Kraftstoffe: Reinigung und Leistung - Ultimate 102, V-Power, Super+, E5, E10, E85 und weitere

Zitat von Luxus

Hab auch mal meinen D Kadett mit Vpower befüllt.

3 mal Vollgetankt 😅

Zitat von ReExzus

Fremdfabrikat danke, über die Infos würde ich mich sehr freuen, das die Oktanzahl fällt hab ich auch gelesen ... kann mich leider nicht an das Zeitfenster erinnen!

Hier nun die Stellungnahme von ARAL aus dem Januar 2021:

Sehr geehrter Herr xxx,

wir freuen uns über Ihr Interesse an unserem Premiumkraftstoff Aral Ultimate 102.

Aral Ultimate 102 ist ein unverbleiter, schwefelfreier Ottokraftstoff und entspricht bzw. übertrifft teileweile deutlich die Anforderungen der Kraftstoffnorm DIN EN 228 für Ottokraftstoffqualitäten. Wir bieten unseren Kunden mit Aral Ultimate 102 einen Hochleistungskraftstoff, bei dessen Herstellung auf die Zugaben von Bioethanol verzichtet wird und der daher für alle Fahrzeuge mit Ottomotor geeignet ist. Der Kraftstoff besteht aus vielen unterschiedlichen Bestandteilen, wobei wir bei diesem Premiumprodukt nur ausgewählte, besondershochwertige Komponenten der Raffinerie einsetzen. Dieser spezielle Grundkraftstoff in Verbindung mit dem ausgeklügelten, leistungsstarken Additivpaket macht die besondere Leistungsfähigkeit dieses Kraftstoffes, nicht nur seine unübertroffene Klopffestigkeitvon ROZ min. 102,0 aus.

Die Oktanzahl ist ein Maß für die Klopfneigung von Kraftstoffen. Die Klopfneigung stellt eines der wichtigsten Kriterien zur Beurteilung der Kraftstoffeigenschaften dar. Als Klopfen wird die unkontrollierte Selbstzündungdes Kraftstoffes im Brennraum des Motors nach vorheriger Fremdzündung bezeichnet. Mit der Zündung des Kraftstoff-Luft-Gemisches durch die Zündkerze kommt es zur Entstehung einer Druckwelle im Brennraum, der mit kurzer zeitlicher Verzögerung die Flammenfrontfolgt. Durch die zusätzliche Verdichtung der Gemisch-Reste in Folge des Druckanstiegs kann es zu spontanen Selbstzündungen kommen. Durch Reflexion und Überlagerung der primären Druckwelle mit den im Brennraum neu entstehenden Druckfronten, kann es zu weiterenlokalen Verdichtungen kommen, die ihrerseits zusätzliche Selbstzündungen verursachen. Die Folge dieser unkontrollierten Verbrennungen sind ein steilerer Druckanstieg im Brennraum, höhere Spitzendrücke sowie höhere Verbrennungstemperaturen im Vergleich zu einerkontrollierten Verbrennung. Die klopfende Verbrennung führt entsprechend zu einer massiven Steigerung der mechanischen und thermischen Belastung, wodurch erhebliche Motorschäden verursacht werden können.

Die Ermittlung der Oktanzahl erfolgt in genormten Prüfmotoren. Die Bestimmung der Research-Oktanzahl (ROZ), die typischerweise für die Klassifizierung von Kraftstoffen herangezogen wird, wird in CFR-Motoren (CFR = CoordinatingFuel Research) nach der EN ISO 5164 durchgeführt.

Zur Ermittlung der Oktanzahl werden Vergleichskraftstoffe eingesetzt, wobei die Oktanzahl-Skala durch die Klopfeigenschaften von 100 % n-Heptan (ROZ = 0) und 100 % Iso-Oktan (ROZ = 100) referenziert wird. Entsprechend drückt die Oktanzahl eines Kraftstoffes in der Regel den Gehalt an Iso-Oktan in einem Vergleichskraftstoff (im Gemisch mit n-Heptan) aus, der die gleichen Klopfeigenschaften besitzt, wie der zu untersuchende Kraftstoff.

Auch wenn das Referenzsystem mit Iso-Oktan nur bis zur Oktanzahl 100 definiert ist, können ebenso Oktanzahlen größer als 100 bestimmt werden. Zur Bestimmung einer ROZ von 102 werden Referenzgemische herangezogen, deren Oktanzahlen leicht oberhalb bzw. leicht unterhalb dieses Wertes liegen. Dazu können z.B. Gemische eingesetzt werden, die neben n-Heptan und Iso-Oktan zusätzlich Toluol enthalten.

Eine generelle Aussage zur Entwicklung der ROZ eines Kraftstoffs bei einer längeren Lagerung ist nicht möglich, da die Lagerzeiten von Kraftstoffen von den jeweiligen den Lagerbedingungen abhängig sind. Bei einer sachgerechten Lagerung können Kraftstoffe verschlossen über einen längeren Zeitraum gelagert werden. Wir empfehlen gelagerte Kraftstoffe innerhalb einesJahres zu verbrauchen.

Bei Ottokraftstoffen können leichtflüchtige Bestandteile, die eine gute Klopffestigkeit aufweisen, verdampfen. Hierdurch kann sich das Kaltstart- und Fahrverhalten in der Warmlaufphase der Motoren verschlechtern. Zudem kann es durchdie Verschlechterung der Oktanzahlen zu klopfender Verbrennung, mit der Gefahr ernster Motorschäden, kommen. Neben den in der Praxis durch Undichtigkeiten / Wärmeeinwirkungen hervorgerufenen Veränderungen unterliegen Kraftstoffe auch einer natürlichen Alterungbzw. Oxidation durch den Kontakt mit Luftsauerstoff. Damit es dabei in der Praxis nicht zu Problemen wie Rückstandsbildung kommt, wurden für unsere Kraftstoffe entsprechende Eigenschaften festgelegt, die über die Mindestanforderungen der Normen hinausgehen.

Es stellt sich also die Frage, ab welcher Lagerzeit die Veränderungen so deutlich sind, dass nachteilige Auswirkungen für den Motorbetrieb auftreten können.

Hierzu hat die Aral Forschung eine mehrjährige Untersuchungsreihe durchgeführt, in der Veränderungen an einer repräsentativen Kraftstoffauswahl verschiedener Anbieter (gelagert in handelsüblichen 5-Liter-Kunststoffkanistern) beurteiltwurden. Die wichtigsten Ergebnisse zeigen, dass die Veränderungen nach ca. 1 Jahr praktisch ohne Bedeutung sind, einige Kraftstoffe jedoch nach zweijähriger Lagerzeit Probleme im Motorbetrieb (Verstopfung von Filtern, Kraftstoffleitungen, Vergaser- und Einspritzdüsen, Schäden durch mangelnde Klopffestigkeit, Fahrverhaltensstörungen) verursachen könnten.

Generell ist festzuhalten, dass Kraftstoff weniger schnell altert, wenn möglichst wenig Luftsauerstoff Zutritt hat. Lagert der Kraftstoff über einen längeren Zeitraum, so sollte der Tank vor dem Abstellen möglichst voll befüllt (je nachBehälter ist die maximale Füllhöhe zu beachten) und damit der Luftraum minimiert werden.

Besonders zu empfehlen ist hier der Einsatz von Aral Ultimate 102, da dieser Hochleistungskraftstoff weniger leichtflüchtige Bestandteile und kein Ethanol enthält. Das Siedeende von Aral Ultimate 102 wurde auf max. 195 °C begrenzt, deutlichniedriger als die Vorgabe der Norm von bis zu 210 °C, wodurch auf große und schwer verdampfbare Kraftstoffmoleküle weitestgehend verzichtet wird, was neben einem positiven Einfluss auf den Verbrennungsprozess den Vorteil aufweist, dass Aral Ultimate 102 damitwesentlich unempfindlicher in Bezug auf das Verdunsten leichtflüchtigen Komponenten ist und eine hohe Lagerstabilität ausweist, so dass sie während der Bevorratung im Fahrzeug geringe Auswirkungen auf die Kraftstoffeigenschaften haben.

Wir hoffen, wir konnten Ihnen mit dieser Antwort weiterhelfen und wünschen Ihnen allzeit gute und sichere Fahrt.

Mit freundlichen Grüßen

Heißt das jetzt, Aral hat den 1 Jahres bzw .2 Jahres Lagertest mit Ultimate 102 durchgeführt,oder mit normalen Super/+, nach der für alle geltenen Ottokraftstoff-Norm DIN EN 228?

Das hieße, das man bis zu einem Jahr und normalen Lagerbedingungen, keine zusätzlichen Kraftstoffadditive, bei 5-10% Bioethanol im PKW oder Motorrad benötigt, vorausgesetzt Vollgetankt.

Würde ich so nicht unterstreichen. Die Tests wurden mit 5L-Kanistern gemacht. Da gibt es keine Verbindung nach aussen, keine Tankatmung und auch keine Vergaser.

Gerade Ethanol ist bei letzterem einer der Hauptübeltäter.

Kunststoff Kanister sind nicht diffussionsdicht, da gehen Bestandteile verloren. Zum lagern besser stahlkanister verwenden

Stimmt, aber es sollte weniger Sauerstoff ans Benzin kommen.

Mein RX8 stand zwei Jahre mit einem Viertel vollen Tank in der Garage. Wiederinbetriebnahme und auch das leer fahren des Tanks war absolut unauffällig. Kaftstoff war E10.

Lange Lagerzeit bei Benzin ist nur doof in Stahl Tanks, wegen eventuell Kondenswasser. Befindet sich unten und rostet. Ansonsten ist Benzin dicht verschlossen super lange haltbar.

Bei Diesel ist das Problem "Dieselpest" was nach relativ kurzer Zeit auftreten kann.

Dann verkraftet der RX8 mehr als so manche Vergasermotoren. Das Problem am Ethanolanteil ist vor allem die Reaktion mit Luftsauerstoff. Dabei kann irgendwann als Endprodukt agressive Essigsäure entstehen. Und da ist die Materialverträglichkeit nicht immer gegeben.

Ich will jetzt keine Ethanol-Diskussion lostreten, aber meine Erfahrung nach gibt es bei rel. offenen Kraftstoffsystemen wie Vergasermotoren wesentlich weniger Probleme mit Ethanol-freien Kraftstoffen. Also div. Super Plus/Premium-Kraftstoffe. Zumindest wenn der Kraftstoff länger drin bleibt. Ein Schuss 2T-Öl im Benzin zum Einwintern wirkt auch bei Getrenntschmierung oder 4-Taktern oberflächenschützend. Alternative spezielle Stabilisator-Additive kaufen oder Vergaser ablassen.

Vergaser sind sicher nochmals gesondert zu betrachten, im PKW als auch Motorrad Bereich was das nicht entleeren und Schäden

an Schwimmern, Düsen und sonstigen Bauteilen in der Lagerung angeht, bei Verwendung besagter Kraftstoffe mit 5-10% Ethanol Anteil.

Aber gerade im Vergasersektor, wenn nicht allzu kompliziert müsste da ein gänzliches entleeren die Korossion und ähnliches gänzlich verhindern werden, bzw dann ohne spezielle Additive auskommen.

Bei Einspritzanlagen Alu oder Kunststofftanks, wie sie heute überwiegend verwendet werden, sehe ich es wie oben schon geschrieben,

bei einer Standzeit von bis zu einem Jahr kein Problem ohne Zusatz Additive das im innern damit etwas passiert.

Ich würde vielleicht den Tank nach der wieder Inbetriebnahme mit smoother Fahrweise leer fahren, und mit frischem Kraftstoff dann wieder Leistung abrufen.

Richtig, in Motorräder mit Vergaser ist der Sprit in der Schwimmerkammer sowieso der Atmosphäre ausgesetzt (Druckausgleich). Und die Tankentlüftung ist einfach ein Schlauch oder ein luftdurchlässiger Tankdeckel. Da findet ein reger Austausch mit der Atmosphäre statt, und das lässt Ottokraftstoff tatsächlich recht schnell altern.

In modernen Pkw ist die Einspritzung sowieso ein geschlossener, auch gasdichter Kreislauf. Und die Tankentlüftung ist wegen HC Grenzwerten ein ausgeklügeltes System mit Magnetventil und Aktivkohlefilter. Da ist im Stand eigentlich auch alles völlig dicht. Kein Austausch mit der Atmosphäre möglich.

Theorie und Praxis. Das Leeren der Schwimmerkammern wird zwar empfohlen von den Herstellern für längere Standzeiten, trozdem gibts in der Werkstatt langfristig gesehen auch diverse Fälle, in denen entleerte Vergaser nach 4 Monaten Standzeit rummucken. Sei es durch undichte Zuleitungen (trockene Dichtringe werden nun mal spröde) oder durch fest hängende Schwimmer, so daß man von Entleeren als Problemlöser nicht unbedingt sprechen kann. Ich geb den Kunden ein Additiv mit (bislang die besten Erfahrungen mit OE Honda oder Briggs/Stratton) und damit gabs bisher noch keine Mucken.

Fest hängende Schwimmer gehen meist mit Verlängerung und Hammer und gefühlvollen Stößen wieder.

Zitat von reznor

heise.de: E20 Versuchsphase in Mannheim für bestimmte Firmenflotten

EDIT:

und auto motor sport dazu: Die CropEnergies AG aus Mannheim eröffnet die erste Tankstelle für E20-Kraftstoff

... "Der [...] Kraftstoff hat 100 Oktan"

Gerade einen Artikel zu E20 vom 30.01.2014 gefunden, fast 10 Jahre alt:

t-online.de - Mercedes testet Biosprit - E10 war gestern - morgen kommt E20

"morgen", das dauert aber auch immer alles...

Ich bezweifle die T-Online Angaben, geschweige deren, oder anderen Forschungen, fakt ist, dass das Ethanol bei der Verbrennung übermäßig Wasser produziert, ich vermisse die Zeiten, wo kein Ethanol, egal aus welchem Grundstoff den Sprit zugefügt wurde.

In Norwegen, dem Erdölland, wurde anfang des Jahres, mehr oder weniger stillschweigend das 95er Benzin komplett auf E10 umgestellt.

Das 98er, welches es allerdings bei weitem nicht an jeder Tankstelle erhältlich ist, hat weiterhin max. 5% Ethanol.

Ich war im Sommer mit meinem alten Punto (Bj 94) oben. Eigentlich hat der keine E10 Freigabe.

Hab's allerdings auch nicht geschnallt. Ich habe zwar gesehen, daß E10-Aufkleber an den Säulen waren, aber gedacht, daß das irgendwas anderes bedeutet.

Erst zuhause habe ich dann nach mühevollen Recherchen auf norwegischen Seiten gelesen, daß das 95er jetzt ausnahmlos E10 ist.

Dem Punto war's aber egal.

Habe dann dem ADAC auf der Facebookseite reingeschrieben, daß sie das vielleicht in die Reisehinweise reinschreiben sollten, da es wahrscheinlich schon noch Fahrzeuge gibt, die wirklich kein E10 vertragen.

Aber ich glaube, hat dort niemanden interessiert?

Das ist in Dänemark seit etwa drei Jahren auch so.

E5 gibts quasi nur noch mit 100 Oktan,wie beispielsweise der Sprit von OK,der aber wirklich gut performed.

Das normale Super ist nur noch E10.

Kann ich für DK leider bestätigen mit E10.

Musste letztes Jahr in meinem nicht freigegeben Direkteinspritzer auch was davon rein tanken. Gerade soviel um bis nach Flensburg zu kommen zum tanken.

Eigentlich ist das doch fast überall in Europa so.

Ich würd mir da auch gar keine großen Gedanken machen. E10 gibt es in den US of A seit mindestens 1979...

Eine interessante zussamenfassung über Kraftstoff additive in benzin und diesel kraftstoffe.

Quelle: https://www.atc-europe.org/public/Doc113%202013-10-01.pdf

Mal ne blöde Frage, ist der V power deal in der Club smart Karte hinterlegt?

Hab zwar die Email

"jetzt ist es soweit! Ihr Shell V-Power SmartDeal Monats-Tarif ist für Sie verfügbar.

Mit dem Shell V-Power SmartDeal erhalten Sie ab sofort die besonders leistungsstarken Shell V-Power Premiumkraftstoffe zum Preis der Standardkraftstoffe Shell Super FuelSave 95 oder Shell Diesel FuelSave."

Aber in der App seh ich nix