Scangrip Canvik Basic.
Nicht günstig aber vorteilhaft mit gesamtem Federbein im Schraubstock einzuspannen und freigegeben für Schlagschrauber. Außerdem wird die Feder großflächig umfasst und nicht nur punktuell.
Ich hatte bisher bei der Anwendung immer ein gutes Gefühl.
Danke Jungs.
Gestern Abend die Runde funktionierte schon besser weil ich freie Fahrt nach vorne hatte und meine Bremspunkte einzeln, kurz und hart setzen konnte. Die Runde zuvor hatte ich direkt ein vorausfahrendes Fahrzeug und dadurch vermutlich weniger Luft und mehr leichte Zusatzbremsungen um den Abstand nach vorn nicht unnötig klein werden zu lassen.
Nächste Baustelle ist also Luft. Es gibt plug&play andere Radspoiler vom S4. Unter dem Auto ist im Radspoiler dann ein Eingangskanal der im Radhaus auf die Aufhängungsteile führt.
Ansicht von unten, unten im Bild ist vorne:
Ansicht vom Radhausinneren, oben im Bild ist unten, das Teil steht also auf dem Kopf:
An der Radaufhängung sind bei mir eh schon Luftleitbleche befestigt:
Derzeit ist das Radhaus nach vorn vollständig geschlossen. Meint ihr ich kann erstmal so an den Start gehen? Es ist und bleibt hauptsächlich immer noch der Daily mit dem ich zur Arbeit juckel und kein Tracktool. Die nächsten Runden werde ich eh erstmal so auskommen müssen.
Im September ist der nächste Trackday in Papenburg geplant. Da kann ich die Wirkung dieser Belüftung prüfen und den Luftstrom anschließend ja immer noch direkter von der Öffnung auf die Bremse lenken.
Einverstanden oder Ergänzungen/Anmerkungen? Ich bin offen für alles. Vielen Dank an euch Experten! 
Am Montag war ich mit der neuen größeren Bremse (siehe hier) das erste Mal abseits öffentlicher Straßen unterwegs. Nürburgring GP Strecke die kurze Sprint Variante weil auf der Müllenbachschleife F4 Fahrzeuge unterwegs waren.
Die Strecke war nass, die Pilot Sport Cup 2 durch die Wartezeit in der Box eiskalt. Dementsprechend stand ich eingangs Mercedes Arena das erste Mal quer, bei 60km/h. Die Runden waren also sehr langsam und trotzdem wurde die neue Bremse extrem heiß bei nur 2 richtigen Bremszonen pro Runde. Kurve 1 und vor der Schikane. Am Ende des Stints war die Bremse sogar am qualmen. Gestern auf der Nordschleife bei trockener Straße auch direkt wieder Heißrubbeln und am Ende der Runde qualmende Bremse. Beide Tage habe ich versucht kurz und hart zu bremsen. Oft war auch das ABS aktiv.
Habt ihr irgendwelche Vorschläge? Das kann doch nicht richtig sein, dass die Bremse bei ein paar aufeinanderfolgenden harten Bremsungen komplett überhitzt und anfängt zu qualmen. 
Wie funktioniert das denn bei den S und RS Modellen?
Schöne Grüße aus der Eifel. Wir waren gestern in Spa ein bisschen um den Kurs latschen und nebenbei einen Trackday anschauen.
In welchem Ort war das? In der Eifel ist es ja quasi nicht verfügbar.
Ich sehe das 100% wie EddyF.
Das GigaLight hat recht wenig abgebaut in Anbetracht des hohen Kraftstoffeintrags, der durch einen Softwarebug verursacht wurde (ständige Regeneration, also wirklich ständig und immer mit nur kurzen Pausen zwischendurch). Der Bug ist jetzt raus.
Bei Auswahl dieses Motuls vor dem Trackday in Papenburg hatte ich auch SEA50er Kandidaten vor Augen. Die haben aber auch immer schnell abgebaut laut den Analysen hier im Forum. Somit sehe ich bei mir jetzt eigentlich nur noch freigegebenes 5W30. Auch bei Rennstrecke, auch im Sommer. Das Addinol ist preiswert und höhere Viskositäten bringen keine sichtbaren Vorteile. Die Motoren sind darauf ausgelegt und die VW Freigabe funktioniert bei mir.
Was ich mir aber noch vorstellen kann sind 5W40 NFZ Öle. Fuchs Titan Cargo als Alternative zum Rektol EuroTruck und NDT. 
Die 3,2% Kraftstoff jetzt sind ok. Beim Diesel gibt es Mehrleistung nur über Kraftstoff und mehr Kraftstoff und nochmal mehr Kraftstoff. Dass da bei ausführlicher Nutzung der Mehrleistung auch was von im Öl landet überrascht mich nicht. Außerdem war die Analyse vorher mit über 8% auch nicht schlechter.
Zudem sieht man bei Euro 6 ab und an allgemein höheren Eintrag an Kraftstoff und Ruß.
Ruß finde ich aber bei dem Fahrprofil schön niedrig bei mir. Bei Vollgas liegt der um Lambda 1 was beim Diesel schon sehr fett ist und vermutlich auch etwas rußt.
Moin zusammen 
Ölberatung: 2016er A4 / 3.0 V6 TDI / EA897evo / CRTC 272 PS
1. Analyse: Addinol GigaLight 5W30 - 2016 Audi A4 3.0 V6 TDI 200 kW - 4.671km
2. Analyse: Petronas Syntium 3000 AV - Audi A4 B9 3.0 V6 TDI 272 PS CRTC - 4.738 km
3. Analyse: Mannol Energy Formula PD 5W40 - Audi A4 B9 3.0 V6 TDI 272 PS CRTC - 5048 km
4. Analyse: Motul 8100 Power 5W40 - Audi A4 B9 3.0 V6 TDI CRTC ~340PS - 5.109 km
5. Analyse: Rektol Euro Truck CK-4 5W40 + AR 9200V2 - Audi A4 B9 3.0 V6 TDI CRTC ~340PS - 5.026 km
6. Analyse: Rektol Euro Truck CK-4 5W40 - Audi A4 B9 3.0 V6 TDI CRTC ~340PS - 5.149 km
7. Analyse: Addinol GigaLight 5W30 - Audi A4 B9 3.0 V6 TDI CRTC ~340PS - 5.358 km
Fahrprofil:
Die vorherige 7. Analyse mit dem GigaLight (Labornummer 5637157) habe ich quick & dirty in die neue Analyse (Labornummer 5637156) reingepainted weil der direkte Vergleich recht interessant und das Fahrprofil relativ ähnlich ist. Dazu muss man sagen, dass der hohe Kraftstoffeintrag beim Addinol bei der vorherigen Analyse von einem Softwarebug kommt der nun ausgebügelt ist.
Ich habe eine klare Einschätzung aber ihr dürft zuerst. 
Der original Audi Schlauch ist in dem Bogen am Radlagergehäuse komplett als Stahlleitung ausgeführt und nur vom Radlagergehäuse zur Karosserie flexibel.
Vielen Dank für den Tipp. Über den Aftermarket Katalog von ATE mit den S4 Schlüsselnummern bin ich zu den korrekten ATE Teilenummern gekommen. Neue Schläuche von ATE sind soeben bestellt und werden nächste Woche direkt getauscht.
Hat also nichts mit der Qualität von den febi Schläuchen zu tun sondern ich habe lediglich die falschen Schläuche erwischt.
Vorgestern war es soweit. "Mal eben" umbauen. Leider passten die Bremsschläuche von febi Bilstein nicht. 
Zumindest nicht auf der Seite wie vorgesehen. Falsch einbauen ist im Prinzip ausgeschlossen weil alle Schlauchhalter unterschiedliche Anfräsungen haben und jede Haltestelle am Schlauch nur an einer Stelle in einer Winkelposition in die Halter passen.
Das sah allerdings nicht gut aus wie man hier sehen kann.
Schlauch Fahrerseite hier auf der Fahrerseite eingebaut:
Schlauch Beifahrerseite auf der Fahrerseite eingebaut:
Also Schläuche seitenverkehrt eingebaut. Damit konnte ich besser leben. Die Schläuche stehen dennoch unter Beobachtung und werden bei Bedarf gegen einen anderen Hersteller oder original getauscht.
Ansonsten war der Umbau erwartungsgemäß sehr einfach. Entlüften mit Überdruck, innen außen immer abwechselnd und mehrmals. Problemlos.
Die Tarox Zero Scheiben sind so schön gemasert (ins Bild zoomen!), die möchte man fast nicht einbauen.
Hier die originalen Audi Beläge für diese Bremse (von Textar, unten) im Vergleich zu DS2500 oben im Bild und die beiden Scheiben im Vergleich, beides Tarox Zero. Sowie die beiden Satteltypen.
Und fertig:
Das Tragbild kommt nach nun 200 km auch so langsam wie man auf diesem Bild von heute erkennt.
Selbst ohne vernünftiges Tragbild kann man mit dem kleinen Zeh bremsen und das reicht im Alltag völlig. Das fährt sich schonmal vielversprechend und macht Bock auf mehr. Bisher habe ich aber noch auf mittleren Pedaldruck verzichtet bis das Tragbild einigermaßen sichtbar ist. Nächste Woche steig ich mal etwas mehr rein. Ich bin gespannt.
Rückmeldung zu meinem Beitrag RE: Bremsscheiben & Bremsbeläge
Ich habe mich wieder für Ferodo DS2500 auf Tarox Zero entschieden. Die DS2500 hatte Motointegrator bereits geliefert. AT-RS hat heute die Scheiben verschickt. Spätestens nächstes Wochenende wird auf die 6 Kolben Anlage umgebaut und anschließend eingebremst. Wahrscheinlich am 6.7. werde ich die erste Runde damit auf der Nordschleife in Angriff nehmen. Ich freu mich!
Ich fahre im Alltag, Nordschleife und Trackday den Conti Sportcontact 7. Beim Trackday Ende April bei ATP habe ich meinen sehr gebrauchten SC7 mit einem neuen Satz Michelin Cup2 vergleichen können. Zwar auf unterschiedlichen Felgengrößen aber der Conti macht seine Sache sehr gut. Das bestätigen auch die meisten Reifentests.
Daher meine Empfehlung für den Conti.
Ein Blick in diesen Thread hier lohnt sich auch definitiv: Reifen im OC - Erfahrungen und Empfehlungen
Ist die Frage ob man über die Öllaufzeit überhaupt auf der höheren Startviskosität bleibt. Oder ob das Öl mit der höheren Viskosität so stark abbaut, dass es zum Zeitpunkt x eine ähnliche Viskosität wie das etwas dünnere Öl erreicht hat, was vielleicht nicht so stark abbaut.
Diese Erfahrung habe ich selber gemacht bei dieser GÖA mit einem bekannten 5W30.
Das Öl startet neu mit V40: 70 mm²/s , V100: 12,3 mm²/s
Nach 8% Dieselkraftstoff und hoher Belastung mit Wohnwagen, Rennstrecke: V40: 57 mm²/s , V100: 10,76 mm²/s.
Als ich nach dem jetzt bei mir verfüllten Öl geschaut habe, hatte ich auch 5W50 Kandidaten in Betracht gezogen. Die GÖA zeigten aber nach teils kurzer Laufzeit schon hohen Viskoabbau. Daher habe ich mich für ein 5W40 mit "hohem" HTHS entschieden für das Fahrprofil mit Rennstrecke, Wohnwagen und Trackday im jetzigen Ölintervall. Die GÖA davon folgt in ein paar Wochen.
Es sind ca. 1950 kg fahrbereit mit 2 normal eher schlank gebauten Männern und geringem Tankfüllstand soweit ich das noch weiß. 55%/45% V/H.
Wurde vor 2 Jahren mit 4 Radlastwaagen vor einer Insoric Real Power Leistungsmessung gemessen.
Ich möchte bei Gelegenheit auch nochmal selber mit einer Camping Radlastwaage messen.
Ja das kann sein. Der Conti ist vermutlich nah an seinem Limit. Der Michelin kann noch, vielleicht sogar mit dem Auto. Aber der Fahrer setzt das nicht um.
P.S. Ist ein A4. A6 wäre ja nochmal schwerer 
Am Carfreitag stand ich an der Nordschleife unten in der Wehrseifen Kurve und habe einige Serienfahrzeuge beobachten können deren vorderen Bremsen gequalmt haben. Die GPS Aufzeichnungen meiner eigenen Runden zeigen, dass ich das Stück von der Dreifachrechts bis Wehrseifen teilweise nur noch mit wenig Gas rolle um die Bremsen nicht zu überfordern. Also habe ich mir ein Upgrade gekauft auf die S4 Bremse. 6 Kolben Akebono mit 350x34 mm Scheiben. Die Wahl fiel auf die S4 und nicht auf die 375x36 mm RS4 Stahlbremse damit ich auch noch 18" fahren kann.
Derzeit verbaut ist 4 Kolben 338x30 mm Ferodo DS2500 auf Tarox Zero.
Die Sättel sind neu und inkl. Beläge von Audi. Hergestellt von Textar. Die Idee war nun die Beläge erstmal zu fahren und anschließend wieder auf DS2500 zu gehen. Scheiben habe ich noch keinen Plan. Wieder Tarox Zero? Oder erstmal etwas preiswertere Scheiben, falls die Textar Beläge die Scheiben kaputt machen? DBA Street Series T2 sind recht preiswert für 320€ das Paar zu bekommen.
Oder ist das keine gute Idee erst die Audi Beläge zu fahren? Lieber direkt auf DS2500 mit welchen Scheiben?
Die Tarox Zero Scheiben der jetzigen Bremse sind nun krumm und das sieht man sogar optisch.
Geplant ist, dass ich die jetzige Bremse noch ein paar Wochen fahre und Mitte/Ende Juni umbaue. Anfang Juli geht es wieder an und auf die Nordschleife. Bis dahin muss umgebaut und eingefahren sein.
Vor 2 Wochen war ich mit dem Schiffsdiesel bei ATP in Papenburg ein paar Runden auf dem 2,6km langen Handlingkurs.
Da ich Sorge hatte, dass die Nürburgring geplagten Conti SC7 den Tag in Papenburg nicht mehr durch halten habe ich mir Michelin Cup 2 besorgt und auf die Winterfelgen aufziehen lassen: Klick
So konnte ich die viel gelobten SportContact 7 auch mal direkt an einem Tag auf einer Strecke mit einem Semislick vergleichen. Zugegeben ist der Vergleich nur sehr bedingt aussagekräftig. Die Michelin sind neu gewesen und 245/40 R18 auf 8x18 Felge. Profiltiefe ca. 6 mm. Die Contis sind aus 19/23 und haben das meiste Gummi schon verloren. Da sind ca. 3 mm übrig gewesen vorher. Auf 8,5x19 Felge in 245/35 R19. Außerdem bin ich fahrerisch sicher nicht in der Lage alles aus den Reifen herauszuholen.
Trotzdem hat mich das Ergebnis überrascht. Ich bin zunächst mit den Contis angereist und habe insgesamt 28 Runden gedreht. Nach etwas Übung kam eine 1:23:4 heraus. Anschließend der Wechsel auf die Michelin und wieder 28 Runden. Am Ende war die beste Runde 1:23:5. Gemessen per 10hz GPS. Rechts Conti, links Michelin.
Die Contis funktionieren kalt fast sofort ganz gut, die Michelin brauchen für die Kurven zunächst etwas Temperatur. Subjektiv ist die Verzögerung mit den Michelins krasser. Nach ca. 5 scharfen Runden sind aber beide Mischungen erstmal durch. Der Schiffsdiesel ist einfach zu schwer. Das macht mir aber gar nichts, Spaß ist trotzdem da. Über den Tag hatte ich 3 Beifahrer und alle waren gleichermaßen überrascht was mit so einem schweren Kombi doch möglich ist. Lob bekam sogar die Bremse wobei zumindest die Scheiben vorne nun kaputt sind. Aber das ist ein anderes Thema. Da kommt noch was im Bremsenthread.
Die Seitenflanke der Michelins ist zwar höher wegen der kleineren Felge, dafür aber stabiler. Die Contis knicken in der Kurve um und fahren etwas auf der Flanke. Siehe Vergleichsbilder von vorne links. Der Kurs geht meiste Zeit rechts herum.
Am Ende hat der Conti optisch mehr gelitten als der Michelin. Nach etwas Gummi Pickup wegfahren und in Summe ca. 700 km hat der Michelin von 6 mm noch 5 mm übrig. Beim Conti ist an der einen oder anderen Stelle der 1,6mm Indikator angekratzt. Im Schnitt sind noch ca. 2mm drauf.
Du hast ja einen SQ5. Beim S4 TDI mit der Maschine reicht es laut Reparaturleitfaden die Wasserkastenstirnwand abzubauen. Wenn da Kühlmittelleitungen durchgehen muss Kühlmittel abgelassen oder zumindest müssen die Schläuche abgeklemmt werden. Ansonsten beschränkt sich die Arbeit auf Kabel und Sensoren und Adblue Düse abklemmen, ausbauen, beiseite legen, anschließend Abgasreinigungsmodul entnehmen. Motor und Turbo können im Auto bleiben. Kann sein, dass beim SQ5 das ein oder andere Detail abweicht. Grundsätzlich sollte das aber genauso funktionieren da A4 B9 und dein Q5 auf der gleichen Plattform stehen, MLB evo.
Grundsätzlich wundert es mich nicht, dass bei schwarzen Endrohren eine EU6 AU mit Partikelmessung nicht bestanden wird. Schwarze Endrohre bei serienmäßigen Dieseln mit DPF gab es schon immer. Nur fällt das jetzt seit der Partikelmessung bei EU6 mehr auf als früher. Da hat das niemanden interessiert weil es nicht gemessen wurde. Grund dafür wurde schon genannt. Defekter DPF. Riss, geschmolzen, etc.
Ich habe deine Historie mit dem Wagen / Motor nochmal nachgelesen. Du hast ja einen neuen Motor mit Turbo bekommen weil der erste getuned und schonmal geöffnet war, anschließend total versagte. Warum auch immer das alles so war, das kannst du ja leider nicht nachverfolgen weil vor dir passiert, richtig?
Annahme: Die Software war richtig schlecht, hat nicht nur den Motor hingerichtet sondern auch den DPF durch viel zu hohe Abgastemperaturen. Beim schlechten Dieseltuning werden hohe Abgastemperaturen gerne in Kauf genommen. Bauteilschutz wegen Abgastemperatur deaktiviert, Kennlinien von Temperaturnsensoren verbogen usw. Den Eingang des DPF kann man im ausgebauten Zustand so leider nicht inspizieren weil man mit einem Endoskop nicht durch den Adblue Mischer durchkommt. Siehe Bild des Abgasreinigungsmoduls vom V6 TDI ab EA897evo. Gefunden über Google Bildersuche im Audi Technology Portal, also frei verfügbar.
Sieht mit dem Endoskop durch das Loch der Adblue Düse so aus bei mir. Links oben Ausgang vom Kat, restliches Bild ist der Adblue Mischer. Durch diesen Mischer müsste man durch und dann nochmal um die Ecke um den DPF Eingang zu sehen.
Kurzstrecke halte ich hier nicht für das Problem. Draußen gurken die meisten Autos täglich auf kurzen Strecken durch die Gegend. Müssten dann ja alle kaputt sein.
Meine Vermutung geht Richtung DPF geschmolzen. Etwas weiter hergeholt aber nicht undenkbar: Das Abgasreinigungsmodul ist mal aus Höhe X heruntergefallen als dein Motor getauscht wurde.
Regeneriert hat dein Motor nicht gerade zufällig während der Messung?
Meine Endrohre sind übrigens auch schwarz. Schon immer gewesen. Nahezu keine Kurzstrecken. Die AU letztes Jahr hat zwischen 50.000 und 60.000 Partikel gemessen. Also wird bei mir auch irgendwo ein Haarriss drin sein. Zum Glück ist der Partikelgrenzwert recht großzügig hoch gesetzt.
Egal wie: Dein DPF wird wahrscheinlich mechanisch hinüber sein. Da hilft dann auch keine Reinigung mehr wie es einige Firmen anbieten.
@Niko194
Kurz und knapp: Wenn es der Geldbeutel hergibt dann bau vorne auf eine größere Anlage um. Audi hat werksseitig manchmal nicht so tolle Bremsen wie z.B. BMW. Oft reicht ja Sättel tauschen + Scheiben und Beläge. Vielleicht gibt es da was im Konzernregal was so passt. Also im Prinzip plug&play aber das muss man individuell prüfen. Kühlung verbessern ist auch immer gut. Vielleicht gibt es da auch etwas im Audi oder Porsche Regal wie Kunststoffleitbleche für kleines Geld.
Dann wie von Arden997vorgeschlagen Tarox Zero drauf. Die haben sogar eine Zulassung, sind wärmebehandelt und haltbar. Gibt es bei at-rs. Der ist übrigens auch sehr auskunftsfreudig. Mit zartem Bremsen und Belägen die ordentlich Hitze entwickeln in einem schweren Auto bekommt man aber auch die Zero krumm.
Beläge kann ich mir auch Ferodo DS2500 gut vorstellen. Die fahre ich derzeit auf den Tarox Scheiben.
Zum Schluss noch wie Breznsoiza schon geschrieben hat wenn möglich lieber kräftig und kürzer bremsen statt sanft und lange schleifen lassen. Das erzeugt mehr Hitze als kurz und kräftig.
Die Michelin Cup 2 von KW48/2024 auf die Winterfelgen aufziehen lassen. Scheint gut zu riechen die Mischung.
Sie starten bei ca. 6 mm Neuprofil.
Fertig:
Und ich konnte es nicht sein lassen und habe sie schnell draufgesteckt um sie schonmal anzutesten 
Da ich bisher noch keine Erfahrungen damit habe, habe ich es hier gepostet statt im Reifenthread. Nach den ersten Eindrücken kommt bestimmt noch was im Reifenthread.
Für einen leichten Polo könnte ich mir auch Greenstuff auf der Vorderachse vorstellen. Die packen auch kalt zu und werden warm noch bissiger. Das äußert sich zb indem man auf der Autobahn herunter bremst und die Bremswirkung bei gleichem Pedaldruck noch etwas zunimmt bei steigender Temperatur.
