Allgemeiner Öl-Thread ohne Themenschwerpunkt

Da steht etwas von "Hochraffiniertes Mineralöl", das wird also ein HC-Öl sein, welches benötigt wird, um Additive zu lösen. Das wirst Du bei allen vollsynthetischen Ölen finden, es macht das Öl nicht schlecht oder damit aus irgend einem Grund

Zitat von Smart_451

uralt

Die Freigaben sind nurnmal Jahre alt, haben die das Öl da in den letzten 10 Jahren überhaupt mal verändert?

Additive sind auch sehr gut in Ester löslich, da braucht man kein Mineralöl.

Welche Freigaben meinst du speziell? Z.B. die VW 504/507 Freigabe wird alle paar Jahre überarbeitet und verändert. Die aktuellen Anforderungen sind keineswegs die gleichen wie 2005.

Hast du für deine Aussage zur Löslichkeit von Additven in Ester Quellen?

Smart_451

Nein, die Additive sind in Mineralöl gebunden. Das ist so zulässig (und notwendig; Ester ist auch eine Möglichkeit). Das hatte damals poziom1989 gut veranschaulicht.

Zitat von poziom1989

Noch einmal: Das gesamte Grundöl muss (mit Ausnahme des Grundöls, das bereits in den Additiven vorhanden ist) aus PAO bestehen.

Zitat von Smart_451

Sicherheitsdatenblatt vom Synthoil Energie
Mindestens 10% bis <20%

Also wahrscheinlich 19,99% mineralisches Grundöl...

Nein, so kann man das nicht interpretieren.

Das SDB halte ich für komplett ungeeignet, um Rückschlüsse auf die genaue Zusammensetzung des Öls zu ziehen.

Zitat von Qwert

HolgerMeissAuch sagen einfache Fließversuche nicht viel darüber aus, wie sich das Öl unter Druck im Motor verhält.

Wenn man unsicher ist, muss man einfach dem Hersteller vertrauen und Öle mit Freigabe verwenden. Die sind getestet und werden auf jeden Fall funktionieren.

Öl wird nicht dünner wenn es unter Druck kommt, weil es für unseren physikalischen Rahmen nicht komprimierbar ist. Meine Fliessversuche sind daher hinreichend genau übertragbar auf die Fliessfähigkeit im Motor, vorallem für die Ansaugfähigkeit im Ansaugrohr der Ölpumpe, wo Unterdurck herrscht.

Die Daten sind in den Kältethreads ersichtlich und jeder kann seine Schlüsse ziehen. Über die Interpretation der Daten zu diskutieren, führt zu nichts weil jeder seine eigene Meinung dazu bilden sollte.

Mich hat letztlich nur der genaue technische Hintergrund interessiert, warum Viskositätsmodifizierer nicht weiter oben im Temperaturspektrum anfangen können zu wirken. Aber hier scheinen wir am Ende des Lateins angekommen zu sein. Es für mich nicht einfach so wie es ist weil es eine Grundeigenschaft des Öls ist, denn die Ausdünnungsmodifizierer sind ja nachweislich im Öl drin, sonst würde man die CCS -30°C Vorgabe nicht erfüllen und 5°C später bei -25° schon doppelte Viskositäten bei 5w Ölen sehen. Somit muss man sich auch einmal entschieden haben ab welcher Temperatur diese zu wirken beginnen sollen. Und ich glaube, dass die Hersteller nur die -30°C Viskosität erfüllen wollen, weil ja nur dort gemessen wird, und darum keinen Cent mehr als nötig ausgeben um die Ausdünnungsmodifizierer so zu entwickeln, dass das Öl "sinnvoller nutzbar" bis -15°C bis 0°C bleibt. Der Kunde weiss ja nichts davon. Ist ja alles 5w für ihn. Der Kaltmesspunkt sollte bei eine praxisnäheren Temperatur liegen.

Ausdünnungsmodifizierer: das ist deine Wortschöpfung, richtig? Du meinst Stockpunkt-Erniedriger bzw. pour point depressants ?

Viskositätsmodifizierer kann in beide Richtungen was heissen, finde mal ein passenderes Wort.

Wenn für dieses Verhalten die Stockpunkterniedriger verantwortlich sind, aber beides 5w Öle sind, dann wirken trotzdem die Ausdünnungsverhinderer zu früh und sind das vorrangige Problem in dem Thema. Wir bewegen uns in dieser Problematik von Temperaturtechnisch von unten her nach oben und nicht von oben her nach unten. Es beginnt bereits ab -30°C.

Es sollen ja beides 5w Grundöle sein. Warum sollte man dann also unterschiedliche Mengen Stockpunkterniedriger einsetzen, wenn doch die Kaltviskosität über das Grundöl (5w) eingestellt wird? Das kann das verhalten im Video somit nicht erklären.

Wenn man jetzt mehr Stockpunkterniedriger dazu gibt, arbeitet man beim einen Öl dann meiner Meinung nach gegen den eigenen Ausdünnungsmodifizierer, dann muss man logischerweise einfach letzteren intelligenter gestalten und den Stockpunkterniederiger so lassen wie bisher. Ich mache auch nicht den Motor stärker wenn die Bremse klemmt.

Es bleibt dabei, dass ich glaube, dass die "Ausdünnungsmodifizierer" nach oben eine andere Charakteristik aufweisen sollten um mein theoretisch ideales Öl zu erhalten. Es muss dazu doch gar nicht mal linear sein, das forderte ich nie, aber ich sehe keinen technischen Grund warum das nicht konstruierbar ist, dass der Grossteil der Wirkung erst bei 0°C einsetzt. Gleichzeitig sehe ich, dass das Messverfahren keinen Anreiz dazu liefert so ein Produkt herzustellen. Das zusammen deutet für mich auf nicht ausgeschlossene technische Machbarkeit hin die lediglich durch Regularien unattraktiv gemacht ist.

Zitat von Mel

Das SDB halte ich für komplett ungeeignet, um Rückschlüsse auf die genaue Zusammensetzung des Öls zu ziehen.

da bin ich grundsätzlich bei dir, aber

- Info, wie sie in SDB stehen haben schon einen glaubwürdigen Charakter, insb. im Bezug auf mögliche „Masse-Anteile“ der einzelnen Anteile

und ganz grunsätzlich, bevor wir SDB anzweifeln, müssen wir auch aufhören, Öl mit Kugeln einzufrieren, um dann zu sagen „startet besser“, hat besseres Grundöl etc

und den Schlußfolgerungen von HolgerMeiss kann ich nicht folgen; da werden einfach grundlegende Maßstäbe der Schmierstofftechnik komplett durcheinander gebracht und in einen falschen „Kontext“ gebracht und ich weiß ehrlich gesagt nicht, wo man da ansetzen sollte, dass richtig zu stellen?!?????

Niemand bringt mir Öl-Engineering bei, ich bin seit 20 Jahren nicht mehr in der Autobranche, ich leite alles selbst aus Datenblättern, Selbstversuchen und Versuchen von anderen ab.

Es gibt keine Schlussfolgerungen die jetzt das Kernthema wären.

Es gibt nur Viskositätsmessungen bei verschiedenen Temperaturen und daraus meine persönlichen Ansichten, wie ich das in meine Motorwartung einfliessen lasse.

Über die Interpretationen dieser Temperatur/Viskositätsmessungen möchte ich nicht mehr diskutieren, weil es persönliche Ansichten sind. Jeder zieht seine Konsequenzen was er mit diesen Werten macht. Ich hinterfrage niemandes persönliche Konsequenz daraus für seine Ölwahl, und darum will ich auch meine eigene für mich zugestanden haben. Wenn ich halt bei -5°C gleichbleibend dünnes Öl bei gleichzeitig erhöhter Heissviskosität will, dann lasst das doch meinen Wunsch sein. Über die Sinnhaftigkeit davon will ich eher weniger diskutieren, sondern daüber, warum das im Detail nicht geht. Ich diskutiere auch nicht mit Leuten darüber ob Schokoeis besser als Erdbeereis ist.

Was es gibt ist meine Kernfrage. Und da du die grundlegende Maßstäbe der Schmierstofftechnik kennst, müsstest du die Antwort mit zufriedenstellender Detailtreue beantworten können. Es freut mich, wenn ich dazu lernen kann.

Gerne möchte ich den technischen Hintergrund in noch tieferem Detail verstehen.

Aktuelle Kernfrage:

Was die technische Hürde dabei ist, ein 5w-40 oder 50 Öl herzustellen, das nicht nur bei -30°C die 5w Viskositätsvorgabe erfüllt und 5°C später bei -25°C schon doppelt so dick wie ein anderes 5w ist (Video unten, Minute 2:35, Öl Nr. 5 5w-40 fast doppelt so viskos wie Öl Nr. 4 5w-30), sondern bis rauf zu 0°C, bis über die häufigste Kaltstarttemp. in Mitteleuropa, annähernd ähnlich viskos wie das andere Öl mit gleicher W-Viskosität aber niedrigerer Heissviskosität bleibt, so dass im Resultat die Heissviskosität beider Öle zum Grossteil erst ab 0°C den weiteren Temperaturabhängigen Viskositätsverlauf bestimmt, und damit nicht schon ab -25°C zu fast 100% unterschiedlichen Viskositäten führt, was die Ölperformance im Temperaturfenster mit den häufigsten Kaltstarts (-15°C bis 0°C) in Mitteleuropa senkt. (Eigene Viskositätsmessungen bzw. Kältethread bei 0°C/-5°C).

Wenn also bei Öl Nr. 4 und Nr. 5 im Video das Grundöl 5w sein muss, und beide bei -30°C die gleiche 5w Viskositätsvorgabe erfüllen, sonst wären sie nicht beide 5w, dann wirken im 5w-40 vom Video die Viskositätsmodifizierer so, dass diese dazu führen, dass das 5w-40 schon bei -25°C doppelt so dick wie das 5w-30 ist. Ich möchte den technischen Grund lernen, warum es nicht möglich ist, diese Viskositätsmodifizierer so zu konstruieren, dass diese erst oberhalb der häufigsten Kaltstarttemp. in Mitteleuropa, also etwa 0°C ihre Heissviskositätsbestimmende Wirkung entfalten.

Das würde zu Ölen mit gleicher W-Viskosität aber höheren Heissviskositäten ohne Performanceverlust im praktischen Mitteleuropäischen Kaltstarttemperaturfenster von -15°C bis 0°C führen.

Das wäre in meinen Augen ein überlegeneres Produkt. Kein Hersteller strebt danach. Es ist für mich nicht automatisch klar, dass es technische Blockaden gibt. Es gibt durch die Wahl der Viskositätsmesspunkte möglicherweise auch regulatorische Anreize solch ein Produkt nicht anzustreben. Wenn es letzteres ist, technisch aber möglich wäre, dann fände ich das interessant. Dann könnte man in einem nächsten Schritt überlegen wie man das selbst erreichen könnte.

Darum interessiert mich eine tiefe, detaillierte Erklärung.

Eine interessante Kurzeinführung zum "nicht newtonschen Fluid" Mehrbereichsöl gibt es hier:

https://www.aral-lubricants.de/schmierstoff-w…%2DVerbesserern.

Beide fraglichen Öle im Video fallen in diese Kategorie und somit ist die Differenz zwischen den beiden, um die es mir geht, trotzdem vorhanden.

Wenn nur eines der beiden in diese Kategorie fällt, könnte man argumentieren, dass der Test im Video die Realität im Motor nicht wiederspiegelt. Wenn dem so ist, dann sind aber auch alle Kältetest-Threads Messwerte wenig aussagend, weil die Viskositäten nicht unter Druck gemessen wurden, aber das hat ja bisher auch noch niemand behauptet.

Der Artikel verweist auch auf die Viskositätsindizes, doch haben 5w-40 Castrol GTX und Ravenol 5w-50 haben fast den gleichen Viskositätsindex.

Und er verweist auf lokal temporäre Viskositätsunterschiede durch Schergefälle.

Beim Ansaugen durch das Ansaugrohr der Ölpumpe und beim durch die Ölkanäle drücken haben wir kein relevantes Schergefälle was die Viskosität temporär und lokal senkt, das kommt erst an den Lagerstellen ins Spiel.

Es geht beim Kaltstart bei tiefen Temperaturen irgendwann darum, dass der Öldruck wegen zähflüssigkeit zwar ansteigt, weil es nur schwer durch die Ölkanäle fliesst, aber schlussendlich trotzdem wenig zu den Lagern gefördert wird. Bzw. ist ein grundsätzlich dünneres Öl in diesem spezifischen Aspekt des Kaltstarts einem dickeren überlegen. Wenn das dann im Lager durch hohe Schergeschwindigkeiten seine Eigenschaften ändert ist natürlich vorteilhaft, aber zuerst muss es einmal so schnell wie möglich zum Lager fliessen.

Bei dem ganzen Thema beziehe ich mich nicht auf die gesamte Warmlaufphase, sonder auf die ersten 1-20 Sekunden nach Motorstart.

Wer mal bei einem offenen Modellmotor in einer Kältekammer gesehen hat, wie lange es nach Start dauert bis das Öl an allen Lagerstellen angekommen ist, der wäre auch für die bestmögliche und schnellste Durchölung die man bekommen kann. Es korreliert direkt mit der Viskosität. Über alle Kaltstarts in Motorleben gesehen spielen 3 oder 7 Sekunden Tockenlauf bis zur Durchölung eine Rolle. Die Öldrucklampe geht natürlich ausreichend schnell aus, die sitzt aber auch je nach Motor nahe an der Ölpumpe, dass die ausgeht ist auch kein Trost.

Zitat von HolgerMeiss

... im praktischen Mitteleuropäischen Kaltstarttemperaturfenster von -15°C bis 0°C führen.

... Kein Hersteller strebt danach ...

Vielleicht, weil das nicht das Temperaturfenster ist?

Zumindest nicht hier in Deutschland. Die Durchschnittstemperatur im November betrug 5,5°C, im Dezember 3,9°C und im Januar 1,5°C und da ist jeweils die kältere Nacht dabei. Durchschnitt tagsüber also noch ein paar Grad mehr.

Durch die Klimaerwärmung ist das Ganze in ein paar Jahren überhaupt kein Problem mehr. Wozu sollen die Hersteller hier noch was entwickeln?

Ich frage mich die ganze Zeit, wie gut ein Öl sein muss, um eine Standheizung zu ersetzen?

So ganz verstehe ich die Fragestellung nicht, zugegeben fällt es mir bei den langen Texten auch schwer zu folgen (mein Problem).

Aber, die Frage warum sich manche Öle bei 5 °C Temperaturdifferen so eklatant in der Viskosität unterscheiden ist doch ein physikalisches Problem der Fluide,. Bei exponentielle Verläufen hat nun Mal eine kleine Variation auf der x-Achse gravierende Änderungen auf derY-Achse zur Folge.

Kaltstartverschleiß: Der Verschleiß bei Kaltstart hat doch gar nichts mit der Rheologie des Öl zu tun. In diesem Reibungsregiment wirken die Additive gegen den Verschleiß. Die ganzen Angaben zur Kaltviskosität decken doch Fragen zum Kaltstartverhalten ab ( Pumpfähigkeit und Losreissvermögen).

Natürlich will man bei kalten Bedingungen ein dünnes Öl, aber beim Formulieren des Öls muss zwischen kalten und heißen Ölbedingungen ausbalanciert werden.

HolgerMeiss gut gemeinter Rat.. lies dich doch ein bisschen ein, bevor du ellenlange Texte schreibst mit irgendwelchen Vermutungen und Meinungen, die Du Dir zusammenreimst. Wir haben hier doch haufenweise Material liegen.

Okay, danke für die Infos.

Losreissvermögen, das ist die CCS Messung im Datenblatt?

Ja, ich würde gerne kürzer Formulieren, aber das führt dann in Foren immer dazu, zugegeben in diesem massiv weniger als in anderen, dass dann auf irrelevanten Spitzfindigkeiten herumgeritten wird weil man die Dinge nicht bis zum letzten Ende fertig definiert und somit diese Möglichkeit abgestellt hat. Das wird dann immer ausgenutzt um den Fragestellenden wie den letzten Waldmenschen darzustellen, der X oder Y ja angeblich nicht bedacht hat, dabei habe ich es der Übersichtlichkeit halber bloss weggelassen weil irrelevant. Je komplexer eine Fragestellung wird, um so schlimmer wird es.

Z.b. schreibt Homer einen Beitrag mit einem für mich schwer verständlichen "vielleicht" am Anfang, was nichts heisst ausser ein indirektes "Kann es sein, dass du dumm bist? Siehst du das offensichtliche nicht?", da löscht es mir eigentlich schon komplett ab wenn ich sowas an den Kopf geworfen bekomme. Würde man so miteinander reden, wenn man am Tisch sitzen würde?:

Zitat von Homer

Vielleicht, weil das nicht das Temperaturfenster ist?

Zumindest nicht hier in Deutschland. Die Durchschnittstemperatur im November betrug 5,5°C, im Dezember 3,9°C und im Januar 1,5°C und da ist jeweils die kältere Nacht dabei. Durchschnitt tagsüber also noch ein paar Grad mehr.

Jetzt müsste ich zum 14. Mal erklären, dass das nicht die Antwort auf meine Frage sein kann, weil ich Starts über 0°C nicht in dieses Thema einbeziehe und das auch schon oft beschrieben habe. Ja, ich habe auch viele Starts über 0°C, aber ich rede von Kaltstarts, und das ist für meine Belange unter 0°C, und wenn ein Kaltstart für meine Umgebung unter 0°C definiert ist, dann weiss ich selber, dass in meiner Region das Temperaturfenster 0°C bis -15°C die häufigsten Starts beinhaltet, bei denen ich mich hinterm Steuer frage wie es mit der Durchölung bzgl. Verschleiss aussieht.

Ob das jetzt im Durchschnitt nicht so ist, das hat doch für mich keinen Belang, ich wohne in einem Temperaturloch/Kessel am Ende eines Alpentals, wo sich über Nacht im Winter die kalte Luft von den Bergen absetzt.

Ich dachte wenn ich das ganz genau so formuliere, dann brauche ich das nicht wiederholt erläutern, und man käme so im Thema schneller voran.

Aber oft ist es dann so, dass es die Leute am Ende nur noch nervt. Das wollte ich natürlich nicht.

Ich bin sicher, dass es Homer weder böse noch irgendwie negativ meinte. Das war nur eine Idee, warum es sein kann, dass die Hersteller nicht in das von Dir betrachtete Temp. fenster das zB. „5W“ formulieren. Er ist hier nicht für Provokation bekannt.

Deine Fragestellung haben die Mitleser schon verstanden.

Ja, die CCS Viskosität (Cold Cranking Simulation) kennzeichnet das Losreissvermögen, bzw. das Haftmoment in rotierenden Systemen bei entsprechenden Temperaturen. Es gibt noch die MRV (Mini Rotary viscosity) die die Pumpfähigkeit bei den entsprechenden Temperaturen charakterisiert.

Wenn ich das so richtig verstehe, willst du den Verschleiß unter 0°C, auch wenn er nur 0,01% im Jahr ausmacht so gering wie möglich halten. Auf der anderen Seite sind die Angaben der Hersteller für dich zu ungenau weil sich die Öl nicht linear verhalten und es auch nix gibt um das verlässlich darzustellen oder zu errechnen, ohne es zu messen. Die Öl schaffen bei einer bestimmten Temperatur einen bestimmten Wert und damit werden sie klassifziert. Ob der Wert 5K später sehr viel anders ist zwischen Probe 1 und 2, ist das Problem, richtig?

Ich sehe da nur 3 Möglichkeiten.

1. Selber eine Testreihe aufbauen, die einen Gewissen anspruch auf die Genauigkeit und Sinnhaftigkeit hat. Siehe das Thema mit der Reibungs- und Verschleißreduktion in diesen "Schrauben-Gewichts-Test" die irgendwo aus dem Osten kommen. Die werden teils auch ausgezweifelt, weil so etwas als Belastung im Motor nicht vorkommt. Und du willst ja am Ende keine Zweifel übrig lassen, bei so viel Energie.

2. Eine Alternative suchen, wie bereits beschrieben, die das Öl im kalten Zustand ausklammert. Additive die in diesem "kalten Fenster" besser funktionieren als dünnes Öl, bis das Kaltlauffenster abgefahren ist.

3. Standheizung, Motorvorwärmung, Garage bauen, etc. Alles was Temperaturen unter 0°C am Motor/Öl verhindert, löst das Problem der Kaltstarts unter 0°C. Nach dem Motto lieber 5W40 mit Standheizung, als 0W8 unter der Laterne. Weil der Motor doch im überwiegenden Maß warm bewegt wird. Sollte zumindest so sein.