Bitte beachten, dass es sich dabei um die Wassertemperatur handelt, die ja bekanntlich viel schneller ansteigt als die Öltemperatur. Und 60 Stunden mit kaltem Wasser (100°F= 38°C) zu fahren setzt schon eine erhebliche Zahl (bei i.O. Thermostat) an Kaltstarts voraus.
Leider wurde auch nicht das anfängliche Kolbenspiel und das Material der Zylinderlaufbuchse (Eisenguss oder Aluminium) spezifiziert.
Wenn der Motor bspw. Ölspritzdüsen für Kolben hat und diese lastabhängig angesteuert werden, ergibt sich hier zwangsweise eine Abhängigkeit für den Öldurchsatz, der wiederum vom Öldruck abhängig ist. Man muss dabei aber unterscheiden zwischen direkt von der Kurbelwelle (immer noch die Mehrheit bei den Motoren) oder aber auch indirekt über Kupplung(Getriebe) oder elektrisch angetriebenen Pumpen (gibt es mittlerweile sowohl für Wasser als auch Öl). Bei elektrischen Pumpen wird nicht der Druck, sondern meist der Durchsatz gesteuert. Der Druck ergibt sich dann entsprechend.
Stimmt ! Primäre Regelgröße für den Öldruck ist und bleibt die Drehzahl. Diese und die Dimensionierung der KW-Hauptlager geben den erforderlichen Öldruck vor. Temperaturen und Verschleiß haben natürlich auch einen kleineren Einfluss auf den benötigten Öldruck.
Die Basis jeder (Hummer-) Suppe ist immer Wasser !
Moin zusammen,
..., Schäden der Hochdruckpumpen, die dann in 5k km Späne produzieren .......
Eddy
Das trifft eher bei Dieselmotoren zu, weniger bei Benzinern, denn Benzin "schmiert" im Gegensatz zu Diesel noch weniger als Wasser.
Nun Toyota ist seit Jahren der größte Autohersteller der Welt mit einer Vielzahl von Motoren und bezüglich E-Mobilität noch nicht richtig im Geschäft. Daraus allein ergibt sich schon eine Vielzahl an Kerzenvarianten. Natürlich wird seitens Denso geschaut, wo deren Kerzen auch somst noch passen könnten und ebenso ist es denkbar, dass mit anderen (asiatischen ?) Herstellern es zu gemeinsamen Entwicklungen kommt, bzw. gekommen ist. Während meiner aktiven Zeit ist mir jedenfalls kein deutscher Hersteller bekannt, der zusammen mit Denso eine Kerzenentwicklung betrieben hat. Damals waren es vornehmlich NGK, Bosch und Beru. Die US Marken hatten auch ihre Eigenmarken wie : Ford mit "Motorkraft, GM mit AC Delco und Chrysler mit Mopar, die von anderen Herstellern so gut wie nie offiziell empfohlen wurden.
Man kann es auch echt übertreiben mit der Vorsicht.
Wenn die Kerzen in all ihren Abmessungen gleich sind und auch beim Wärmewert, dann passiert da nix negatives und erst Recht kein Motorschaden. Also rein mit den Iridiumkerzen,bestenfalls von Denso.
Stimmt so leider nicht ganz, denn auch wenn die Kerzen optisch in all ihren Abmessungen gleich sind, aber die Iridium-Ersatz-Kerze bspw. im Gegensatz zum Original keinen unsichtbaren Kupferkern in der Massenelektrode hat, kann das trotz gleichem Wärmewert dramatisch ins Auge gehen und einen Motorschaden hervorrufen. Denso gehört übrigens zum Toyota Konzern, weshalb diese Kerzen hauptsächlich auf die Anforderungen dieser Motor ausgelegt sind.
Hallo zusammen,
ich möchte hier nochmal das Thema "Öldruck/Volumenstrom" aufnehmen. Ich bin der Meinung, dass dabei die Viskosität nur einen indirekt Einfluss hat. Viele Motoren haben auch heute noch einfache Zahnradpumpen als Ölpumpe. Diese Pumpen sind Verdrängerpumpen (in Abgrenzung zu Strömungsmaschinen) und der Volumenstrom hängt allein von der Drehzahl ab. Das bedeutet, dass die Pumpe auch beim Motorstart bei 0 °C den gleichen Volumenstrom liefert wie wenn das Öl bereits 100 °C hat. ...
Du hast vergessen, dass nach der Ölpumpe meist ein Öldruckbegrenzungsventil folgt, dass bspw. bei 6,5 bar öffnet. Damit stehen nach dem Begrenzungsventil nur 6,5 bar zur Verfügung. Und wie viel und schnell das Öl damit in die sich anschließenden Ölkanäle des Motors gepumpt wird hängt somit sehr wohl von der momentanen Viskosität des Öles ab. Deine getroffenen Abnahme wäre nur ohne Druckbegrenzungsventil akzeptabel.
Deine Betrachtung zum Öldruck bei hoher Drehzahl ist ebenfalls nicht korrekt. Der dabei erforderliche Öldruck muss so groß sein, dass das aus der Bohrung austretende Öl damit mindestens auf die Umfangsgeschwindigkeit des rotierenden Kurbelwellenzapfens beschleunigt werden kann. Mit steigender Drehzahl steigt also ebenfalls der benötigte Öldruck.
Spezielle Messgeräte für den Batteriezustand braucht man eigentlich nicht. Es reicht ein Voltmeter beim Start anzuschließen. Fällt die Spannung während des Anlasserbetriebes auf Werte unter 9 Volt, ist die Batterie zu ersetzen. Unter 9 Volt arbeiten in der Regel die Steuergeräte nicht mehr zuverlässig, so dass ein Anspringen des Motors nicht mehr gewährleistet ist. Beträgt die Leerlaufspannung vor dem Start bereits deutlich unter 12 V, besteht die Hoffnung, durch vorheriges Laden der Batterie noch etwas retten zu können.
frage an hartmut gibt es leichtere klopfer und schwerere?
also kann sich die Motorsteuerung rantasten ohne den ganzen Motor zu zerlegen, wenn zb ganz schlechter Kraftstoff getankt wurde?
Frage 1: Klar, von Druckamplituden von 1bar bis weit über 30 bar, wobei die Amplituden selbst in einem konstanten Betriebspunkt stochastisch stark schwanken können.
Frage 2: Natürlich kann das eine Klopfregelung, wozu sie auch kennfeldartig die Klopfempfindlichkeit in den jeweiligen Betriebspunkten berücksichtigt und entsprechend adaptiert. Meist erfolgt hier schon während der Applikation eine entsprechende Vorbedatung. Damit dürfte auch die Frage von Masterrichi beantwortet sein.
@ Chris1982 : Wie von LordJunk richtig ausgeführt ist das Thema mit der Verdichtung heute recht komplex. Nehme auf Basis deines Nicknamens einmal an, dass du 1982 geboren wurdest. Bist etwa zu deinem Geburtsjahr war das Thema noch relativ einfach und überschaubar. Motoren mit einer Verdichtung bis zu 8,5 waren für das damalige Normalbenzin (91 Oktan) ausgelegt und bis zu Verdichtung von 9,5 für "Super" mit 98 Oktan. Damals waren die meisten Motoren noch mit Vergasern bestückt. Einspritzmotoren konnten wegen der besseren Gemischverteilung in der Verdichtung etwas höher (bis zu 0,5) liegen. Klopfregelungen gab es damals noch nicht, ebenso nicht die ganzen von LordJunk aufgeführten Features, die natürlich alle einen Einfluss auf die mögliche Verdichtung haben. Besonders zu erwähnen ist dabei der Übergang auf die Direkteinspritzung, die durch die "innere Verdampfungsenthalpie" eine Erhöhung der Verdichtung um bis zu 2 Einheiten erlaubt. Gleiches gilt übrigens auch für Wassereinspritzungen.
Heute ist der Abstand der machbaren Zündung von der optimalen Zündung für die realisierbare effektive Verdichtung ausschlaggebend, da dieser den Wirkungsgrad des Motors und die von den Bauteilen zu ertragende Verlustwärme bestimmt. Wird dieser Abstand bspw. durch Klopfen zu groß, wird die effektive Verdichtung durch Schließen der Drosselklappe (E-Gas) abgesenkt.
Sry aber habe ich nicht. Du hast es wohl nicht verstanden, dass die Regelung seine Grenzen hat und im Notfall als Bauteilschutz der komplette Zylinder abgeschaltet wird
Sry aber habe ich nicht. Du hast es wohl nicht verstanden, dass die Regelung seine Grenzen hat und im Notfall als Bauteilschutz der komplette Zylinder abgeschaltet wird
Sorry, aber ich war 35 Jahre als Entwicklungsingenieur für motorisches Klopfen zuständig und seit Anfang der Entwicklung der Klopfregelung mit dabei und besitze auch mehrere Patente auf diesem Gebiet. Erläutere bitte einmal, woher du vergleichsweise deine Fachkompetenz bezogen hast.
Zu Erklärung für alle: Eine klopfende Verbrennung erzeugt eine höhere Körperschallamplitude im Motorblock, die es einem Klopfsensor erst ermöglicht "Klopfen" zu erkennen und dadurch den Regelprozess anzustoßen. Jeder moderne Ottomotor ist aus Verbrauchsgründen so ausgelegt, dass der Zündwinkel dauernd leicht ins leichte Klopfen geregelt wird. Leichtes Klopfen schadet einem Motor nicht die Bohne, sondern hilft ihm sogar, da so der Brennraum leichter frei von Verkokungen gehalten werden kann, die ja ihrerseits das Klopfen begünstigen.
Übrigens erfolgt eine Zylinderabschaltung durch die Klopfregelung nirgends, sondern nur bei erkannten Zündaussetzern oder Momenteneingriffen durch ESP, ASR oder dergleichen !
Bestes Beispiel: Mein Honda neigt im Sommer mit 95 Oktan zu klopfender Verbrennung. Verdichtung Sauger 1:11, weil es einfach zu heiß wird. Da kann zwar die Klopfregelung eingreifen und dementsprechend Zündung rausnehmen. Doch jedes Klopfen ist meiner Meinung nach eines zu viel
Du hast die Arbeitsweise einer Klopfregelung nicht verstanden, denn jede Klopfregelung braucht vereinzelte Klopfer um überhaupt regeln zu können.
Doch zum eigentlichen Thema:
Der Regelhub jeder Klopfregelung ist begrenzt, weil zu große Spätzündungen abgasseitig zu hohe Temperaturen erzeugen und den Auslasstrakt (speziell den Katalysator) schädigen bzw. gleich zerstören. 80 Oktan mit einer 11er Verdichtung wird definitiv nicht gehen .
BTW:
Mein Zündkerzenschlüssen von KS-Tools ging mir etwas auf die N...
Der geht schwer auf die Zündkerze und beim einschrauben bleibt das Gummi auf der Zündkerze. Zum Glück hatte ich noch einen damit ging es dann.
Habt Ihr da einen guten Tip welcher eine Feder oder Magnet hat (jedenfalls kein Gummi)?
Deswegen nehme ich nur Zündkerzenschlüssel mit Magneteinsatz, z.B. von Hazet !
Alles anzeigenZündkerzen am Up gewechselt.
Läuft schon besser, aber irgendwie immer noch wie ein Sack Nüsse.
Waren ordentlich runter gebrannt.
Mich würde interessieren, ob jemand sagen kann, dass das den 60tkm entspricht (180tkm hat er jetzt), oder ob das nach länger drin aussieht.
Die Diagnose faselt was von 40k Fehlzündungen, ist das realistisch, oder Blödsinn?
Der Kat scheint jedenfalls hin zu sein... Ist jedenfalls eher was für den Problemthread.
Ich überdenke eine Ölprobe.
Frage mich aber auch, ob das Sinn hat...
Ölwechsel ging heute wegen des starken Windes nicht. Morgen also mehr.
Bei dem "optischen" Elektrodenabstand sind 40.000 Fehlzündungen und auch geschädigte Zündspulen locker drin. Schön wäre es, wenn der Elektrodenabstand gemessen und veröffentlicht worden wäre (alt, neu und der Sollwert). Die Kerzen sehen auch nicht nach Edelmetallkerzen aus, so dass 60.000 km Laufzeit auch nicht die richtige Empfehlung sein kann.
Das ist leider im Video stark vereinfacht und somit leicht machbar dargestellt. Übrigens ist eine Breitbandsonde für die dargestellte Vorgehensweise nicht nur gut, sondern absolut unabdingbar.
Probleme die nicht erwähnt wurden sind:
- Bei einer Messung des Saugrohrdruckes als Basis (wie dort gezeigt) muss immer eine entsprechende Korrektur über die Ansauglufttemperatur erfolgen.
- Hat der Motor verstellbare Nockenwellen oder Saugrohrklappen, muss dabei jede mögliche Kombination der Stellungen appliziert werden.
Generell richtig ist hingegen, dass man für das gesamte Motorenkennfeld die Lambda-Korrekturwerte aufzeichnen sollte, und größere Abweichungen durch Anpassung der entsprechenden Vorsteuerungswerte minimieren sollte. Dafür sollte aber jeder Kennfeldpunkt (16x16=256) mindestens 3 Minuten (also insgesamt über 12,8 Stunden) konstant angefahren werden, was im Straßenverkehr natürlich keine leichte Aufgabe ist. Dafür benutzt man in der Motorenentwicklung folgerichtig auch entsprechend Motorprüfstände.
Ändert man später zum Beispiel etwas an der Nockenwellenverstellung, beginnt das Spiel von vorne.
Moderne Autos (also etwa ab BJ 2010) haben das durchweg, denn so ein Ölwasserwärmetauscher ist nicht nur gut für das schnelle und gleichmäßige Ölaufheizen, sondern er hilft dadurch gleichzeitig auch Benzin (im damaligen MVEG Test) zu sparen. Das war seit Einführung der Besteuerung nach dem CO2 Ausstoß damals somit nahezu ein Muss .
Habe das auch etwas anders in Erinnerung. Mit E5 war der Verbrauch etwas geringer, was auch physikalisch logisch wäre. Und für die höhere und leider unspezifiziert gebliebene Partikelansammlung im Ölfilter nach der Testfahrt mit E5 kann ich mir leider ebenfalls keine plausible Erklärung zusammen reimen.
Zitat: "Wenn das Stg. merkt das Bremse und Gas gleichzeitig gedrückt sind, nimmt das Stg. eig. quasi sofort das Gas auf 0 zurück, selbst wenn das Pedal bis aufn Boden durchgetreten ist."
Nur wenn der Brems- und Kupplungspedalschalter in Ordnung sind und nicht die "Anfahrfunktionalität" nicht scharf geschaltet ist. Beim Anfahren am Berg mit Hänger kommt man um das gleichzeilige Drücken beider Pedale meist nicht herum. Besonders stark beispielsweise beim Herausziehen eines Bootes mittels Trailer aus dem Wasser.
Bei modernen Autos ist das Gaspedal bewusst zurückgezogen, um die von mir oben beschriebene Funktionalität überhaupt darstellen zu können. "Zwischengas geben kann man mit einer schiefen Fußstellung meist trotzdem noch.
Bei handelsüblichen Pedalboxen gibt es je nach Anzahl der Einstellungen entsprechend viele fixe Kennlinien (Eingangsspannung zur Ausgangsspannung) über der Gaspedalstellung.
Im Motorsteuergerät sind hingegen Kennfelder abgelegt, bei denen je nach Gang, Drehzahl und Pedalstellung unterschiedliche Drosselklappenstellungen abgelegt sind.
Meist so, dass bei gleichbleibender Gaspedalstellung entweder ein gleichbleibendes Motordrehmoment oder aber Motorleistung unabhängig von der Drehzahl ausgegeben werden. Da Pedalboxen weder über die Info der Motordrehzahl noch des eingelegten Ganges verfügen, verfälschen sie natürlich die im Motorsteuergerät abgelegte Charakteristik. Das kann zur einer unharmonischeren Drehmomentenentwicklung des Motors führen, was primär aber nicht so kritisch ist. Schlimmer ist es, dass durch Pedalboxen ein Sicherheitsaspekt ausgehebelt wird, denn die Pedalauslegungen von Gas und Bremse sind in Verbindung mit den serienmäßigen Pedalkennfeldern immer so ausgelegt, dass bei einem irrtümlich gleichzeitigen Betätigen beider Pedale, die Bremse gewinnt und das Fahrzeug zum stehen kommt. Mit den meisten Pedalboxen beschleunigt das Fahrzeug in so einem Fall ungewollt. Ist das dann dummerweise die Unfallursache, sieht es mit der Haftung der Versicherung eher mau aus.
wieder Marketing:
einen Zündfunken in die Flammfront schicken bringt genau: nichts !
aber eine Kerzenkeramik mit zwei "Mittel"elektroden und vor allem eine extrem lange und dünne Masseelektrode birgt große Risiken
Gratulation: das Rad in Eierform ist erfunden
Halte von der Kerze auch nicht viel, da sie 2 Mittelelektroden durch die gesamte Kerzenkeramik führen muss. Außerdem braucht sie auch 2 Anschlüsse für die Mittelelektrode, wie die angehängte Patentschrift erkennen lässt. Somit auch spezielle Kerzenstecker. Durch die 2 Mittelelektroden wird es in der Keramik ziemlich eng, was der Durchschlagsfestigkeit der Kerze ziemlich abträglich sein sollte. Die mindeste Größe für das Einschraubgewinde dürfte somit bei M14 liegen. Moderne 4 Ventil-Motoren hätten da aber gerne M12er oder wie Ferrari sogar M10 Kerzen. Je kleiner die Kerze, desto größer können die Ventile sein und umso näher kann das Wasser an die kritischen heißen Stellen im Zylinderkopf herangeführt werden.
