzität und erniedrigtem Anilinpunkt.

Das ist ein Zusatzsignal (Co-Base / Additivträger) und ändert die Grundöl-Einordnung nach ASC_R1R2_2 nicht.

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"Zusatz - Ester-Check"

"Typische FTIR-Merkmale von Estern"

Carbonylbande (C=O) um ca. 1735-1750 cm-1

oft zusätzliche C-O-Banden um ca. 1150-1250 cm-1

"Beobachtung im vorliegenden Spektrum"

Carbonylbereich um 1735-1750 cm-1 ist vorhanden, aber nicht stark ausgeprägt

Peak bei 1736 cm-1: A = 0,246

"Technische Einordnung Ester"

Das Carbonylsignal spricht fuer einen realen Esteranteil.

Die Intensität passt eher zu einem additiven bzw. co-base-getriebenen Esteranteil als zu einer stark esterbetonten Hauptmatrix.

Ester sind damit plausibel vorhanden, aber spektral nicht dominierend.

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"Gesamtbewertung"

Hauptmatrix: hochwertige, stark gesättigte HC-Basis auf Group III / III+ Niveau

Tendenz: III+ bzw. GTL-ähnlich

keine Hinweise auf PAO-Dominanz

Zusatzkomponenten:

aromatische Co-Base, technisch gut mit AN vereinbar

moderater Esteranteil als Additiv oder Co-Base

technisch konsistent mit einer modernen OEM-nahen Low-SAPS-Formulierung

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"Juristischer und methodischer Hinweis"

Diese FTIR-Auswertung ist eine technisch-vergleichende Interpretation eines Infrarotspektrums.

Sie erlaubt keine quantitative Bestimmung von Grundöl- oder Co-Base-Anteilen und keine vollständige Rekonstruktion der Herstellerrezeptur.

Die Aussagen sind nicht als Bewertung, Kritik oder Anfechtung von Herstellerangaben, Marketingbegriffen oder rechtlichen Definitionen zu verstehen.

Danke für die Analyse!

"FTIR-Auswertung Fuchs Titan Supersyn pro 229.52 0W-40"

"Ausgangsdaten"

FTIR-Spektrum, Frischöl

Y-Achse "%T", rechnerisch in Absorbanz überführt

Umrechnung "A = log10(100 / T)"

Peak-Maxima im Fenster +-5 cm-1

"Berechnungsgrundlage (ASC_R1R2_1)"

R1 = A1465 / A1377

R2 = A722 / A1465

R3 = A2920 / A2850

"Berechnete Werte aus der .asc-Datei"

A1465 (1462 cm-1) = 3,478

A1377 (1378 cm-1) = 2,399

A722 (722 cm-1) = 0,936

A2920 (2918 cm-1) = 4,153

A2850 (2855 cm-1) = 3,003

"Daraus ergeben sich"

R1 = 1,45

R2 = 0,27

R3 = 1,38

---

"ASC_R1R2_1 - Einordnung der Kennwerte"

"R1 = A1465 / A1377"

R1 < 1,2

Group I / einfache Group II

R1 ca. 1,2-1,4

Group II+ / einfache Group III

R1 ca. 1,4-1,8

Group III / Group III+

R1 > 2,0

nicht realistisch (Baseline- oder Sättigungseffekte)

Berechneter Wert: 1,45

"R2 = A722 / A1465"

R2 < 0,20

HC-dominierte Group III / III+

R2 ca. 0,20-0,30

Group III+ / GTL-ähnlich

R2 ca. 0,30-0,40

Mischbasis möglich

R2 > 0,40

PAO-dominant

Berechneter Wert: 0,27

"R3 = A2920 / A2850"

R3 ca. 1,0-1,3

gesättigte Kohlenwasserstoffbasis

leicht erhöhte Werte

paraffinisch, Additiv- oder Baselineeinfluss möglich

Berechneter Wert: 1,38

---

"Technische Kurzinterpretation"

R1 liegt klar im Bereich "Group III / Group III+".

R2 liegt im Bereich "Group III+ / GTL-ähnlich" und spricht gegen eine PAO-dominante Struktur.

Das FTIR-Profil ist konsistent mit einer hochwertigen, stark gesättigten HC-Basis mit III+- bzw. GTL-ähnlicher Tendenz.

Eine eindeutige Unterscheidung zwischen GTL und sehr hochwertigem hydroisomerisiertem Group-III-Grundöl ist per FTIR jedoch nicht möglich.

R3 ist leicht erhöht und daher nur als Plausibilitätscheck zu lesen, nicht als primärer Klassifikator.

---

"Aussage zu PAO, PAG und Estern"

PAO

keine PAO-dominante Struktur, kleiner Anteil nicht ausgeschlossen

PAG

keine ausgeprägten Ether-Signaturen im Bereich um 1100 cm-1 aus den ASC_R1R2_1-Kennwerten ableitbar

Ester

aus ASC_R1R2_1 allein nicht sicher quantifizierbar, Carbonylbereich um 1735-1750 cm-1 wäre hierfür entscheidend

---

"Gesamtbewertung"

Hauptmatrix: hochwertige, stark gesättigte HC-Basis

strukturell im Bereich Group III / Group III+

mit klarer III+- bzw. GTL-ähnlicher Tendenz nach R2

keine Hinweise auf PAO-Dominanz

technisch konsistent mit einer modernen Low-SAPS-/OEM-nahen Formulierung

---

"Juristischer und methodischer Hinweis"

Diese FTIR-Auswertung stellt eine technisch-vergleichende Interpretation eines Infrarotspektrums dar.

Sie erlaubt keine quantitative Bestimmung einzelner Grundölanteile und keine vollständige Rekonstruktion der Herstellerrezeptur.

Die Aussagen stellen keine Bewertung, Kritik oder Anfechtung von Herstellerangaben, Marketingbegriffen oder rechtlichen Definitionen dar.

Danke für die Analyse!

"FTIR-Auswertung Fuchs Titan Supersyn pro 229.52 0W-40"

"Ausgangsdaten"

FTIR-Spektrum, Frischöl

Y-Achse "%T", rechnerisch in Absorbanz überführt

Umrechnung "A = log10(100 / T)"

Peak-Maxima im Fenster +-5 cm-1

"Berechnungsgrundlage (ASC_R1R2_1)"

R1 = A1465 / A1377

R2 = A722 / A1465

R3 = A2920 / A2850

"Berechnete Werte aus der .asc-Datei"

A1465 (1462 cm-1) = 3,478

A1377 (1378 cm-1) = 2,399

A722 (722 cm-1) = 0,936

A2920 (2918 cm-1) = 4,153

A2850 (2855 cm-1) = 3,003

"Daraus ergeben sich"

R1 = 1,45

R2 = 0,27

R3 = 1,38

---

"ASC_R1R2_1 - Einordnung der Kennwerte"

"R1 = A1465 / A1377"

R1 < 1,2

Group I / einfache Group II

R1 ca. 1,2-1,4

Group II+ / einfache Group III

R1 ca. 1,4-1,8

Group III / Group III+

R1 > 2,0

nicht realistisch (Baseline- oder Sättigungseffekte)

Berechneter Wert: 1,45

"R2 = A722 / A1465"

R2 < 0,20

HC-dominierte Group III / III+

R2 ca. 0,20-0,30

Group III+ / GTL-ähnlich

R2 ca. 0,30-0,40

Mischbasis möglich

R2 > 0,40

PAO-dominant

Berechneter Wert: 0,27

"R3 = A2920 / A2850"

R3 ca. 1,0-1,3

gesättigte Kohlenwasserstoffbasis

leicht erhöhte Werte

paraffinisch, Additiv- oder Baselineeinfluss möglich

Berechneter Wert: 1,38

---

"Technische Kurzinterpretation"

R1 liegt klar im Bereich "Group III / Group III+".

R2 liegt im Bereich "Group III+ / GTL-ähnlich" und spricht gegen eine PAO-dominante Struktur.

Das FTIR-Profil ist konsistent mit einer hochwertigen, stark gesättigten HC-Basis mit III+- bzw. GTL-ähnlicher Tendenz.

Eine eindeutige Unterscheidung zwischen GTL und sehr hochwertigem hydroisomerisiertem Group-III-Grundöl ist per FTIR jedoch nicht möglich.

R3 ist leicht erhöht und daher nur als Plausibilitätscheck zu lesen, nicht als primärer Klassifikator.

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"Aussage zu PAO, PAG und Estern"

PAO

keine PAO-dominante Struktur, kleiner Anteil nicht ausgeschlossen

PAG

keine ausgeprägten Ether-Signaturen im Bereich um 1100 cm-1 aus den ASC_R1R2_1-Kennwerten ableitbar

Ester

aus ASC_R1R2_1 allein nicht sicher quantifizierbar, Carbonylbereich um 1735-1750 cm-1 wäre hierfür entscheidend

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"Gesamtbewertung"

Hauptmatrix: hochwertige, stark gesättigte HC-Basis

strukturell im Bereich Group III / Group III+

mit klarer III+- bzw. GTL-ähnlicher Tendenz nach R2

keine Hinweise auf PAO-Dominanz

technisch konsistent mit einer modernen Low-SAPS-/OEM-nahen Formulierung

---

"Juristischer und methodischer Hinweis"

Diese FTIR-Auswertung stellt eine technisch-vergleichende Interpretation eines Infrarotspektrums dar.

Sie erlaubt keine quantitative Bestimmung einzelner Grundölanteile und keine vollständige Rekonstruktion der Herstellerrezeptur.

Die Aussagen stellen keine Bewertung, Kritik oder Anfechtung von Herstellerangaben, Marketingbegriffen oder rechtlichen Definitionen dar.

Ich würde während der Garantie nicht einfach auf ein 5W-50 gehen. Nicht weil ein 5W-50 grundsätzlich schlecht ist, sondern weil man bei einem modernen BMW im Serienzustand zuerst auf Freigabe, echtes Fahrprofil und eine saubere Lösung achten sollte. Bei 30 bis 40 Grad Außentemperatur und schneller Fahrweise ist ein 50er für mich noch kein Muss. Ein LL-12 FE 0W-30 wäre in diesem Fall nur wegen Garantie und Serienzustand meine erste Wahl, wenn aber längere schnelle Autobahnfahrten im Süden und später noch eine Leistungssteigerung geplant sind, dann gibt es zwischen einem FE-Öl und einem sehr schweren 5W-50 noch eine vernünftige Mitte. Genau so eine Lösung würde ich im Garantiezeitraum bevorzugen: nicht zu dünn für diesen Einsatz, aber auch nicht unnötig weit weg von dem, was im Hinblick auf Garantie und mögliche Kulanz noch gut vertretbar ist. Wenn später wirklich Tuning kommt und die Garantie keine Rolle mehr spielt, kann man die Ölfrage neu bewerten.

Quote from dominik

ILSAC 5W-30. Was wäre z.B. mit einem DXG 5W-30?

Das würde ich ausprobieren

Quote from Zarkhas330e

Tasse Kaffee

Ein Sommer-/Winterwechsel zwischen 5W-30 und 5W-40 wäre mir hier zu viel Aktion mit zu wenig echtem Nutzen. Wichtiger sind offizielle Freigabe, stabile Ölwahl, vernünftiges Intervall und regelmäßig genug Wärme im Motor, damit Feuchtigkeit auch wirklich rauskommt. 4110 hat kv100 = 13 cSt und damit wäre für Sommer ein Kandidat...

Aus tribologischer Sicht arbeitet der Kontakt zwischen Nocke und Stößel oft im Mischreibungsbereich und nicht immer in voller Hydrodynamik. Wenn der Ölfilm in diesem stark belasteten Kontakt nicht stabil genug ist, steigen die lokalen Drücke stark an, und kleine Schäden an der Oberfläche werden zu Startpunkten für Pitting. Dazu kommen oft Untertemperaturbetrieb, Kurzstrecke, lange Standzeit und Feuchtigkeit, weil der Motor und das Öl nicht oft genug richtig warm werden (PHEV) und Wasser sowie teils auch Kraftstoff nicht gut ausgetrieben werden. Gerade dann kann zuerst Mikro-Korrosion oder Tribokorrosion entstehen, und unter Last werden diese Stellen später zu echtem Pitting. Wenn die Randschicht der Nocke schon beschädigt ist, kann auch gutes Öl den Prozess nur noch bremsen, aber nicht heilen. Deshalb ist die Aussage "0W-30 hat die Nocken kaputt gemacht" zu einfach. Wahrscheinlicher ist eine Kombination aus hoher Flächenpressung, zu kühlem Betrieb, Feuchtigkeit, vorgeschädigter Oberfläche und erst danach der Ölviskosität. Ein 5W-40 mit offizieller OEM-Freigabe kann den heißen Ölfilm etwas dicker machen und so das Risiko für weiteren Verschleiß senken, aber es repariert keinen schon entstandenen Oberflächenschaden.

Original BMW M Twin Power Turbo Longlife-12 FE 0W-30 Motoröl

Der Motor wird von 10W50 sicher nicht sofort kaputtgehen. Die Hinweise mit fast gleicher Ölpumpe, gleichem Ölfilter und ähnlicher Basis beim Euro-5 Motor und bei der RSV4 sind schon beruhigend. Also: 10W50 ist für diese Motorfamilie nicht völlig daneben. Trotzdem würde ich nicht zu viel davon erwarten. Wenn der Motor mit einem Topöl 5W40 von Motul schon etwa 0,4 l auf 1000 km braucht, dann liegt das Problem wohl nicht nur an der Viskosität. So ein hoch belasteter V4 braucht oft einfach Öl. Da spielen auch Kolbenringe, Schubbetrieb, Temperatur und die ganze Motorauslegung mit rein.

Mehr Öldruck heißt nicht automatisch bessere Schmierung. Ein dickeres Öl kann den Druck erhöhen, aber das heißt noch nicht, dass alle Stellen im Motor besser versorgt werden. Ölfluss und Kühlung durch das Öl sind auch wichtig.

Weil dein Kettenspanner sich kalt schon meldet, wäre ich im normalen Straßenbetrieb mit 10W50 eher vorsichtig. Wenn du trotzdem etwas in Richtung weniger Verbrauch probieren willst, ohne gleich auf 10W50 zu gehen, wäre ein Motul 10W40

für mich der logischere Zwischenschritt. Das wäre etwas dicker im Kaltbereich, aber nicht so extrem wie 10W50 im heißen Bereich. Also eher ein Mittelweg.