Wenn der trotz Upgradelader so russt, dann hat es der 'Tuner' wohl etwas übertrieben mit der Kraftstoffmenge. Zumindest bei einem Alltagsfahrzeug...
Ja lief auch zu fett. War mit der Abstimmung schwierig, da wir das Drehmoment nicht zu hoch haben wollten. 950nm waren das. Da es auch nur ein langes leeres Rohr gab und kein agr oder ähnliches mehr vorhanden war, hat er so gerußt.
Da gibt es auch kein Patentrezept außer nicht so fett abzustimmen.
Offener DPF bringt optisch keinen so großen Unterschied.
Gerade die Sintermetallfilter von HJS filtern gerade die ultrafeinen Partikel sehr gut heraus, aber gerade die großen Sorgen für die optische Trübung.
Schön ein paar Kohlebriketts im Wohngebiet verteilen 👍🏿🤦🏿♂️
Bei N-Motoren wie bei meinem N57 mit Software vom Frosch wurde bislang nichts erkannt.
Es gibt neben Dingen wie Prüfsummen und CVN bei BMW eigene Software Diagnosen (ähnlich wie Funktionen die Fehler melden wenn ein Stecker ab ist), die sich anschauen, ob die Signatur vom Datenstand noch passt. Da kein Tuner die "richtige Signatur" hinterlassen kann, schlägt diese Diagnose Alarm. Früher war sie mal im "Schattenfehlerspeicher" zu finden, heute taucht nur noch die Nachricht im Tester/BMW Werkstatt auf, dass Software nicht original.
Ich hab die Diagnose daran gehindert eine Meldung abzugeben 
Macht ProBoost auch VW Sauger?
Ja, nennenswert Leistung ist da nicht rauszuholen, jedoch läuft das Ding auf LPG und mit optimierten Zündwinkeln, man muss nur einen Weg finden dem STG mitzuteilen, auf welchem Kraftstoff es nun gerade läuft, würde auch der Verbrauch sinken.
Der Motor hat 80PS und macht ab etwa 4.500U/Min die Drosselklappe unter Volllast nicht mehr ganz auf, die Volllastanreicherung läuft aber weiter.
Es gab auch mal eine 100PS Variante von dem Motor, die das nicht tut und obenrum deutlich besser geht.
P.S. Persönlich würde ich mich ja über die hohen AGT des EA288 freuen, mit einem freien Stück Autobahn sollte es dann ja überhaupt nicht schwer sein, den DPF gezielt passiv zu regenerieren.
Scheint nur leider nicht leicht zu sein das Beladungsmodell anzupassen.
Bei freier Autobahn fehlt bei eigentlich jedem Diesel die Luft. Bei hoher Last werden niedrigere Lambdawerte gefahren, mehr Kraftstoff, weniger Luft. Daraus folgt mehr Ruß und höhere Abgastemperaturen. Deswegen führt die Ausnutzung von Mehrleistung beim Diesel meist auch zu höheren AGT. Die Mehrleistung kommt beim Diesel maßgeblich von mehr Kraftstoff. Und mehr Kraftstoff führt - im Gegensatz zum Benziner - beim Diesel zu höheren AGT.
Man muss bei jedem Motor und Softwarestand ausprobieren, wie am besten passiv regeneriert wird. Dann kommt es auch noch darauf an, welcher Parameter Rußbeladung die Regeneration auslöst. Gemessen, berechnet oder Zwangsregeneration nach x km?
Aber pauschal auf freier Autobahn und Pedal unten dann steigt die Beladung des DPF eher.
Weiß eigentlich jemand, warum von ProBoost keine Videos mehr kommen?
Waren ja einige vor kurzem (mehr oder weniger) dort.
Macht ProBoost auch VW Sauger?
jup, macht/kann er. Aber ruf doch einfach mal. Da beißt niemand.
maggiPhantom derjenige, der sich um die Videos gekümmert hat, arbeitet nicht mehr dort. Außerdem mangelt es wohl auch an Zeit, solche Videos zu drehen frisst halt ohne Ende Zeit. PB verdient am Engineering, was für ein Wortspiel..... und gewissene andere Buden machen ihr Geld mit Videos und flashen nebenbei halt paar Autos als Fileschubser.
Proboost hab ich mir auch oft angeschaut. Guter Typ
Ja… schade, dass der Sergej weg ist.
Kurze Frage - beim 3.0 TDI lieber AGR komplett aus oder erst ab einer bestimmten Wassertemperatur?
Komplett aus ist doch immer die besser Wahl.
Ich würd ma sagen, kommt auf die Nutzung an... Mit AGR unter Kühlmitteltemperatur X hat man den Vorteil, dass der Motor schneller warm wird -> verkürzte Warmlaufphase.
Wichtig sollte erstmal sein, die AGR Rate zu senken, um eben die Partikelmasse zu senken und auch in doppelter Hinsicht weniger Ruß in die Ansaugung zu bekommen.
Gibt/gab es den 3.0TDi auch mit niederdruck AGR?
Das Aufwärmen ist aber eigentlich nicht relevant. Kat DPF sitzen so dicht am Motor das der generell schnell warm wird. 1.9TDI aus dem Golf 4 ist z.b im Winter das Wasser fast nie auf die 90° gekommen. Deswegen denke ich überwiegen die Vorteile einer kompletten Deaktivierung. Bei meiner Analyse konnte ich da nie was negatives feststellen.
Glaube bei Audi ab 2019 bzw. die neuer Motor Generation haben alle TDI ein Niederdruck AGR. EA288 /EVO und die 3.0 sowieso.
DPF Beladung könnte evtl zusammen aber ob der jetzt bei 300 oder 320tkm voll ist ist dann eigentlich auch egal.
Luca43 Ich fahre AGR komplett off in meinem CDUC. Ich plane eine Ölanalyse im Frühsommer.
Hat hier jemand Erfahrungen mit CTK in Kiel?
Ein Golf 4 mit AGR kann man auch mit "modernen" Motoren nicht vergleichen. Der Insignia hat ohne AGR auf die selbe Strecke 70°C statt 100°C, nach 15km über Land kurz vor der BAB. Alleine in der Stadt ist ein "warmfahren" unmöglich. Die Abwärme und Aufheizung vom Abgas für den Motor/Kühlwasser ist voll integriert und zielt nicht auf den DPF. Wenn machbar das AGR zum warmlaufen mitnehmen, danach abschalten.
