Beiträge von Normschraube

Das kann auch einfach ein Grat sein, der bei der Fertigung übrig geblieben ist und sich mit der Zeit nun gelöst und den Weg in den Ölkreislauf gefunden hat. Der Ölfilter hat hier seine Aufgabe getan und dafür gesorgt, dass sowas nicht an eine Lagerstelle kommt.

Lustig, dass du fragst. Ich lasse mal die Bilder für sich sprechen.
Nochmal: Die Einsatzzeit war 1 Jahr und 20 tkm. Das finde ich schon krass was der sich alles reinzieht.

Ich persönlich finde deinen ungeregelten Öldruck zu hoch. Mir ist irgendwie nicht wohl, dass ich nicht weiß wie deine Steuerkette darauf reagiert. Die ist ja sowieso empfindlich bei der Kiste. Was ist mit der Antriebskette für die Ölpumpe? Wie reagiert die auf die dauerhaft höhere Antriebsleistung? Dort gibt es keinen richtigen Kettenspanner sondern nur eine federbelastete Kettenführung. Was passiert mit der Kolbenbodenkühlung? Führt die dauerhafte Beaufschlagung der Kolben mit "Hochdruck" vielleicht zu Ölverbrauch? Viele fragen auf die ich keine Antwort weiß.

Anbei Soll / Ist von meinem Gerät mit VCDS geloggt. Beides in kPa.
Bis auf ein paar Ausreißer folgt der Ist dem Solldruck ganz gut. Ebenfalls gut erkennbar ist der Volllastöldruck als fast durchgängige Linie startend bei 750 U/min und 2,5 bar Istdruck.
Bemerkenswert finde ich, dass der Istdruck vom Solldruck unterhalb von 1000 U/min abweicht und bis Standgas auf 2,2 - 2,3 bar ansteigt obwohl das Steuergerät nur 2 bar vorgibt.
Ansonsten keine Überraschungen.

Beim A4 B9 steht der Kamoka dem Mann in nichts nach.
Unten Mann, oben Kamoka. Ich vermute der Mann wirkt etwas kürzer weil der Filter im Auto nicht gerade sondern im Bogen verbaut wird.

Ölwechsel nach rund 8000 km inkl. Ölfilter (Mann), Innenraumfilter (Kamoka), Kraftstofffilter (Mann) und Luftfilter (Mann).

Der Luftfilter war nur 1 Jahr / 20 tkm verbaut.

Die restlichen Teile für ein zartes Bremsenupgrade.

2x Tarox zero für die Vorderachse. Dazu geschlitzte Ankerbleche und Luftführungen von den RS Modellen.
Brembo coated Scheiben für hinten und rundum Greenstuff Beläge sind bereits auf Lager.

Dein Soll Kennfeld entspricht ziemlich exakt dem Kennfeld was in der MTZ Ausgabe 09/2014 über Konstruktion und Mechanik vom EA897evo abgebildet ist. Ich habe den Artikel als pdf auf dem Rechner. Leider finde ich die pdf nicht mehr ohne Bezahlschranke, daher stelle ich lieber keinen Screenshot davon aus dem Artikel ein. Nur so viel: Öldruck abhängig von Last und Drehzahl. Nie unter 2 bar, ab ca. 2500 U/min liegen unabhängig von der Last 4,3 bar an, langsam steigend bis 4,6 bar bei 3000 U/min. Also ganz exakt dein Soll Punktehaufen. Die Einheit von deinem Soll Kennfeld ist also kPa.

Mit dem Ist Kennfeld kann ich auch nicht besonders viel anfangen. VCDS gibt mir den Ist Öldruck auch in kPa an. Ich muss auch mal während der Fahrt mitloggen.

Ich sehe hier eher die Hardware- und Softwareoptimierungen verantwortlich für das Ergebnis der Analyse trotz Fahrprofil als den Motor und das Öl in Kombination an sich.

Man sollte nicht außer Acht lassen wo die Temperaturen gemessen werden und was das für eine Auswirkung auf den Betrag der Temperatur hat.

Beispiel: Mein längs eingebauter V6 hat ein kaltes V. Abgaskrümmer also außen. Die beiden Krümmer werden zwischen Motor und Fahrgastraum am Single Turbo zusammengeführt. Das Turbinengehäuse hat also ein Y Stück als Eingang. Genau dort wird die Temperatur vor Turbo gemessen. Das Abgas hat also vom Brennraum bis Abgastemperatursensor schon ein bisschen Zeit sich abzukühlen im Gegensatz zu einem VW EA189 Reihenvierzylinder zum Beispiel wo der Abgaskrümmer und Turbolader sehr nah an den Brennräumen sitzen. Im direkten Vergleich geht die Temperatur vor Turbo etwas träger hoch beim Beschleunigen. Bei der Regeneration hat der EA189 gerne 600-700°C vor Turbo gemacht. Der V6 misst hier tendenziell immer etwas geringere Temperaturen von 500-650°C.

Für meinen V6 habe ich übrigens gerade einen neuen Differenzdrucksensor gekauft. Der bekommt das mit dem ständigen regenerieren nicht in den Griff. Die berechnete Rußmasse steigt nicht mal mehr über 10g, dann regeneriert er schon und setzt den Kilometerzähler seit letzter Regeneration nach Abschluss nicht zurück.
Direkt von VW, kein Teil aus dem Zubehör. Die Messungen sind im mbar Bereich und da hatte ich für rund 70€ Aufpreis beim daily keine Lust auf Versuche.

Würde ich sehr interessant finden. Also mach das doch gerne mal. Ich habe VCDS, dann können wir auch gerne vergleichen.

Im besten Fall lernen wir im Forum auch noch was davon über kennfeldgeregelte Ölpumpen.

Bisher konnte ich noch nirgends nachlesen warum die EA897evo nachweislich (!) ein Öldruckproblem haben sollten. Alles nur glauben und meinen und der einfachste Weg einer Erklärung in Bezug auf die Pleuellagerschäden. Ich verweise auf meine GÖA mit denen ich unseren 1800 kg Wohnwagen ziehe, im 8. Gang bei 1300 U/min bei 100 km/h. Also niedrige Drehzahl, hohe Last -> Stress für Pleuellager. Pleuellagermaterial habe ich trotzdem nicht auffällig in den GÖA.

Hast du kein VCDS womit du mal vorher / nachher messen oder beobachten könntest? Fehlerspeicher kannst du ja auslesen. Mit der Rückmeldung der Druckerhöhung und Vergleich des Kennfeldes könnte man dann mal weiter überlegen wenn du wirklich weiter mit ungeregelter Pumpe fahren möchtest.

alexander_s_93

Um welchen Betrag erhöht sich denn der Öldruck ohne Stecker, kalt, warm? Und was ist eigentlich das Ziel der Öldruckerhöhung? Ist der Öldruck ohne Stecker beim Kaltstart vielleicht so hoch, dass ein Teil vom Öl durch den Bypass läuft?
Grundsätzlich ist es für mich vorstellbar, dass sich bei enormer Erhöhung des Öldrucks eine Mehrbelastung der (sehr langen) Steuerkette und der Zwischenräder in beiden Zylinderköpfen durch den Kettenspanner ergibt, die auf Dauer zu einem Schaden führen kann. Das kann nur eine gelängte Steuerkette sein oder die Nadellager der beiden Zwischenräder leiden. Vielleicht passiert aber auch nichts.

Wenn man wirklich aus Gründen den Öldruck anheben möchte, dann lieber moderat über das Kennfeld.

Wie sich der Differenzdruck vorher verhalten hat weiß ich leider nicht.

Dass ein DPF keine Waage eingebaut hat und Ruß sowie Asche nur indirekt über Differenzdruck und Kennfelder geschätzt wird ist mir bewusst. Da beide Rußmassen, berechnet und gemessen, sowie Differenzdruck während der Fahrt aber für mich plausibel erschienen hätte ich nicht an den Differenzdrucksensor gedacht. Gestern gab es keine Probleme, ist also scheinbar nur ein sporadisches Phänomen. Ich beobachte erstmal weiter und tausche den Sensor sonst einfach mal aus.

Vielen Dank.

Mein 272 PS 3.0 TDI @ 340 PS ist irgendwie durcheinander mit seinen Regenerationen.

Eins vorweg: Ich bemerke quasi jede Regeneration und sie werden immer durch die berechnete Rußbeladung zwischen 20 und 27 g Rußmasse ausgelöst. Dann regeneriert er bis auf ungefähr 7-8 g berechnet runter und das ist für ihn dann fertig. Die gemessene Beladung liegt immer unter 10g. Meistens aber zwischen 2 und 5g.

Das erste mal habe ich mit Wohnwagen vor 2 Wochen eine Unregelmäßigkeit bemerkt. Bei der Regeneration auf der Autobahn mit Wohnwagen fiel die berechnete Rußbeladung nicht oder nur bei geringer Last oder im Schubbetrieb. Bei Konstantfahrt blieb die berechnete Rußmasse wie angenagelt stehen. Temperatur am DPF Eingang und Ausgang immer im Bereich um 500-600 °C. Er hat die Regeneration nach einer halben Stunde dann auch unvollständig abgebrochen bei 18 g Restruß berechnet.
Auf der Rückfahrt gestern mit Wohnwagen fing er wieder an. Ich bin dann manuell im 5. Gang gefahren bei über 2000 U/min, dabei fiel die berechnete Rußmasse sehr langsam, aber sie fiel, auch ungewöhnlich tief bis auf 6g berechnet und unter 2g gemessen. Normalerweise ist es kein Problem für ihn auch bei Drehzahlen zwischen 1000 und 1500 U/min zu regenerieren.

Heute morgen fing er wieder an zu regenerieren bei unter 10 g berechnet. Hat dann nur kurz regeneriert und dann wieder aufgehört. Später auf der Fahrt nochmal kurz. Der Zähler "Kilometer seit letzter Regeneration" wurde jeweils nicht auf 0 km zurückgesetzt. Auf der Rückfahrt aus dem Büro das gleiche Spiel. Eine "Regeneration" hat sogar nur wenige Sekunden gedauert.

Was ist das für ein neuer Trick? Hat sowas schonmal jemand gehabt? DPF ist so einer mit SCR Beschichtung. Differenzdruck vom DPF ist warm im Standgas 6 mbar, bei entspannter Landstraße bis 80 km/h und Stadt mit leichter Beschleunigung und frühem Schalten der Automatik alles unter 20mbar. 3. Gang mit Vollgas bis 4500 U/min ausdrehen bringt in der Spitze unter 400 mbar. Alle Werte mit DPF leer vom Ruß.
Abgastemperatursensoren hat er 4 Stück. Vor Turbo, vor Kat, vor und nach DPF. Alle völlig plausibel.

Das kam alles plötzlich. Ich habe nichts verändert. Gibt es noch einen Sensor den ich mal beobachten sollte? Normal ist das Verhalten jedenfalls nicht. Vielleicht hat ja einer von euch eine Idee.

Nein.
Im abgebildeten Kennfeld ist der Öldruck ja nur von Öltemperatur und Drehzahl abhängig. Der Öldruck ist aber auch von der Motorlast, dem Motormoment abhängig. Daher stellen sich mir folgende Fragen. Für welche Motorlast ist dein Kennfeld gültig und wo ist das Kennfeld, das den Öldruck über die Motorlast vorgibt?

Wo ist das Öldruckkennfeld für Öldruck über Drehzahl und Motorlast?

S I LI Z U M

Viel Spaß.
Wirst du auch ein paar Runden drehen oder nur das Spektakel beobachten?

Filterbaron

Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass Momentaufnahmen von diesen Korrekturwerten recht wenig Aussagekraft haben. Ich habe die über mehrere Jahre über die Polar FIS beim EA189 im Tacho beobachten können. Das springt in Abhängigkeit von sehr vielen Variablen immer hin und her.

Wunschwert wäre natürlich alle bei 0. Aber alles unter +- 1mg/H ist kein Problem. Mein EA189 hatte mal kurz Injektorruckeln im Warmlauf. Das kam erst bei über +3mg/H. Da war dann aber auch die Regelgrenze erreicht.

Ich würde die Raildruckkalibrierwerte mal ansehen. Die ändern sich nicht so hochdynamisch wie die Laufruheregelung.

Autos sind wohl Rudeltiere und stehen nicht gerne alleine
Wenn es geht würde ich zuhause parken oder mit Fahrrad fahren.

Hofrat Gestern stand ich tatsächlich auch am Rand. Hat geklappt, hat ja nur die Fahrerseite einen ab bekommen.

An dieser Stelle ein Lob an meine Nichte, Baujahr 2011.
Wir waren kurz im REWE. Ich parke immer bewusst nicht vorne oder im Getümmel. Meine Nichte hat im Auto gewartet und mir nach unserer Rückkehr erzählt, dass die Frau nebenan ihre Fahrertür mit lautem Knall gegen mein Auto geschlagen hat, dass das ganze Auto gewackelt hat und dann ebenfalls im REWE verschwunden ist. Kurze Sichtprüfung, das muss wirklich ordentlich geknallt haben. Delle und Lack in der hinteren Tür auf der Fahrerseite beschädigt.
Also habe ich auf die Frau gewartet und sie darauf angesprochen. Sie hat das natürlich nicht gemerkt, war dann aber sofort einsichtig und wirklich freundlich. Kurz Daten ausgetauscht und 1,5 Stunden später am Abend hatte ich schon die Schadennummer von der gegnerischen Versicherung.
Hat für mich zwar einen kleinen Beigeschmack. Bumms, Auto hat gewackelt, trotzdem nichts gemerkt und weg gegangen. Hätte meine Nichte nicht im Auto gewartet, hätte ich den Schaden spätestens beim nächsten Waschen erst bemerkt.