Verschleiß Steuerkette

Zitat von AndiG

- Grundöl in Form von Base-/Core

- Additiven, wie wir sie aus GÖA kennen

- Zuschlagstoffen, wie (organic)FrictionModifier/Amine

wenn man von den "Gruppen" ausgeht, muss man überlegen, wo man die Polymere einordnet, die einige vermutlich gerne als "Booster" bezeichnen Wurzel

mein "Verständnis" ist, das alles was die Visko des Haupanteils des Schmierstoffes, in unserem Falle des Öls (in)direkt verändert, zum Grundölpaket gezählt wird

ich vermute da haben wir dann gestern etwas aneinander "vorbei-argumentiert".... aber alles gut

Puh, also sind meine Intervalle teils deutlich unter 10.000 km doch nicht so verkehrt und übertrieben.

Früher war meine Grenze bei „normalen“ Autos 15.000 km, jetzt wo ich das sehe würde ich wirklich auf 10.000 km reduzieren, egal welches KFZ.

wenn eine Kette im Spiel ist, auf jeden Fall, sehe ich auch so maggiPhantom

ungeachtet, dass der Test bzw die "Norm" 250 Stunden theoretisch sogar 650 Stunden "erlaubt" liegt man mit 200 Stunden vermutlich auf der sichereren Seite;

vielleicht sollten wir das bei Empfehlungen zunehmend bedenken!*

an meinem Beispiel:

ca. 60km/h im Schnitt

bei 250 Stunden bin ich bei 15.000km

bei 200 Stunden bin ich bei 12.000km

ich wechsle aber auch eher bei 10.000km, evtl. sogar früher, je nach Einsatz

*

wenn wir nun schon die Stunden überdenken und ggf. reduzieren sollten wir ggf. auch bedenken, dass das Öl als solches keinen so großen Einfluss zu haben scheint, wie wir oft vermuten und auch immer auf einen Satz den ich von einem altgedienten KFZ-Meister kenne:

"lieber günstiges Öl und häufiger wechseln, als teures Öl und länger nutzen"

Zitat von Steuerkette_007

Schlussfolgerungen aus den vorgestellten Studien sind, dass die Art des verwendeten Kraftstoffs, die Nutzung des Motors, die Kraftstoffverdünnung durch den Motorbetrieb, der Rußgehalt und die Ölalterung den Verschleiß von Steuerketten stark beeinflussen. Tests an Benzin- und Dieselmotoren, die mit Buchsen- und Zahnketten ausgestattet sind, haben gezeigt, dass gealterte, abgenutzte, versäuerte, stark verrußte und mit Wasser und Kraftstoff verdünnte Öle den Verschleiß um mehr als das Zehnfache erhöhen können.

Das kann man aus diesen (!) Tests ableiten. Nicht mehr, aber auch nicht weniger. Welche Öladditive den (Steuerketten-) Verschleiß erhöhen, verringern oder ob das irrelevant ist, kann man nicht ableiten.

Nachdem es auch sehr gute Öle gibt (allgemein, nicht auf Steuerkettenverschleiß im speziellen bezogen), die noch relativ preisgünstig sind, würde ich diese verwenden (wenn Geld eine Rolle spielt) und die ÖW-Intervalle dem Fahrprofil anpassen. Im Zweifel eher kürzer als länger.

Zitat von Superbernie

die Energie, die in die Kompression der Ventilfeder gesteckt wird, wird wieder frei, wenn die Nocke abläuft ! dann treibt die Nockenwelle die Kette an. Wenn der Spanner funktioniert, wird die Energie an die Kurbelwelle abgegeben ! Ansonsten müssten die Ventilfedern glühen...

Ein Tolles Beispiel für den Energieerhaltungssatz, danke dafür!

Die Reibungsverluste darf man aber nicht vergessen!

Man könnte hier heraushören, dass ein qualitativ hochwertigeres Öl, Unsinn ist - und das glaube ich eben nicht! Ich würde Mal vermuten, dass ich mit einem hochwertigen Öl durchaus längere Intervalle mit weniger Verschleiß fahren kann, als mit einem qualitativ weniger guten Öl und kurzem Wechselintervall, solange ich es nicht übertreibe.

Zitat von j-p

z.B. bei einem 6 Zylinder gibt es alle 60 Grad eine Zündung

bei höhere Last/Drehmoment wird auch ein höherer Verbrennungsdruck freigesetzt

dieser Verbrennungsdruck gibt jedesmal einen gewisse Belastung in Richtung KW und auch der Steuerkette

also alle 60 Grad eine gewisse Belastungsspitze auch auf die Kette, diese Belastungsspitzen sind dann vom Verbrennungsdruck abhängig

Wenn ich grade keinen Denkfehler habe gibt es beim 6-Zylinder alle 120°KW eine Zündung, da die Nockenwelle im Verhältnis 1:2 zur Kurbelwelle läuft und ein Arbeitsspiel dann zwei Kurbelwellenumdrehungen sind.

Grüße

666e39

Zitat von bern113

Man könnte hier heraushören, dass ein qualitativ hochwertigeres Öl, Unsinn ist - und das glaube ich eben nicht! Ich würde Mal vermuten, dass ich mit einem hochwertigen Öl durchaus längere Intervalle mit weniger Verschleiß fahren kann, als mit einem qualitativ weniger guten Öl und kurzem Wechselintervall, solange ich es nicht übertreibe.

Allein der Begriff „hochwertig“ ist ohne weitere Spezifizierung technischer Unsinn.

Ich hatte den Begriff hochwertig gewählt, um den Begriff teuer zu ersetzen, welcher mir als noch weniger sinnvoll erscheint. Wie will man ein hochwertiges Öl definieren: vielleicht ein solches, welches in dem Zielmotor merklich weniger Verschleiß erzeugt, aufgrund einer besseren Qualität, welche durch Anteile an Gruppe IV,V,VI,VII Ölen und modernen Zusätzen, wie Fricition Modifiers, MoDTCs, Wolfram, etc, etc. in einer wohlausentwickelten Zusammensetzung erreicht wird. Wie diese Qualität erreicht wird, ist aber letzten Endes egal. Die Zutaten sind halt alle teuer, und so wird es auch das Öl sein. Der Umkehrschluss wäre aber nicht richtig. Deshalb der Begriff "hochwertig"!

hi OC´ler

nach einer "Diskussion" beim Kirmes-Bier am Sonntag und einigen Nächten drüber schlafen, möchte ich mal eure Meinung lesen / hören ....

Wir reden ja immer vorm Verschleiß der Steuerkette, aber wenig liest, hört bzw. diskutiert wird der "Verschleiß" der Kettenspanner und insb. der Gleitschienen.

Die Schienen sind ja aus "Kunststoff" und wir überlegten, welche (Grund-)Öle/Stoffe/Additive da wohl am besten "wirken"

Unsere Denke:

der Kunststoff soll ja bestenfalls nicht hart/spröde werden,

aber vermutlich auch nicht zu weich (Ester sind da evtl. nicht förderlich?!?)

und es sollte quasi etwas zwischen Schiene und Kette "wirken"

welche Stoffe sind hier "willkommen"? irgendwelche (O)FM bzw Additive? Feststoff oder eher öllösliche?

gibt es Öle und ggf. Additive die speziell für "Ketten" beworben werden?

dann fiel uns folgendes ein: https://aftermarket.schaeffler.de/de/ina-timing-chain-kit

Zitat:

Immer dabei: Schaeffler Chain Protect

Während der Einlaufphase neuer Kettentriebkomponenten unterliegen diese besonderen Belastungen. Erhöhter Verschleiß durch Metallabrieb oder eine gelängte Steuerkette können daraus resultieren. Um dem konsequent entgegenzuwirken, hat Schaeffler in Kooperation mit Liqui Moly ein Kettenadditiv entwickelt. Dieses bildet einen hochbelastbaren Schmierfilm und wird direkt bei Einbau auf die Steuerkette und Zahnrad aufgetragen. Der Einlaufverschleiß der neuen Bauteile wird so um bis zu 20 % reduziert – und die Haltbarkeit aller verbauten Komponenten erhöht. Somit wird eine besonders hohe Laufleistung ermöglicht. Das Kettenadditiv liegt jedem INA KIT kostenfrei bei.

Es geht da ja dann auch wieder um die Kette bzw. Zahnräder und die Frage ist, was hilft, die Schienen zu schonen?

was meint ihr?

Giacomo Agostini

spreche dich mal explizit an, weil du ja bei Additiven (Feststoffen) recht auf Zack bist

AndiG das erste was mir dabei einfällt ist: ohne exakt die Zusammensetzung der Kunststoffe der Schienen zu kennen, müsste eine Additivierung fehlschlagen. Ungeachtet dessen (das müssten die Kunststoff-Spritzer viel besser wissen) ... unterliegt Kunststoff immer einer Alterung durch Ausgasung. Übertrieben gesagt: selbst wenn die Schienen X Jahre im Regal liegen verlieren sie ihre ursprüngliche Beschaffenheit.

Jaguar hatte damals das Problem bei der X300/X308 Serien ... wo anfangs ständig neue Versionen heraus kamen, bis man dann auf Metall-Version setzte, was dann auch länger gehalten hat. Jeder XJ Fahrer weiß wovon ich spreche.

Da mitunter die Ketten auf den Schienen laufen ... wie soll hier ein Additiv die "Schleifspuren" verhindern?

Daher gehe ich da einen gedanklichen Schritt zurück: worum geht es wirklich? Kettenspanner nicht mehr tauschen zu wollen, die ein Verschleißprodukt sind, wie Dichtungen, Bremsen & Co? Wenn Kettenspanner 200Tkm halten, dann ist es doch gut.

Aber wenn Sie länger halten umso besser. Sind auch häufig so verbaut, dass der Weg dorthin das Ziel ist oder man sich dabei alle Finger bricht. Um Schienenverschleiß zu minimieren, könnte ich mir gut Festschmierstoffe vorstellen.

wie gesagt, waren Gedanken beim Kirmes-Bier

ich würde sagen, dass man scheinbar einen Tod sterben muss...

entweder mehr Kettenverschleiß oder mehr Verschleiß an den Schienen bzw. Spannern, ggf. sogar am Gehäuse, weil die Kette "schlabbert"

was einfacher zu tauschen ist, puh, wenn ich da von meinem Fahrzeug ausgehe, möchte ich beides nicht

daher die Idee, was es geben KÖNNTE, um Kette und Schiene möglichst lange am Leben zu halten

das Ausgasen bei Lagerung kann ich nachvollziehen

aber im Gebrauch im Motor KÖNNTE doch das Öl für eine Art dauerhafte "Sättigung" des Kunststoffes sorgen, oder?

und unsere Diskussion ging in die Richtung deiner Frage DannyBAY

kann und wenn ja wie, eine Additiv die Schleifspuren verhindern

edit Masterrichi hat, so glaube ich, unseren Gedankengang verstanden

du siehst also auch Festschmierstoff dort im "Vorteil"?

edit2: https://forum-liqui-moly.de/index.php/foru…iss-steuerkette

LM z.B sagt auch MoS2... und Cera Tec

Zitat von AndiG

KÖNNTE doch das Öl für eine Art dauerhafte "Sättigung" des Kunststoffes sorgen

bei Aufzügen wird spezieller Öl-gesättigter Kunststoff verwendet, als Gleitschienen ... so viel weiß ich noch vom Ex-Schwiegervater (Kunststoffspritzer, u.a. für Fahrstuhlhersteller)

AndiG Aufgrund der "niedrigen" Temperaturen und vermutlich auch relativ gesehen niedrigerem Schergefälle in dem Bereich sind aus meiner Sicht Festschmierstoffe am besten geignet. Speziell welche, die nicht erst durch hohe Temperaturen/Mischreibung gebildet werden müssen. Das gute alte MoS2 war auch mein erster Gedanke, zumindest für ältere Sauger.

Vielleicht richten es aber auch div. Bor- oder Wolfram-Verbindungen in modernen Additivpaketen?

ich würde auch meinen Senf dazutun...

leider bin ich ein "one trick pony" mit exzellentem Wissen am ersten Audi V8 mit Kette !

Die Schienen an diesem Motor versagen zweierlei

- sie brechen

- sie fressen ( kommt vom Kettenschlagen und Reibverschleiß )

ansonsten ist der Verschleiß ( eingraben der Kettenlaschen in die Schienen ) vernachlässigbar wenig.

Mein erster zerlegter dieser Motor bei amtlichen 276.000 km und dem Betrieb mit Variationen von hBN hatte praktisch keinen Verschleiß der Steuerkettenschienen !

Dabei hat der Vorbesitzer und ich am Anfang ( bis geschätzt 120.000 km ) keine derartigen Mittel eingesetzt; es waren sogar die vollen LL Intervalle ( 30tsd ) dabei.

Fazit: so lange die Schienen halten gibt es kein Problem damit.

Superbernie

Danke dir!

deine Einschätzung weiß ich sehr zu schätzen und mit dem Wissen um „deinen Thread“ hätte ich dich ebenfalls direkt ansprechen sollen, mea culpa

ich verstehe also richtig, solange die Kette nicht selbst „schwächelt“, machen die Schienen kein Problem;

ergo bleibt der Augenmerk auf der Kette, sprich ggf. Feststoff-Additiv und ggf mal die Kettenlängung im Blick halten, sofern möglich;

was mich bzw meinen Motor betrifft, hatte ich hier mal was dazu geschrieben: RE: VW/Audi/Porsche V6 3.0TDI, Erfahrungen, Probleme, Anleitungen

Habe auch noch nie von problemen mit der Schiene gehört... nur wenn die Kette schlägt aber da ist dann in der Regel etwas anderes Verschlissen (Kette gelängt oder Spanner)

Eine Frage an die Profis... evtl weiß das Andy Oder 1200ccm

Wenn es wirklich darum geht die Plastikschiene zu erhalten müsste Mineralisches Öl am besten funktionieren? Oder ist ein Öl das sehr "neutral" zu Kunststoffen ist besser zb. HC oder GTL?

Würde sich ein Festschmierstoffe an der Kettenlasche oder an der Schiene wirklich "anhaften"? Ist doch kaum Temperatur oder Druck an dieser Stelle..

Bei VW/Audi, den früheren 3.2 Vr6 Motoren, gab es da mal Probleme.

Ich weiß nicht wer von euch den Bericht des "A3 quattro forum" gelesen hat.

Eine sehr gut ausgearbeitete Analyse der Problematik haben die Jungs da erstellt.

Hier zu finden unter "Download Steuerkettenbericht".

Der BERICHT: Steuerkettenlängung beim Audi A3 3.2 quattro VR6. Daten/Fakten/Details und die Wahrheit über Longlife-Serviceintervalle - Rund um Steuerkettenlängung und Longlifeintervalle - Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS…

Ein entscheidendes Merkmal ist dort auch die Säurezahl des Motorenöls. Desto mehr Ruß, Kraftstoffeintrag etc, wodurch die TAN die TBM übersteigt, desto aggressiver wird das Motorenöl und kann unter Umständen den Alterungsprozess mancher Materialien beschleunigen. Die Partikel der Gleitschiene beschleunigen dann den Verschleiß der Kette selbst, weil die sehr abrasiv wirken.

Sowas wie ZDDP und EP Additive, die erst unter Druck und Temperatur auf einer Metalloberfläche Schutz bieten, werden da wohl nicht helfen.