VW/Audi/Porsche V6 3.0TDI, Erfahrungen, Probleme, Anleitungen

Danke

Damit haben sich meine Fragen beantwortet

Hat jemand Erfahrung mit Upgrade Ladeluftkühlern bei den Bitdi's ? Welchen Fahrt ihr zufällig und würdet empfehlen ?

Es gibt ja etliche wie von Wagner oder KW, die Preise unterscheiden sich ja mal echt gut von 400-1000€ ca. .

Hallo zusammen, bei meinem 3.0tdi BKN/ASB ist der Keilriemen fällig.

In anderen Foren steht häufiger, dass sich angeblich die Riemenscheibe an der Vorderseite sich wohl gerne auflöst. Ist das ein reales Problem oder aufgebauscht? Sollte man die direkt mitwechseln?

Riemen einzeln wechseln wäre halt deutlich unkomplizierter.

Wie heißt eigtl. mein Motor (Kennung) aus dem Porsche Macan Diesel B58 mit 258PS ?

Danke vorab

Steht die nicht im Fahrzeugschein?

Bei VAG steht die normalerweise in dem Feld unter der Typbezeichnung im Feld D.2, davor und danach stehen oft noch Zahlen.

MKB sind dann die 4 Buchstaben in der Mitte

Weiß leider nicht, ob das bei Porsche auch so ist.

Ansonsten müsste auf dem Ventildeckel Bank 2 auch ein weißer Sticker mit MKB und Seriennummer stehen.

Zitat von EddyF.

Wie heißt eigtl. mein Motor (Kennung) aus dem Porsche Macan Diesel B58 mit 258PS ?

Danke vorab

müsste doch ein DDX sein

EA897evo

siehe unten

Zitat von EddyF.

Mein 3.0 Diesel mit 258 Serien PS im Macan aus 2016 hatte dieses Brummeln und Rasseln im Schiebebetrieb kurz vor dem Anhalten nur so stark zu Beginn mit dem 5/30 Serienöl.

Seit MOTUL SPORT ESTER 5/50 und NDT mit AR9200 usw. eigtl. nicht mehr.

PS:

Ich weiß aber nicht, ob mein Motor zu Eurer Diskussion zählt.

ab hier folgen Infos zu „deinem“

EddyF.

Müsste Motorkennbuchstabe CTB sein und somit ein EA897.

capitano117 Bei mir hat sich die Riemenscheibe nach 165tkm gelöst vom Gummi. Geht halt plötzlich. Auto auf den Parkplatz gestellt und nach dem Einkaufen wollte ich aus dem Parkplatzfahren eingelenkt und zack gerissen.

Bei unserem zweiten A6 hat die bis heute 550tkm gehalten und bei einem bekannten im A4 haben wir die nach 320tkm vorsorglich getauscht, weil sich im Gummi Risse gebildet haben.

Wenn du Riemen mit Spanner wechselst, dann kannst du das auch mitmachen, evtl. 30 min mehr Arbeit.

Ist bei BMW ein ähnliches Problem… schadet nicht wenn die mal getauscht wird.

Einfach mit einem Spiegel und Licht den Gummi genau anschauen ob er Risse hat.

Wenn ja dann austauschen!

Gibt die Vermutung das durch die Unwucht ein Lagerschaden folgen kann wenn bereits Gummi fehlt… ob das stimmt kann ich nicht sagen aber klingt nicht unlogisch.

Der Aufwand ist sehr überschaubar, leider aber nicht ganz billig.

Als Ersatzeilempfehlung würde ich den Hersteller CORTECO empfehlen.

Was auch hilft, ist ein Freilauf für die Lichtmaschine nachzurüsten, bringt hier nur Vorteile mit sich. Beim A4 weiß ich jetzt aber nicht welcher das genau war. Gibt aber im Netz sicherlich, was dazu, evtl. war dass der hier: Generatorfreilauf INA 535013010

Danke für die Tipps, dann werde ich die Riemenscheibe gleich mitmachen.

Wenn man schonmal dabei ist, hast du geschaut wie der Zahnriemen von der Hochdruckpumpe aussieht?

Mein Auto hat jetzt 190tkm runter, bin mir nicht sicher ob ich den gleich auch noch tauschen sollte wenn da schon alles auseinander ist.

ich bin ja der Typ, „wenn man eh dran ist, dann richtig“

sind dann einmalig Kosten, die man aber hinten raus wieder einspart

Ja stimmt Zahnriemen geht dann auch einfach. Nur die Umlenkung bzw Rolle nicht vergessen. Beachtet muss man da auch nichts groß. Nur halt nicht einfach frei Drehen sonst ist Zahnversatz da eigentlich egal.

Wasserpumpe ist da halt auch noch.

Sind halt einmalig hohe Kosten aber dafür ist wieder 10jahre Ruhe und nichts ist blöder wie ein Ausfall.

Nochmal danke für den Input, ich mache dann Riementrieb mit allen Rollen, Spanner und Wasserpumpe neu. Zahnriemen bleibt vorerst alt, wie ich das Auto kenne ist die nächste Gelegenheit zum tausch sicher nicht weit in der Zukunft.

Noch eine Sache, im Reperaturleitfaden steht, dass man den Schwingungsdämpfer/Riemenscheibe einfach abschrauben kann ohne die Kurbelwelle zu blockieren. Stimmt das oder hab ich da was überlesen? Nicht dass man da Absteckwerkzeug benötigt.

Genau kannst du eigentlich so öffnen. Müssten glaube ich 6 oder 8 schrauben sein. Klappt relativ gut, wenn der Riemen noch darauf ist. Sonst muss eine zweite Person zum Lösen die Scheibe festhalten.

Hallo Zusammen! Erstmal vorweg: ist das hier der richtige Ort? Ansonsten darf Aetvyn das gern verschieben - danke dafür im Voraus!

Ich hatte mir ja vorgenommen, mal ein paar Analysen zu wälzen und ein paar Grundtendenzen bei 3.0 TDI-Motoren und die Ölwahl dort zu erkennen. Eigentlich wollte ich wissen, wie es mit dem NDT aussieht. Aber in meinen Daten habe ich erst mal andere Trends entdeckt und fange da an. Fertig werde ich mit dem Post heute auf jeden Fall nicht und wer weiß, vielleicht entdeckt von Euch noch wer irgendwelche Trends hier oder findet Fehler in meiner Auswertung oder den Schlussfolgerungen.

Ich möchte gern eins vorweg sagen: Ich möchte hier nicht irgendwelches Wissen anfechten, Beratungen untergraben oder was auch immer. Ich möchte hier möglichst neutral drauf schauen, was mir aber bestimmt auch nur so einigermaßen gelingt. Der Grund, weshalb ich hier sitze ist nicht, um nachher zu sagen "Ey, Du da hast total unrecht!" oder so. Ich find es spannend, dass wir so einen Datens(ch)atz haben und will einfach mal sehen, was wir da so raus bekommen. Viele Sachen sind Motoren-individuell. Teilweise vergleiche ich hier Motoren aus unterschiedlichen Baujahren, mit unterschiedlichen Motorcodes und ich unterschiedlichen Modellen, Fahrern, Fahrprofilen, Historien usw. Daher muss man schon alles mit etwas Vorsicht genießen, darauf gehe ich aber unten nochmal ein.

Es ist schon mal auffällig, dass von 25 ausgewerteten Analysen die mit 5W-40 im schnitt etwas "besser" sind, als die mit 5W-30.

Das kann man aber so kaum stehenlassen, da die Analysen recht individuell zu sein scheinen. Einige Fahrzeuge haben stets recht hohe Verschleißwerte, andere deutlich weniger. Da macht es schon viel aus, dass ein stark beanspruchter V6 mit hohem Fe-Eintrag einmal mehr 5W-30 gefahren hat, während ein Motor mit weniger Fe-Eintrag einmal mehr 5W-40 drin hatte und wir haben keine Vergleichbarkeit mehr.

Daher hab ich jetzt mal nach Fahrzeugen sortiert und Fahrzeug-individuell ausgewertet. Einen der besten Datensätze habe ich da von eknoll gefunden.

Optisch ist das jetzt nicht so traumhaft aufbereitet, aber darum ging es mir hier auch nur bedingt. Im Diagramm oben links sehen wir die Intervalllänge in grau auf der Sekundärachse rechts, Verschleiß und Kraftstoffeintrag in blau und orange auf der Primärachse. Daneben seht ihr den durchschnittlichen Verschleiß pro 1000 km mit den entsprechenden Viskositäten. Überzeugt mich das? Naja, schon eher. Aber es gibt ein Problem. Die erste Analyse mit dem 30er-Öl fand anscheinend in nicht optimalem Fahrprofil statt oder es gab einen Defekt am Einspritzsystem, DPF o.Ä., denn der Kraftstoffeintrag im Öl ist mit über sechs Prozent deutlich erhöht ggü. den anderen Analysen. Zudem war es die erste Analyse, die ich von dem Fahrzeug gefunden habe. Wie die Intervalle vorher waren kann ich nicht sagen, somit könnte hier ein Spül-Effekt passiert sein. Die nächste Analyse mit dem Fahrzeug ist mit Redline 5W-40 gefahren wurden und sie sieht deutlich besser aus. Liegt's an der höheren Viskosität? An diesem Punkt fast unmöglich zu sagen. Gut, nehmen wir die erste Analyse mit Redline 5W-30 bei 121 tkm aus Ausreißer dort mal raus und schauen, was mit unserem Diagramm oben rechts passiert:

Und schon liegen die beiden nur noch 0,43 ppm / 1000 km auseinander.

In den unteren Diagrammen habe ich mal kv100 und Verschleiß sowie Kraftstoffeintrag und Verschleiß dargestellt. Sehen wir da einen deutlichen Trend irgendwo?

Ja, schon. Mehr Kraftstoff heißt mehr Verschleiß und höhere kv100 heißt weniger Verschleiß. Jedoch sollten wir auch hier den Ausreißer vom Anfang rauswerfen:

Und zack ist unsere Korrelation fast weg. Es scheint einen kleinen Zusammenhang zwischen kv100 und Verschleiß zu geben. Kann ich auf der Basis sagen, dass ein Öl mit höherer kv100 weniger Verschleiß bringt? Naja, ich kann sagen, dass es vermutlich nicht mehr Verschleiß bringt und anscheinend nicht schadet und womöglich einen minimalen Vorteil haben könnte.

Ich habe aber noch eine weitere Entdeckung gemacht, die ich in einem anderen Thread irgendwo schon mal gezeigt habe:

Die Verwendung des AR9100 war hier möglicherweise kontraproduktiv. Nun weiß ich nicht, ob sich das Fahrprofil verändert hat oder etwas anderes geschehen ist.

Es ist gibt hinweise, dass mit dem AR das Intervall vom Fahrprofil schlechter war, denn es ist pro Kilometer mehr Kraftstoff im Öl, als bei dem deutlich längeren Intervall ohne AR. Jedoch ist bei dem ähnlich kurzen Intervall mit ohne AR etwa genauso viel Kraftstoff drin und die Verschleißwerte sind trotzdem besser.

Mit AR 7396 km: 2,6% Diesel und Biodiesel

Ohne AR 11938 km: 3,3% Diesel und Biodiesel

Ohne AR 7345 km: 2,5% Diesel und Biodiesel

Ich traue mir hier mal zu sagen: Das AR war von Nachteil.

So, das soll es für's erste gewesen sein.

Die Daten in Excel habe ich schon seit einer Weile, auch die Zuordnung der Fahrzeuge usw. ist in den letzten Wochen passiert. An nur diesem kleinen Part der Auswertung von dem einen Audi saß ich über eine Stunde und es ist sehr aufwändig, an alles zu denken. Zudem bin ich kein Statistik-Pro! In meiner ehemaligen SHK-Stelle an der Uni haben wir als Team aus HiWis und Profs eine kleine Datenauswertung zum Batteriemanagement von Elektrofahrzeugen gemacht. Wir haben zwei Wochen lang Zusammenhänge gesucht und gefunden, stundenlang debattiert und versucht, Korrelationen und Kausalitäten zu unterscheiden. In jedem Meeting haben wir unsere eigene Auswertung zerpflückt bis zum geht-nicht-mehr. Nur so waren am Ende ein paar belastbare Aussagen drin. Solche Sachen sind echt kompliziert und es ist oft nicht möglich, aus einem Datensatz die Nebeneffekte heraus zu rechnen und eine klare Handlungsempfehlung abzuleiten.

Daher bitte seid gnädig, wenn ihr damit nicht so einverstanden seid, ich bestimmte Effekte nicht berücksichtig haben sollte oder was auch immer. Das soll natürlich nicht heißen, dass ihr keine Kritik äußern sollt! Hier geht es ja um die Debatte und ich bekomme mehr und mehr das Gefühl, dass klare ja/nein Aussagen oft einfach nicht möglich sind.

Ich setze ich demnächst in einer freien Stunde mal wieder ran und schaue, was ich noch so entdecke. Ein paar andere Diagramme gibt es schon und auch von anderen Fahrzeugen hab ich schon mal versucht Trends zu erstellen. Teilweise sieht man da schon was, aber der Fuchs liegt halt im Detail

Liebe Grüße von Eurem Dino!

Eine schöne Auswertung. Am besten finde ich die Tabelle mit den GÖA.

Aber hätte man mich gefragt welchen Motor sollte man denn für so eine Auswertung hernehmen? Eine meiner letzten Wahlen wäre der V6 TDI aus dem VAG Konzern gewesen. Das Potenzial für mechanische Leiden ist da von Werk aus einfach viel zu groß im Vergleich zu Wettbewerbsmotoren und das macht die gesamte Datenbasis sofort unbrauchbar. Da haben wir einfach eine zusätzliche Variable, die nicht greifbar ist.

Nächster Punkt: Du sprichst es selber an. Du vergleichst hier unterschiedliche Baujahre und Baureihen von 3.0 TDI. Die erste Baureihe EA897 mag da wohl noch die robusteste Variante sein trotz des sehr langen Kettentriebs der auch problematisch werden kann. Beim Nachfolger EA897evo geht es dann erst richtig los mit Nockenwellen, Pleuellager, Ketten, Öl/Vakuumpumpen... Der evo2 scheint wieder etwas unauffälliger zu sein obwohl da die gleichen Baustellen 1:1 übernommen worden sind. Nur die Eintrittshäufigkeit eines Schadens erscheint geringer. Bei den jeweiligen Biturbos gibt es oft Probleme mit massivem Kraftstoffeintrag von Werk aus.

Das i-Tüpfelchen sind dann die unterschiedlichen Fahrer und Fahrprofile. Das hat man aber bei jeder Motorenbaureihe.

Der Auswertungsansatz ist klasse, vielen Dank für deine Mühe! Denn, irgendwo muss man ja starten. Aber meiner Meinung nach sollte man das nicht beim 3.0 TDI tun. Der bringt einfach einen nicht optimalen Wirkungsgrad aus Arbeit und wirklich verwertbarem Ergebnis dieser Analyse.

Beim Diesel sind wir auf jeden Fall schonmal richtig. Die zeigen oft höheren Verschleiß als Benziner, somit bessere Aussagekraft. Ich hätte jetzt gesagt eine gute Basis für so eine Auswertung wären die Brot und Butter Diesel von BMW (N47, B47), Mercedes (OM651, 654) oder VW (EA189, 288). Da dürfte die Datenbasis auch noch deutlich größer sein.

Das soll keine Kritik an deiner Auswertung sein. Ich hoffe das wird deutlich.

Was ich einfach sagen möchte ist, dass man die Datenbasis vielleicht nochmal kritisch hinterfragen sollte um den bestmöglichen Output zu bekommen.

DinoMaus: tolle Auswertung und Respekt vor Deiner Arbeit.

Ich habe allerdings eine Anmerkung. Ich würde nicht alles auf die Größe Fe/1000km beziehen. Von vielen Analysen weiss man, dass bei Ölwechsel eine deutliche Menge an Altöl und dadurch auch ein entsprechende Menge an Verschleißelementen im Motor verbleibt. Dadurch wird die von Dir berechnete Verschleißelementrate immer eine Maximalabschätzung sein.

Aber ansonsten - chapeau für Deine Arbeit.

Ich geb Dir da total Recht. Das macht es dann schon ganz schön schwammig. Über den OM651 hab ich da auch nachgedacht, aber der scheint irgendwie mit allen Ölen zu laufen und ich hab da gar nicht so recht einen Trend gesehen. Bei den BMW und VW kann ich mir das schon eher vorstellen, wobei wir bei denen eigentlich ganz gut wissen, dass die mit 5W-30 Ölen nach Vorgabe am glücklichsten sind. Aber das wäre mal interessant, durch so einen Datensatz nachzuweisen! Merke ich mir, für den nächsten Energieschub

1200ccm das ist das nächste Thema. Die 1000 km hängen ja zudem auch von der Durchschnittsgeschwindigkeit ab. Mir ist auch bei dem gleichen Spiel mit Volvo D5-Analysen aufgefallen: Das ganz kurze Spülintervall eines XC90 war aus genau diesem Grund das schlechteste. Weil halt eine kleine Menge Fe drin war, die sich nicht durch viele Kilometer teilen ließ. Das gibt bei sowas einem langen Intervall rechnerisch einen Vorteil, der eigentlich gar nicht da ist.