Posts by hartmut

Quote from sese

Bei der Zylinderabschaltung geht es vor allem um Effizienzgewinn durch Reduktion der Ladungswechselverluste. .....

Soweit alles richtig, aber eines vergessen zu erklären. Durch die Abschaltung von einen oder einigen Zylindern erhöht sich der mittlere Arbeitsdrück für die anderen noch laufenden Zylinder. Dadurch erzielt man den hauptsächlichen Gewinn bei der Effizienz.

Richtig ist, dass der Ladungswechsel bei den abgeschalteten Zylindern wegen des Lambdas unterbunden werden muss. Außerdem darf ein Zylinder nicht zu lange abgeschaltet werden, sonst kann sich an der Kerze eine Rußbrücke bilden, wie auf dem Bild zu sehen.

Quote from Fu Kin Fast

Lars87

Mag sein, dass die Leistung nicht nennenswert sinkt.

Toll wird es der Motor sicher nicht finden, wenn der Zündzeitpunkt 5° vor dem mechanischen Optimum liegt.

Hier wird gut veranschaulicht was ich meinte

So wurde die Zündung vor ca. 30 Jahren abgestimmt. Es wird gezeigt, wie es die Tuner in einem (Kunden-) Fahrzeug machen könnten, wenn der Kunde ausnahmsweise einmal Glück hat. Das dauert aber etliche Stunden und ist für einen 3 stelligen €-Betrag auch nicht zu haben.Heutzutage werden die optimalen Zündzeitpunkte über Indizierung auf einem Prüfstand ermittelt (Optimum: Verbrennungsschwerpunkt 8 Grad nach OT) und so ins Kennfeld eingeschrieben. (Die individuelle Anpassung an den jeweiligen Motor erfolgt dabei über interne Algorithmen im Motorsteuergerät). Dabei können im oberen Lastbereich die Soll-Zündungen bereits deutlich im Klopfbereich liegen. Habe ich allerdings bereits alles in den ersten Beiträgen dieses Threads geschrieben. Schade nur, dass mit so "ollen Videokamellen" das alles wieder verwässert wird.

Übrigens gibt es auch kein "mechanisches" Zündoptimum, sondern nur ein thermodynamisches. Was du meinst ist lediglich eine Frühzündung über das Optimum hinaus, womit es zwar auch zu einer unnötig höheren mechanischen Belastung kommen kann, aber mit einem Optimum an sich hat das nichts zu tun.

Sandro: Du vergisst bei deiner Überlegung die Lambdaregelung, die ein Abmagern verhindert. Hat dein Motor eine Breitbandsonde, so wird das Wunschlambda immer direkt eingeregelt. Bei Sprungsonden, die in der Volllast meist nicht arbeiten, erfolgt die Annäherung an das Ziellambda in der Volllast durch Adaption im Teillast-Regelbereich.

Folglich bleibt das Lambda bei Kraftstoffen mit höherem Sauerstoffgehalt in etwa immer gleich, denn es wird passend zum höheren Sauerstoffanteil einfach mehr Kraftstoff eingespritzt, wodurch es natürlich zu einer geringfügigen Leistungssteigerung kommt.

@ Dennis Oil : Schau einmal in die Vergangenheit zurück, in der es noch flächendeckend keine Klopfregelung gab. Also bis weit in die Achtziger. Wenn man seinerzeit mit seinem Auto lange nur gebummelt ist oder in der Stadt unterwegs war, haben die Brennräume langsam aber sicher Ölkohle auf den Kolben und Kopfoberflächen angesammelt. Wenn man dann auf die (Auto-)Bahn ging, galt damals die Regel nach langem Dauerbummelbetrieb das Tempo (sprich die Motorlast) nur langsam zu steigern. Das sollte dazu dienen, dass der Motor sich allmählich wieder frei brennen bzw. reinigen kann. (Wobei natürlich die Reinigung durch die hochfrequenten Druckschwingungen durch leichtes Klopfen natürlich erheblich beitragen konnten). Ist man hingegen mit einem sogenannten "Rentnerauto" damals sofort auf der Autobahn in Dauervollgas verfallen, haben sich vereinzelt Motorschäden durch Klopfen oder Vorentflammungen eingestellt.

Falls deine Klopfregelung - warum auch immer - niemals eingreift, fällst du in die damalige Zeit zurück und solltest dir die genannte Regel in Erinnerung rufen. Passieren wird allerdings nicht viel, da die Klopfregelung die Zündung erheblich reduzieren wird, um das Schlimmste zu verhindern. Ob du den damit einhergehenden Leistungsverlust nach all der Bummelei spüren wirst, darf allerdings angezweifelt werden, da dir dann ja auch schon lange der Leistungs-Maßstab fehlt.

Quote from DennisOil

Dazu noch eine Frage:

Wenn ich für einem Motor, der für ROZ98 oder gar ROZ95 ausgelegt ist, ein ROZ102 nutze, könnte es dann sein, dass die Klopfregelung gar nicht mehr so weit regeln kann, dass der Motor die Klopfgrenze erreicht? Wenn ja könnte es so ja zum Ausbleiben dieser Ultraschallreinigung kommen.

Eine Klopfregelung verstellt die eingeschriebene Zündung immer nur nach spät und niemals nach früh. Wenn man also einen alten Motor mit einer Auslegung für nur 91 Oktan hat (gibt es seit mindestens 20 Jahren nicht mehr zu kaufen), dann wird die Zündung auch für 91 Oktan ausgelegt sein. Bereits mit 95 Oktan dürfte es somit nur noch vereinzelte Regeleingriffe der Klopfregelung geben. Ein Kraftstoff mit über 95 Oktan erzeugt somit keine nennenswerten Klopfer mehr, womit auch reinigende hochfrequente Druckschwingungen nicht mehr auftreten.

Übrigens ist die Aussage, dass durch klopfende Verbrennungen die Lager im Motor vermehrt belastet werden schlicht falsch.

Erklärung: Klopfer sind hochfrequente Druckschwingungen und erzeugen somit lokal am Kolben Druckerhöhungen aber gleichzeitig an anderer Stelle des Kolbens auch Druckabsenkungen. In Summe bleibt somit die Druckbelastung (=Kraft) auf den gesamten Kolben und somit die Lager nahezu gleich. Ganz anders sieht das natürlich bei Vorentflammungen aus. Die Details dazu kann man auf den ersten Seiten des Threads nachlesen.

Die hochfrequenten Druckschwingungen erzeugen aber eine höhere Wärmeübertragung am Kolben und belasten ihn an den betroffenen Stellen auch mechanisch, so dass es dort zu einem Abtragen von Kolbenmaterial kommen kann. Steigende Kolbentemperaturen begünstigen wiederum das Auftreten von Vorentflammungen. Aber das ist eine andere Geschichte, die man ebenfalls bereits auf den ersten Seiten nachlesen kann.

Bitte beachten, dass es sich dabei um die Wassertemperatur handelt, die ja bekanntlich viel schneller ansteigt als die Öltemperatur. Und 60 Stunden mit kaltem Wasser (100°F= 38°C) zu fahren setzt schon eine erhebliche Zahl (bei i.O. Thermostat) an Kaltstarts voraus.

Leider wurde auch nicht das anfängliche Kolbenspiel und das Material der Zylinderlaufbuchse (Eisenguss oder Aluminium) spezifiziert.

Wenn der Motor bspw. Ölspritzdüsen für Kolben hat und diese lastabhängig angesteuert werden, ergibt sich hier zwangsweise eine Abhängigkeit für den Öldurchsatz, der wiederum vom Öldruck abhängig ist. Man muss dabei aber unterscheiden zwischen direkt von der Kurbelwelle (immer noch die Mehrheit bei den Motoren) oder aber auch indirekt über Kupplung(Getriebe) oder elektrisch angetriebenen Pumpen (gibt es mittlerweile sowohl für Wasser als auch Öl). Bei elektrischen Pumpen wird nicht der Druck, sondern meist der Durchsatz gesteuert. Der Druck ergibt sich dann entsprechend.

Stimmt ! Primäre Regelgröße für den Öldruck ist und bleibt die Drehzahl. Diese und die Dimensionierung der KW-Hauptlager geben den erforderlichen Öldruck vor. Temperaturen und Verschleiß haben natürlich auch einen kleineren Einfluss auf den benötigten Öldruck.

Die Basis jeder (Hummer-) Suppe ist immer Wasser !

Quote from veight

Moin zusammen,

..., Schäden der Hochdruckpumpen, die dann in 5k km Späne produzieren .......

Eddy

Das trifft eher bei Dieselmotoren zu, weniger bei Benzinern, denn Benzin "schmiert" im Gegensatz zu Diesel noch weniger als Wasser.

Nun Toyota ist seit Jahren der größte Autohersteller der Welt mit einer Vielzahl von Motoren und bezüglich E-Mobilität noch nicht richtig im Geschäft. Daraus allein ergibt sich schon eine Vielzahl an Kerzenvarianten. Natürlich wird seitens Denso geschaut, wo deren Kerzen auch somst noch passen könnten und ebenso ist es denkbar, dass mit anderen (asiatischen ?) Herstellern es zu gemeinsamen Entwicklungen kommt, bzw. gekommen ist. Während meiner aktiven Zeit ist mir jedenfalls kein deutscher Hersteller bekannt, der zusammen mit Denso eine Kerzenentwicklung betrieben hat. Damals waren es vornehmlich NGK, Bosch und Beru. Die US Marken hatten auch ihre Eigenmarken wie : Ford mit "Motorkraft, GM mit AC Delco und Chrysler mit Mopar, die von anderen Herstellern so gut wie nie offiziell empfohlen wurden.

Quote from Breadfan

Man kann es auch echt übertreiben mit der Vorsicht.

Wenn die Kerzen in all ihren Abmessungen gleich sind und auch beim Wärmewert, dann passiert da nix negatives und erst Recht kein Motorschaden. Also rein mit den Iridiumkerzen,bestenfalls von Denso.

Stimmt so leider nicht ganz, denn auch wenn die Kerzen optisch in all ihren Abmessungen gleich sind, aber die Iridium-Ersatz-Kerze bspw. im Gegensatz zum Original keinen unsichtbaren Kupferkern in der Massenelektrode hat, kann das trotz gleichem Wärmewert dramatisch ins Auge gehen und einen Motorschaden hervorrufen. Denso gehört übrigens zum Toyota Konzern, weshalb diese Kerzen hauptsächlich auf die Anforderungen dieser Motor ausgelegt sind.

Quote from GTI_1904

Hallo zusammen,

ich möchte hier nochmal das Thema "Öldruck/Volumenstrom" aufnehmen. Ich bin der Meinung, dass dabei die Viskosität nur einen indirekt Einfluss hat. Viele Motoren haben auch heute noch einfache Zahnradpumpen als Ölpumpe. Diese Pumpen sind Verdrängerpumpen (in Abgrenzung zu Strömungsmaschinen) und der Volumenstrom hängt allein von der Drehzahl ab. Das bedeutet, dass die Pumpe auch beim Motorstart bei 0 °C den gleichen Volumenstrom liefert wie wenn das Öl bereits 100 °C hat. ...

Du hast vergessen, dass nach der Ölpumpe meist ein Öldruckbegrenzungsventil folgt, dass bspw. bei 6,5 bar öffnet. Damit stehen nach dem Begrenzungsventil nur 6,5 bar zur Verfügung. Und wie viel und schnell das Öl damit in die sich anschließenden Ölkanäle des Motors gepumpt wird hängt somit sehr wohl von der momentanen Viskosität des Öles ab. Deine getroffenen Abnahme wäre nur ohne Druckbegrenzungsventil akzeptabel.

Deine Betrachtung zum Öldruck bei hoher Drehzahl ist ebenfalls nicht korrekt. Der dabei erforderliche Öldruck muss so groß sein, dass das aus der Bohrung austretende Öl damit mindestens auf die Umfangsgeschwindigkeit des rotierenden Kurbelwellenzapfens beschleunigt werden kann. Mit steigender Drehzahl steigt also ebenfalls der benötigte Öldruck.

Spezielle Messgeräte für den Batteriezustand braucht man eigentlich nicht. Es reicht ein Voltmeter beim Start anzuschließen. Fällt die Spannung während des Anlasserbetriebes auf Werte unter 9 Volt, ist die Batterie zu ersetzen. Unter 9 Volt arbeiten in der Regel die Steuergeräte nicht mehr zuverlässig, so dass ein Anspringen des Motors nicht mehr gewährleistet ist. Beträgt die Leerlaufspannung vor dem Start bereits deutlich unter 12 V, besteht die Hoffnung, durch vorheriges Laden der Batterie noch etwas retten zu können.

Quote from Stahlhobelspan

frage an hartmut gibt es leichtere klopfer und schwerere?

also kann sich die Motorsteuerung rantasten ohne den ganzen Motor zu zerlegen, wenn zb ganz schlechter Kraftstoff getankt wurde?

Frage 1: Klar, von Druckamplituden von 1bar bis weit über 30 bar, wobei die Amplituden selbst in einem konstanten Betriebspunkt stochastisch stark schwanken können.

Frage 2: Natürlich kann das eine Klopfregelung, wozu sie auch kennfeldartig die Klopfempfindlichkeit in den jeweiligen Betriebspunkten berücksichtigt und entsprechend adaptiert. Meist erfolgt hier schon während der Applikation eine entsprechende Vorbedatung. Damit dürfte auch die Frage von Masterrichi beantwortet sein.

@ Chris1982 : Wie von LordJunk richtig ausgeführt ist das Thema mit der Verdichtung heute recht komplex. Nehme auf Basis deines Nicknamens einmal an, dass du 1982 geboren wurdest. Bist etwa zu deinem Geburtsjahr war das Thema noch relativ einfach und überschaubar. Motoren mit einer Verdichtung bis zu 8,5 waren für das damalige Normalbenzin (91 Oktan) ausgelegt und bis zu Verdichtung von 9,5 für "Super" mit 98 Oktan. Damals waren die meisten Motoren noch mit Vergasern bestückt. Einspritzmotoren konnten wegen der besseren Gemischverteilung in der Verdichtung etwas höher (bis zu 0,5) liegen. Klopfregelungen gab es damals noch nicht, ebenso nicht die ganzen von LordJunk aufgeführten Features, die natürlich alle einen Einfluss auf die mögliche Verdichtung haben. Besonders zu erwähnen ist dabei der Übergang auf die Direkteinspritzung, die durch die "innere Verdampfungsenthalpie" eine Erhöhung der Verdichtung um bis zu 2 Einheiten erlaubt. Gleiches gilt übrigens auch für Wassereinspritzungen.

Heute ist der Abstand der machbaren Zündung von der optimalen Zündung für die realisierbare effektive Verdichtung ausschlaggebend, da dieser den Wirkungsgrad des Motors und die von den Bauteilen zu ertragende Verlustwärme bestimmt. Wird dieser Abstand bspw. durch Klopfen zu groß, wird die effektive Verdichtung durch Schließen der Drosselklappe (E-Gas) abgesenkt.

Quote from Likin Jack

Sry aber habe ich nicht. Du hast es wohl nicht verstanden, dass die Regelung seine Grenzen hat und im Notfall als Bauteilschutz der komplette Zylinder abgeschaltet wird

Quote from Likin Jack

Sry aber habe ich nicht. Du hast es wohl nicht verstanden, dass die Regelung seine Grenzen hat und im Notfall als Bauteilschutz der komplette Zylinder abgeschaltet wird

Sorry, aber ich war 35 Jahre als Entwicklungsingenieur für motorisches Klopfen zuständig und seit Anfang der Entwicklung der Klopfregelung mit dabei und besitze auch mehrere Patente auf diesem Gebiet. Erläutere bitte einmal, woher du vergleichsweise deine Fachkompetenz bezogen hast.

Zu Erklärung für alle: Eine klopfende Verbrennung erzeugt eine höhere Körperschallamplitude im Motorblock, die es einem Klopfsensor erst ermöglicht "Klopfen" zu erkennen und dadurch den Regelprozess anzustoßen. Jeder moderne Ottomotor ist aus Verbrauchsgründen so ausgelegt, dass der Zündwinkel dauernd leicht ins leichte Klopfen geregelt wird. Leichtes Klopfen schadet einem Motor nicht die Bohne, sondern hilft ihm sogar, da so der Brennraum leichter frei von Verkokungen gehalten werden kann, die ja ihrerseits das Klopfen begünstigen.

Übrigens erfolgt eine Zylinderabschaltung durch die Klopfregelung nirgends, sondern nur bei erkannten Zündaussetzern oder Momenteneingriffen durch ESP, ASR oder dergleichen !

Quote from Likin Jack

Bestes Beispiel: Mein Honda neigt im Sommer mit 95 Oktan zu klopfender Verbrennung. Verdichtung Sauger 1:11, weil es einfach zu heiß wird. Da kann zwar die Klopfregelung eingreifen und dementsprechend Zündung rausnehmen. Doch jedes Klopfen ist meiner Meinung nach eines zu viel

Du hast die Arbeitsweise einer Klopfregelung nicht verstanden, denn jede Klopfregelung braucht vereinzelte Klopfer um überhaupt regeln zu können.

Doch zum eigentlichen Thema:

Der Regelhub jeder Klopfregelung ist begrenzt, weil zu große Spätzündungen abgasseitig zu hohe Temperaturen erzeugen und den Auslasstrakt (speziell den Katalysator) schädigen bzw. gleich zerstören. 80 Oktan mit einer 11er Verdichtung wird definitiv nicht gehen .

Quote from warlock0815

BTW:

Mein Zündkerzenschlüssen von KS-Tools ging mir etwas auf die N...

Der geht schwer auf die Zündkerze und beim einschrauben bleibt das Gummi auf der Zündkerze. Zum Glück hatte ich noch einen damit ging es dann.

Habt Ihr da einen guten Tip welcher eine Feder oder Magnet hat (jedenfalls kein Gummi)?

Deswegen nehme ich nur Zündkerzenschlüssel mit Magneteinsatz, z.B. von Hazet !

Quote from eltipo

Zündkerzen am Up gewechselt.

Läuft schon besser, aber irgendwie immer noch wie ein Sack Nüsse.

Waren ordentlich runter gebrannt.

Mich würde interessieren, ob jemand sagen kann, dass das den 60tkm entspricht (180tkm hat er jetzt), oder ob das nach länger drin aussieht.

Die Diagnose faselt was von 40k Fehlzündungen, ist das realistisch, oder Blödsinn?

Der Kat scheint jedenfalls hin zu sein... Ist jedenfalls eher was für den Problemthread.

Ich überdenke eine Ölprobe.

Frage mich aber auch, ob das Sinn hat...

Ölwechsel ging heute wegen des starken Windes nicht. Morgen also mehr.

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Bei dem "optischen" Elektrodenabstand sind 40.000 Fehlzündungen und auch geschädigte Zündspulen locker drin. Schön wäre es, wenn der Elektrodenabstand gemessen und veröffentlicht worden wäre (alt, neu und der Sollwert). Die Kerzen sehen auch nicht nach Edelmetallkerzen aus, so dass 60.000 km Laufzeit auch nicht die richtige Empfehlung sein kann.

Das ist leider im Video stark vereinfacht und somit leicht machbar dargestellt. Übrigens ist eine Breitbandsonde für die dargestellte Vorgehensweise nicht nur gut, sondern absolut unabdingbar.

Probleme die nicht erwähnt wurden sind:

- Bei einer Messung des Saugrohrdruckes als Basis (wie dort gezeigt) muss immer eine entsprechende Korrektur über die Ansauglufttemperatur erfolgen.

- Hat der Motor verstellbare Nockenwellen oder Saugrohrklappen, muss dabei jede mögliche Kombination der Stellungen appliziert werden.

Generell richtig ist hingegen, dass man für das gesamte Motorenkennfeld die Lambda-Korrekturwerte aufzeichnen sollte, und größere Abweichungen durch Anpassung der entsprechenden Vorsteuerungswerte minimieren sollte. Dafür sollte aber jeder Kennfeldpunkt (16x16=256) mindestens 3 Minuten (also insgesamt über 12,8 Stunden) konstant angefahren werden, was im Straßenverkehr natürlich keine leichte Aufgabe ist. Dafür benutzt man in der Motorenentwicklung folgerichtig auch entsprechend Motorprüfstände.

Ändert man später zum Beispiel etwas an der Nockenwellenverstellung, beginnt das Spiel von vorne.