Gibts es schon neue Details zu Ultimate102? Je mehr ich drüber suche, um so mehr negatives finde ich über U102.
Kraftstoffe: Reinigung und Leistung - Ultimate 102, V-Power, Super+, E5, E10, E85 und weitere
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ja das liest sich, durchwachsen.
Wir haben den Smartdeal von Shell, somit tanke ich seit 2Jahren fast ausschließlich V Power.
Bin sehr gespannt was bei Ultimate herauskommt
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Man findet z.Zt. sehr viel negatives über Ultimate 102, weil sehr viele von einander abschreiben. Analyseeregebnisse liegen noch nicht vor.
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So ist das heute leider. Quellen werden kaum genannt. Nur viel geschwätzt.
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Aus einer Analyse wird man auch wenig ableiten können. Das "Problem" vom 102er ist wohl, daß die allermeisten Motoren das Potenzial des Treibstoffes nicht ausnützen können (erstens ist die Verdichtung sämtlicher moderner Motoren dafür zu gering und sie benötigen diese hohe Klopffestigkeit daher gar nicht (= Hauptproblem) und zweitens sind die Motorregelungen nicht entsprechend darauf abgestimmt). Für alte Sportmotoren insbesondere wenn sie getuned sind ist 102er allerdings ein Glücksfall.
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Die allermeisten modernen Turbomotoren haben (Grund-)Verdichtungsverhältnisse, die schon für sich einen sehr klopffesten Sprit brauchen.
Die Motoren sind auf ihren statistischen Hauptbetriebsbereich optimiert. Für alles davor und danach hät die Programmierung des MSG Spätzündung und Ladedruckreduzierung parat und wenn alle Stricke reissen sagt der Klopfsensor dem MSG was zu tun ist.
Die meisten diesser Motoren würden mit einer Unterbrecherzündung mit etwas Unterdruck- und Fliehkraftverstellung bei üblichen Werten für Frühzündung mit 98 Oktan und vermutlich auch mit 102 Oktan schlicht explodieren.
Bei den ersten Turboumbauten wurden Grundverdichtungen von 9:1 (ein Wert, nach dem heute auch bei hochaufgeladenen Motoren kein Hahn mehr kräht) noch drastisch reduziert.
Früher waren Sauger mit einem Verdichtungsverhältnis von 10:1 die Ausnahme, heute hat ein EA888/3b 2.0 TSI ein Grundverdichtungsverhältnis von 11,5:1. Das wird zwar vom Miller-Zyklus bis 4000 rpm etwas relativiert, aber es braucht schon eine Menge Kennfeldgddöns, damit der mit Tankstellensprit mehr als 20 km überlebt.
Die modernen Turbos können m.E. 102 Oktan (und mehr) sehr wohl verarbeiten, deshalb haben die Tuner auch ein gar so leichtes Spiel.
Trotzdem muss ich die Chuzpe bewundern, mit der sich so mancher "Kennfeldoptimierer" an den genannten Miller TSI heranwagt.
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O.k., bei Turbos gebe ich Dir recht, weil Du mit dem Ladedruck praktisch das Verdichtungsverhältnis beeinflussen kannst (d.h. Du kannst auch sehr hoch gehen - Tuner!). Die meisten serienmäßigen Motoren sind trotzdem auf 95 Oktan ausgelegt (mechanisch und elektronisch). Wenn Du weit mit der Oktanzahl nach oben abweichst, mußt Du auch aktiv in die Motorregelung eingreifen. Ich wage zu behaupten, daß auch die meisten serienmäßigen Turbos nichts mit 102 anfangen können (wobei reine Sportmotoren das wohl eher können als Normalo-PKWs). Die Sauger sowieso nicht.
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Wobei man auch sehen muss, dass manch Saugmotor der auf 95, Oktan ausgelegt ist, im Sommer gerne Mal das Klingeln mit entsprechendem Kraftstoff anfängt.
Besonders der K24Z3 von Honda hat da seine Probleme aufgrund der für einen Saugmotor grenzwertigen 11:1 Verdichtung
Sobald man aber mindestens Super Plus tankt, gibt es in den meisten Fällen kein klingeln. Hierbei muss man aber zugeben, dass es eher auf die Kopffestigkeit des Kraftstoffs ankommt als dass das Kennfeld den höheren Oktanwert vielleicht erkennt.
Wurde schon öfter in diversen Foren thematisiert und lt. einem User auch durch einen Werkstattleiter bestätigt.
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Also bei meinem Brot und Butter Astra mit Downsizer Turbo gibt es im normalen Fahrbetrieb mit e10 immer wieder Zündwinkelrücknahme durch Klopfereignisse (knock retard). Das tritt bei Leistungsanforderung auf, vor allem bei niedriger Drehzahl (<2500) auf.
Wie dramatisch das ist, kann ich nicht beurteilen. Gut sind solche vorangegangen Klopfereignisse aber wohl eher nicht für die Standfestigkeit des Motors. Insofern profitieren die aufgeladenen kleinen Motoren vielleicht nicht durch Leistung, aber durch Standfestigkeit? Soweit meine Hypothese.
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ProBoost hat gerade eine St. 1 bei einem 1.0 VW UP gemacht (
). Lader und Ladelufttemp.o(wassergekühlter LLK, schlechte Ansaugung im Motorraum) haben das ganze limitiert. Das Auto wurdet mit 102 Okt abgestimmt. Im Grunde wurde nur die "Zündung eingestellt".Externer Inhalt www.youtube.comInhalte von externen Seiten werden ohne Ihre Zustimmung nicht automatisch geladen und angezeigt.Durch die Aktivierung der externen Inhalte erklären Sie sich damit einverstanden, dass personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu haben wir in unserer Datenschutzerklärung zur Verfügung gestellt. -
Schon die EA113 (cdl?) ziehen serienmäßig mit 98er leicht Zündung, gibt da Videos von crio bei youtube, glaube Edition35 war es.
Ich denke aber auch, dass selbst 95% der sportlichen Motoren damit nix anfangen können.
Mein 1.8 EA888 zog serie selbst mit 95er nie Zündung außer man stand ewig, die Ansaugtemp. stieg daher extrem hoch und fuhr dann flott weg.
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Aus einer Analyse wird man auch wenig ableiten können. ...
Klar kann man was aus der Analyse ableiten. Es wird ja behauptet, Aral Ultimate hätte keine 102 Oktan mehr. Genau das zeigt die Analyse.
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Ja, klar, die Oktanzahl kann man natürlich analysieren. Wußte nicht, daß sogar die 102 Oktan angezweifelt werden. Von wem eigentlich?
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von allen, warum sollten denn alle in dieser Rennserie mit Klopfschäden kämpfen?
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Offiziell wird es jedenfalls von MZ nicht angezweifelt, denn er hat ja offiziell nichts verlauten lassen was er da getankt hat und von wem. Daher sind es offiziell auch nur Vermutungen die angestellt werden müssen bis eine offizielle Stellungnahme bzw. Erklärung vorliegt
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Ich weiß es ist etwas schwierig, weil es eigentlich das gleiche Thema ist, aber lasst uns wenigstens versuchen die Themen so gut es geht aufzuteilen.
Giacomo Agostini, ich weiß nicht ob dir das hier entgangen ist, darauf bezieht man sich momentan:
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Ist mir tatsächlich entgangen, zumindest der direkte Zusammenhang zum Ultimate 102.
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Den gibt es offiziell ja auch nicht Giacomo Agostini
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Also ich tanke in meinen M278 Motor seit er in meinen Besitz ist (12/2020) bis heute ausschließlich 102 Oktan. Von 26956 km bis heute 40520 km, kann ich nix ungewöhnliches feststellen. Ich fahre ganz normal Serie also auf 95 Oktan abgestimmt und Tanke das eigentlich nur wegen den “Reinigenden Formulierung“ bzw. Denk ich das dies Rückstandsloser verbrannt wird. Denke es betrifft er Fahrzeuge die Kennfeldoptimiert sind, da anscheinend die angegebene Oktan Zahl nicht erreicht wird.
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Sicher dass das heute immer noch gilt? Aral bewirbt doch nun seit einiger Zeit damit, dass auch ihr normaler Sprit diese reinigenden Additive enthält.
