Mich würde auch ein Kraftstoff mit weniger Oktan und dafür geringeren Preis interessieren.
Sagen wir 80 Oktan zum Halben Preis von 95?
Wenn ich dann 20-30% weniger Leistung hab nicht so schlimm. Kann man ja mit Drehzahl ausgleichen
Wäre auch ein Alternative zum Motordownsizing.
E85 ist 104 Oktan zum halben Preis. 
Zum Glück wohne ich keine 15 km von der französischen Grenze entfernt
Bestes Beispiel: Mein Honda neigt im Sommer mit 95 Oktan zu klopfender Verbrennung. Verdichtung Sauger 1:11, weil es einfach zu heiß wird. Da kann zwar die Klopfregelung eingreifen und dementsprechend Zündung rausnehmen. Doch jedes Klopfen ist meiner Meinung nach eines zu viel
Du hast die Arbeitsweise einer Klopfregelung nicht verstanden, denn jede Klopfregelung braucht vereinzelte Klopfer um überhaupt regeln zu können.
Doch zum eigentlichen Thema:
Der Regelhub jeder Klopfregelung ist begrenzt, weil zu große Spätzündungen abgasseitig zu hohe Temperaturen erzeugen und den Auslasstrakt (speziell den Katalysator) schädigen bzw. gleich zerstören. 80 Oktan mit einer 11er Verdichtung wird definitiv nicht gehen .
Sry aber habe ich nicht. Du hast es wohl nicht verstanden, dass die Regelung seine Grenzen hat und im Notfall als Bauteilschutz der komplette Zylinder abgeschaltet wird
Hm also unserem hartmut vorzuwerfen, er würde was von Motoren nicht verstehen, find ich sehr gewagt… er ist der absolute Profi auf dem Gebiet. (Siehe seinen langen, ausführlichen und kompetenten Post zur Zündung usw in der Fachkunde)
So weit ich weiß ist / war er Entwicklungsingenieur in dem Bereich.
Dann sollte er korrekt lesen. Jedes Klopfen ist eins zu viel. Das ist nun Mal Fakt. Da braucht man kein Ingenieur oder sonst was zu sein.
Dann erklär doch bitte den Ingenieuren unter uns wie eine Klopfregelung den optimalen Zündzeitpunkt festlegt, die nie einen einzigen Klopfer sieht.
Ich finde es immer schwierig dem Gegenüber "keine Ahnung" vorzuwerfen. Kann man das nicht anders formulieren und vielleicht erstmal von einem Missverständnis ausgehen? Manchmal ist es ja auch nur ein Denkfehler oder eine Verneinung vergessen.
Recht haben sie ja beide... jedes Klopfen sollte vermieden werden, Anpassung der Motoren an den Sprit und wir wissen wieder etwas besser wie es funktioniert wenn alle Maßnahmen versagt haben.
Um das klopfende Verbrennung von vorne rein auszuschließen, sollte man besonders in Sommer ein Kraftstoff tanken, der paar Oktan höher ist als der Motorenbauer vorgesehen hat.
Der Grund: in Laufe der Zeit durch die Verbrennung verschmutzen die Motoren und neigen in Mittleren, wie auch bei Vollast zu Klopfenden Verbrennung, außerdem hoch Oktanige Kraftstoffe verbrennen Kühler.
Und ja, sogar Ultimate hinterlässt Spuren, vorbeugend sollte man ab und zu ein Reinigung Additiv beimischen, der auch die Einspritzt Düsen reinigt.
Die Additive entfernen bereits bestehende Ablagerungen (clean-up Effekt) und verhindern die Bildung von neuen Ablagerungen (Keep-clean Effekt).
Ich habe immer von verschiedenen Bekannten Hersteller die Additive benutzt, aber das Keropur zeigte wie es richtig sein sollte, bei den letzten Motoren Zimmer Sendung wurde auch die Dose gezeigt.
Sry aber habe ich nicht. Du hast es wohl nicht verstanden, dass die Regelung seine Grenzen hat und im Notfall als Bauteilschutz der komplette Zylinder abgeschaltet wird
Sry aber habe ich nicht. Du hast es wohl nicht verstanden, dass die Regelung seine Grenzen hat und im Notfall als Bauteilschutz der komplette Zylinder abgeschaltet wird
Sorry, aber ich war 35 Jahre als Entwicklungsingenieur für motorisches Klopfen zuständig und seit Anfang der Entwicklung der Klopfregelung mit dabei und besitze auch mehrere Patente auf diesem Gebiet. Erläutere bitte einmal, woher du vergleichsweise deine Fachkompetenz bezogen hast.
Zu Erklärung für alle: Eine klopfende Verbrennung erzeugt eine höhere Körperschallamplitude im Motorblock, die es einem Klopfsensor erst ermöglicht "Klopfen" zu erkennen und dadurch den Regelprozess anzustoßen. Jeder moderne Ottomotor ist aus Verbrauchsgründen so ausgelegt, dass der Zündwinkel dauernd leicht ins leichte Klopfen geregelt wird. Leichtes Klopfen schadet einem Motor nicht die Bohne, sondern hilft ihm sogar, da so der Brennraum leichter frei von Verkokungen gehalten werden kann, die ja ihrerseits das Klopfen begünstigen.
Übrigens erfolgt eine Zylinderabschaltung durch die Klopfregelung nirgends, sondern nur bei erkannten Zündaussetzern oder Momenteneingriffen durch ESP, ASR oder dergleichen !
Dann denk Mal weiter wie es zur Abschaltung kommen kann, wenn die Grenzen erreicht sind. Aber gut. Für den Frieden des OC blockiere ich dich, da du es offensichtlich nicht verstehen willst
jemanden blockieren, der das Wissen und die Erfahrung mitbringt, dazu gewillt ist, das Thema mehr als anschaulich auch für Laien greifbar zu machen??? das sagt vieles …… aber wundert nicht, denn so bist du ja schon einige hier angegangen
ich kenne es auch so aus den früheren Erklärungen von Technikern, insb. an der Rennstrecke und Abstimmern/Tunern, dass eine Art „initiales“ Klopfen gewollt und nötig ist;
für mich persönlich war es damals nicht „greifbar“, weil nicht mein Thema, aber da vertraue ich einfach aufs Fachwissen und die Erfahrungswerte
Dank der „Erklärungen“ hier von hartmut verstehe ich nun aber denn Sinn dahinter, Danke dafür!
Also ist ein "mikroklopfen" gewollt? Man lernt immer wieder...
ich kann mich an einen Abstimmer erinnern, der das Auto für Training und Quali immer ganz leicht klopfen ließ, fürs Rennen nahm er dann immer etwas Zündung raus und es gab NIE Schäden, im Gegenteil
danke für deine tollen Beiträge hier.
Ich hätte auch eine Frage bezüglich der vorhin erwähnten Verdichtung.
Ist die 11er Verdichung nicht die Grenze bezüglich 95Oktan?
Verdichtung ist nicht gleich Verdichtung.
Es gibt statische und dynamische Verdichtung.
Die Statische ist die fest angegebene. Die ist eindeutig messbar. Brennkammervolumen oberer Totpunkt im Verhältnis zu Brennkammervolumen unterer Totpunkt.
Das ist aber nicht im Betrieb so einfach.
Die dynamische Kompression ist dann die bei laufendem Motor, je nach Drehzahl. Denn die variiert.
Nehmen wir einen Motor ohne jegliche Nockenwellenverstellung hat die Luft, bei geringen Drehzahlen mehr Zeit in den Zylinder zu strömen.
Bei hohen Drehzahlen hat die Luft weniger Zeit.
Dafür hat die Luft bei hohen Drehzahlen schnellere Strömungen.
Strömungen die man mit einem etwas länger geöffneten Ventil noch einfangen könnte.
Bei länger geöffneten Ventil hat aber die Strömung bei geingen Drehzahl Zeit wieder zu entweichen.
Das hängt alles sehr von der Gesamtkonstruktion ab.
Es gibt dann auch noch Ventilüberschneidung (Einlass- und Auslassventil sind kurz gleichzeitig offen), die den Unterdruck, den der Abgasstrom im Brennraum hinterlässt, für die Ansaugung der Einlasstakts zu nutzen, bevor der Kolben sich bewegt. Der Einlasstakt fängt dann also früher an.
Das Thema ist komplex.
Fakt ist: Die Nockenwellen spielen für die Verdichtung eine große Rolle.
Und damit weider zu meinem Punkt, weniger Oktan zu tanken:
Wenn ich die dynamische Kompression verringere, sind dann weniger Oktan möglich? ( ist dann theoretisch Atkins/miller cycle, oder Budack, wie mans dreht.)
Ich weiß auch nicht wie sinnvoll das ist, das weiter zu spinnen, wenn es sowieso keinen günstigerern gering oktanigen Kraftstoff gibt.
Maddin Ja, das E85 haben wir glaub ich schon ein paar mal angesprochen.
Das ist aber nur günstiger, weil weniger Steuern drauf gerechnet werden, oder nicht?
Quasi so wie LPG.
Und ja, LPG wäre eigentlich die Alternative... aber die Umrüstung ist mir zu teuer und Platzaufwendig.
Das Reserverad brauche ich bestimmt genau dann, wenn ich es nicht dabei habe
Beispiel dyn. Verdichtung: Beim Mitsubishi Space Star meiner Frau ist der Nockenwellenversteller hängen geblieben. Bei der Fehlersuche blieb für mich dann nur noch die Kompressionsmessung übrig: zwischen 4,5 und 6 Bar:) Kann also richtig viel ausmachen.
Mein Ceed SW PHEV mit Kia/Hyundai G4LE Atkinson ist übrigens 13,0:1 verdichtet und 95 Oktan+ freigegeben.
frage an hartmut gibt es leichtere klopfer und schwerere?
also kann sich die Motorsteuerung rantasten ohne den ganzen Motor zu zerlegen, wenn zb ganz schlechter Kraftstoff getankt wurde?
…und wie lange braucht ein Steuergerät, um sich optimal an Änderungen der Oktanzahl anzupassen? Braucht es dazu auch alle möglichen Lastzustände?
frage an hartmut gibt es leichtere klopfer und schwerere?
also kann sich die Motorsteuerung rantasten ohne den ganzen Motor zu zerlegen, wenn zb ganz schlechter Kraftstoff getankt wurde?
Frage 1: Klar, von Druckamplituden von 1bar bis weit über 30 bar, wobei die Amplituden selbst in einem konstanten Betriebspunkt stochastisch stark schwanken können.
Frage 2: Natürlich kann das eine Klopfregelung, wozu sie auch kennfeldartig die Klopfempfindlichkeit in den jeweiligen Betriebspunkten berücksichtigt und entsprechend adaptiert. Meist erfolgt hier schon während der Applikation eine entsprechende Vorbedatung. Damit dürfte auch die Frage von Masterrichi beantwortet sein.
@ Chris1982 : Wie von LordJunk richtig ausgeführt ist das Thema mit der Verdichtung heute recht komplex. Nehme auf Basis deines Nicknamens einmal an, dass du 1982 geboren wurdest. Bist etwa zu deinem Geburtsjahr war das Thema noch relativ einfach und überschaubar. Motoren mit einer Verdichtung bis zu 8,5 waren für das damalige Normalbenzin (91 Oktan) ausgelegt und bis zu Verdichtung von 9,5 für "Super" mit 98 Oktan. Damals waren die meisten Motoren noch mit Vergasern bestückt. Einspritzmotoren konnten wegen der besseren Gemischverteilung in der Verdichtung etwas höher (bis zu 0,5) liegen. Klopfregelungen gab es damals noch nicht, ebenso nicht die ganzen von LordJunk aufgeführten Features, die natürlich alle einen Einfluss auf die mögliche Verdichtung haben. Besonders zu erwähnen ist dabei der Übergang auf die Direkteinspritzung, die durch die "innere Verdampfungsenthalpie" eine Erhöhung der Verdichtung um bis zu 2 Einheiten erlaubt. Gleiches gilt übrigens auch für Wassereinspritzungen.
Heute ist der Abstand der machbaren Zündung von der optimalen Zündung für die realisierbare effektive Verdichtung ausschlaggebend, da dieser den Wirkungsgrad des Motors und die von den Bauteilen zu ertragende Verlustwärme bestimmt. Wird dieser Abstand bspw. durch Klopfen zu groß, wird die effektive Verdichtung durch Schließen der Drosselklappe (E-Gas) abgesenkt.
Hab auch mal meinen D Kadett mit Vpower befüllt.
