Bin ich so bedauernswert dämlich, dass es ohhjee ist? Natürlich nicht, aber warum ist euch das so ums verrecken wichtig das immer zu demonstrieren.
Das ist eines der besten Foren das ich je gesehen habe, aber leider bringen es tatsächlich manche User fertig ihre Neulingen ggü. herablassende Art immer weiter zu destillieren, und es scheint auch Salonfähig zu sein hier. Bis es für Neue keine mitmachen mehr gibt. Dann macht das Forum doch privat, wenn ihr ums verrecken unter euch sein wollt. Ich habe so keine Lust mehr, wenn ich als Neuling ständig mit sowas konfrontiet werde. Ja ich weiss, ich bin empfindlich was das angeht, aber ich tue mir in meiner Freizeit nichts an, was mir keinen Spass macht. Und mein Spass ist über Motoröl zu lernen, stellt euch das mal vor. Ich denke ich ziehe mich jetzt besser aus dem Forum zurück. Ich danke allen, die sich die Zeit genommen haben mir zu helfen.
Für euch ein verkraftbarer Verlust, ist mir schon klar, bevor das noch einer schreibt.
Dir passt nur nicht, dass ich das E-Auto in das Thema mit reingenommen habe, weil du für dein Mobil einen Haufen Kohle hingelegt hast und du dachtest dir dafür ein ökologisch reines Gewissen mitgekauft zu haben was Mobilität angeht, und das lässt du dir nicht so einfach nehmen.
Was die technische Hürde dabei ist, ein 5w-40 oder 50 Öl herzustellen, das nicht nur bei -30°C die 5w Viskositätsvorgabe erfüllt und 5°C später bei -25°C schon doppelt so dick wie ein anderes 5w ist (Video unten, Minute 2:35, Öl Nr. 5 5w-40 fast doppelt so viskos wie Öl Nr. 4 5w-30), sondern bis rauf zu 0°C, bis über die häufigste Kaltstarttemp. in Mitteleuropa, annähernd ähnlich viskos wie das andere Öl mit gleicher W-Viskosität aber niedrigerer Heissviskosität bleibt, so dass im Resultat die Heissviskosität beider Öle zum Grossteil erst ab 0°C den weiteren Temperaturabhängigen Viskositätsverlauf bestimmt, und damit nicht schon ab -25°C zu fast 100% unterschiedlichen Viskositäten führt, was die Ölperformance im Temperaturfenster mit den häufigsten Kaltstarts (-15°C bis 0°C) in Mitteleuropa senkt. (Eigene Viskositätsmessungen bzw. Kältethread bei 0°C/-5°C).
Wenn also bei Öl Nr. 4 und Nr. 5 im Video das Grundöl 5w sein muss, und beide bei -30°C die gleiche 5w Viskositätsvorgabe erfüllen, sonst wären sie nicht beide 5w, dann wirken im 5w-40 vom Video die Viskositätsmodifizierer so, dass diese dazu führen, dass das 5w-40 schon bei -25°C doppelt so dick wie das 5w-30 ist. Ich möchte den technischen Grund lernen, warum es nicht möglich ist, diese Viskositätsmodifizierer so zu konstruieren, dass diese erst oberhalb der häufigsten Kaltstarttemp. in Mitteleuropa, also etwa 0°C ihre Heissviskositätsbestimmende Wirkung entfalten.
Das würde zu Ölen mit gleicher W-Viskosität aber höheren Heissviskositäten ohne Performanceverlust im praktischen Mitteleuropäischen Kaltstarttemperaturfenster von -15°C bis 0°C führen.
Das wäre in meinen Augen ein überlegeneres Produkt. Kein Hersteller strebt danach. Es ist für mich nicht automatisch klar, dass es technische Blockaden gibt. Es gibt durch die Wahl der Viskositätsmesspunkte möglicherweise auch regulatorische Anreize solch ein Produkt nicht anzustreben. Wenn es letzteres ist, technisch aber möglich wäre, dann fände ich das interessant. Dann könnte man in einem nächsten Schritt überlegen wie man das selbst erreichen könnte.
Darum interessiert mich eine tiefe, detaillierte Erklärung.
Inhalte von externen Seiten werden ohne Ihre Zustimmung nicht automatisch geladen und angezeigt.
Durch die Aktivierung der externen Inhalte erklären Sie sich damit einverstanden, dass personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu haben wir in unserer Datenschutzerklärung zur Verfügung gestellt.
Wann würde aus deiner Sicht ein E-Auto einen Verbrenner komplett ersetzen können? Also was für Eigenschaften muss es haben?
Du nimmst an, dass Geld begrenzt sei und wir Ressourcen limitiert haben oder? Ich würde da eher einen Strauß an Maßnahmen sehen. Zudem muss eine Veränderung auch bezahlt werden. Automobilhersteller können bei den Autos was machen, Ölkonzerne oder andere könnten beim Kraftstoff etwas ändern. Hier war schon oft der Konsens, dass nicht die eine Lösung zum Ziel führen wird.
1. Wenn der Nutzer der zuvor einen Verbrenner fuhr auf ein E-Auto umsteigt und keinerlei damit einhergehende Einschränkungen in seiner Lebens- und Fahrweise hinnehmen muss. Es muss in allen Bereichen identische oder bessere Eigenschaften als der Verbrenner haben, sonst wird es nicht ohne Zwang funktionieren.
2. Also ich habe nicht unendlich Geld, dass die Bundesregierung das denkt ist aber klar.
Ich meine mit Ressourcen auch den kognitiven Fokus der offenbar nur auf einer Sache auf einmal liegen kann. Erst war es Corona, interessiert jetzt keinen mehr, dann kommt Ukraine, und ich wundere mich schon was als nächstes kommt.
Z.B. beim Auto interessiert man sich nur für die Abgase. Es interessiert sich kein Mensch für den Reifenabrieb. Natürlich nicht, wenn das ein Problem wäre, könnte das E-Auto ja nicht die absolute Lösung sein. Das E-Auto hat ja auch Reifen.
Die Mikropartikel die tägliche Tonnenweise von den Strassen in die Erde gelangen verseuchen die Erde, gelangen durch Abwassersysteme in die Gewässer und richten dort Schaden an. Kein Mensch weiss ob, wie und wann sich diese abbauen und welchen Schaden sie am Ökosystem anrichten. Die Untersuchungen dazu werden aus fadenscheinigsten Gründen künstlich klein gehalten bzw. gar nicht erst finanziert. Die Daten sind alle da, die zuständigen Leute weisen darauf hin, aber es ist eben noch kein Problem, weil es keinen kümmert, besonders keine Regierung. Wenn sich unsere Regierungen nicht für Co2 interessieren würde, würde uns das auch überhaupt nicht kümmern. Wenn dann einer kommt und sagt alles geht den Bach runter wegen Co2 würde man ihn auslachen und als Spinner abtun.
Wahrscheinlich gibt es mehr als genug Mittel, aber was alternative Kraftstoffe wie Ethanol angeht gibt es eine unverhältnismässige Ablehnung. Weil es dann wohl mit dem E-Auto konkurrieren würde, und das darf nicht sein.
Benziner mit einem Ethanolgehaltsensor, neuen Kennfeldern und vielleicht grösseren Einspritzdüsen auszustatten kostet, aber es ist im Vergleich zum Nutzen fast nicht der Rede Wert im Vergleich zu den Unsummen die für alle möglichen Klimaschutzprojekte ausgegeben werden und am Ende doch nichts bringen.
Hersteller bauen dann auch wieder ab Werk FlexFuel Autos. Altbewährte Sache, keine Experimente mit E-Auto Entwicklung bei denen deutsche Hersteller nicht führend sind. Verbrennertechnologie könnte bleiben, Autoindustrie geht nicht den Bach runter, die Chinesen übernehmen mit ihren E-Autos nicht alles, wir profitieren als Volkswirtschaft.
Genau so habe ich mir die Verläufe auch vorgestellt.
Jetzt hätte ich gerne das blaue Öl nur beim schwarzen Strich weiter herunter gedrückt, um die restlichen Vorzüge beizubehalten. Das Delta in diesem Bereich ist für mich das Potential für Verbesserung.
Fazit ist, geht nicht und das ultragenaue wie und warum übersteigt das Latein. Damit kann ich leben.
Dann belästige ich jetzt alle Ölhersteller die mir einfallen und versuche mit einem Entwickler in Kontakt zu treten um das herauszufinden. Wenn der es nicht weiss, suche ich einen Archäologen auf, warum die Urzeitgetierchen genau so zu Öl werden mussten, damit ich heute ungenutztes Potential im Öl habe, und wenn der es nicht weiss, dann hilft glaube ich nur doch die örtliche Kirche und eine Auskunftsanfrage beim Herrgott. Und wenn das nix wird konvertiere ich zum Buddhismus und gehe nach Nepal und suche die Lösung im Lebenslangen Meditieren. Vielleicht lag die Lösung tatsächlich die ganze Zeit in mir. Vielleicht muss ich damit Leben, irgendwann die Lagerschalen auszutauschen. Vielleicht ist das ja gar nicht so schlimm.
Na super. Dann bin ich ja ein Marketingopfer. Dann hätte meine alte Batterie noch länger funktionieren können und ich hätte mit dem gesparten Geld ein neues Leben starten können.
Womöglich werde mich von diesem finanziellen Desaster nie mehr erholen. zur Beruhigung werde ich jetzt eine paar Minuten alleine sein und am eben gelieferten 5w-50 schnüffeln, ihr entschuldigt mich.
Jan Hamburger Genau so halte ich es doch, ich zwinge niemanden meinen Beitrag zu lesen, geschweige denn zwinge ich irgendjemandem meine Meinung auf, bzw. wenn sie jemand nicht teilt, akzeptiere ich das sofort und ohne Diskussion, weil jeder ein Recht auf seine Meinung hat.
Aber wenn mir jemand nicht mit der gleichen Toleranz entgegen tritt, und es nicht einfach nicht konsequent links liegen lassen kann, ohne sich noch schnell abfällig über die Meinung eines anderen zu äussern, dann finde ich, dass ich das Recht habe es zu kritisieren.
Bzgl. Nr. 1 habe ich heute mein Addinol 5w-50 bekommen und kann meine Viskositätstests angehen.
Nr. 3 kann ich wegen externen Gründen nicht umsetzen, darum bleibt nur Nr. 2. Darauf möchte ich hinaus. Wie man das erreicht, welche Modifikationen/Additivierungen man wie machen müsste um z.B. ein 5w-50 so zu verändern. Und wenn es nicht geht, warum es nicht geht. Weil mich der technische Hintergrund interessiert.
Ob du Lust hast weiter zu lesen, mich interessiert deine Meinung nun wirklich nicht. Du bist genau so einer der übergeordnete Zusammenhänge nicht erkennen kann und uns diese Welt beschert hat. Ich wünschte manchmal auch so sein zu können weil es so unbeschwert sein muss. Wichtig war dir aber dennoch rauszuposaunen, dass du es besser weisst, aber dich nicht herablässt zu diskutieren wenn man den eigenen Standpunkt nicht vertritt. Typisch für diesen ganzen Zeitgeist der komplett die Bodenhaftung verloren hat.
Losreissvermögen, das ist die CCS Messung im Datenblatt?
Ja, ich würde gerne kürzer Formulieren, aber das führt dann in Foren immer dazu, zugegeben in diesem massiv weniger als in anderen, dass dann auf irrelevanten Spitzfindigkeiten herumgeritten wird weil man die Dinge nicht bis zum letzten Ende fertig definiert und somit diese Möglichkeit abgestellt hat. Das wird dann immer ausgenutzt um den Fragestellenden wie den letzten Waldmenschen darzustellen, der X oder Y ja angeblich nicht bedacht hat, dabei habe ich es der Übersichtlichkeit halber bloss weggelassen weil irrelevant. Je komplexer eine Fragestellung wird, um so schlimmer wird es.
Z.b. schreibt Homer einen Beitrag mit einem für mich schwer verständlichen "vielleicht" am Anfang, was nichts heisst ausser ein indirektes "Kann es sein, dass du dumm bist? Siehst du das offensichtliche nicht?", da löscht es mir eigentlich schon komplett ab wenn ich sowas an den Kopf geworfen bekomme. Würde man so miteinander reden, wenn man am Tisch sitzen würde?:
Vielleicht, weil das nicht das Temperaturfenster ist?
Zumindest nicht hier in Deutschland. Die Durchschnittstemperatur im November betrug 5,5°C, im Dezember 3,9°C und im Januar 1,5°C und da ist jeweils die kältere Nacht dabei. Durchschnitt tagsüber also noch ein paar Grad mehr.
Jetzt müsste ich zum 14. Mal erklären, dass das nicht die Antwort auf meine Frage sein kann, weil ich Starts über 0°C nicht in dieses Thema einbeziehe und das auch schon oft beschrieben habe. Ja, ich habe auch viele Starts über 0°C, aber ich rede von Kaltstarts, und das ist für meine Belange unter 0°C, und wenn ein Kaltstart für meine Umgebung unter 0°C definiert ist, dann weiss ich selber, dass in meiner Region das Temperaturfenster 0°C bis -15°C die häufigsten Starts beinhaltet, bei denen ich mich hinterm Steuer frage wie es mit der Durchölung bzgl. Verschleiss aussieht.
Ob das jetzt im Durchschnitt nicht so ist, das hat doch für mich keinen Belang, ich wohne in einem Temperaturloch/Kessel am Ende eines Alpentals, wo sich über Nacht im Winter die kalte Luft von den Bergen absetzt.
Ich dachte wenn ich das ganz genau so formuliere, dann brauche ich das nicht wiederholt erläutern, und man käme so im Thema schneller voran.
Aber oft ist es dann so, dass es die Leute am Ende nur noch nervt. Das wollte ich natürlich nicht.
Beide fraglichen Öle im Video fallen in diese Kategorie und somit ist die Differenz zwischen den beiden, um die es mir geht, trotzdem vorhanden.
Wenn nur eines der beiden in diese Kategorie fällt, könnte man argumentieren, dass der Test im Video die Realität im Motor nicht wiederspiegelt. Wenn dem so ist, dann sind aber auch alle Kältetest-Threads Messwerte wenig aussagend, weil die Viskositäten nicht unter Druck gemessen wurden, aber das hat ja bisher auch noch niemand behauptet.
Der Artikel verweist auch auf die Viskositätsindizes, doch haben 5w-40 Castrol GTX und Ravenol 5w-50 haben fast den gleichen Viskositätsindex.
Und er verweist auf lokal temporäre Viskositätsunterschiede durch Schergefälle.
Beim Ansaugen durch das Ansaugrohr der Ölpumpe und beim durch die Ölkanäle drücken haben wir kein relevantes Schergefälle was die Viskosität temporär und lokal senkt, das kommt erst an den Lagerstellen ins Spiel.
Es geht beim Kaltstart bei tiefen Temperaturen irgendwann darum, dass der Öldruck wegen zähflüssigkeit zwar ansteigt, weil es nur schwer durch die Ölkanäle fliesst, aber schlussendlich trotzdem wenig zu den Lagern gefördert wird. Bzw. ist ein grundsätzlich dünneres Öl in diesem spezifischen Aspekt des Kaltstarts einem dickeren überlegen. Wenn das dann im Lager durch hohe Schergeschwindigkeiten seine Eigenschaften ändert ist natürlich vorteilhaft, aber zuerst muss es einmal so schnell wie möglich zum Lager fliessen.
Bei dem ganzen Thema beziehe ich mich nicht auf die gesamte Warmlaufphase, sonder auf die ersten 1-20 Sekunden nach Motorstart.
Wer mal bei einem offenen Modellmotor in einer Kältekammer gesehen hat, wie lange es nach Start dauert bis das Öl an allen Lagerstellen angekommen ist, der wäre auch für die bestmögliche und schnellste Durchölung die man bekommen kann. Es korreliert direkt mit der Viskosität. Über alle Kaltstarts in Motorleben gesehen spielen 3 oder 7 Sekunden Tockenlauf bis zur Durchölung eine Rolle. Die Öldrucklampe geht natürlich ausreichend schnell aus, die sitzt aber auch je nach Motor nahe an der Ölpumpe, dass die ausgeht ist auch kein Trost.
Niemand bringt mir Öl-Engineering bei, ich bin seit 20 Jahren nicht mehr in der Autobranche, ich leite alles selbst aus Datenblättern, Selbstversuchen und Versuchen von anderen ab.
Es gibt keine Schlussfolgerungen die jetzt das Kernthema wären.
Es gibt nur Viskositätsmessungen bei verschiedenen Temperaturen und daraus meine persönlichen Ansichten, wie ich das in meine Motorwartung einfliessen lasse.
Über die Interpretationen dieser Temperatur/Viskositätsmessungen möchte ich nicht mehr diskutieren, weil es persönliche Ansichten sind. Jeder zieht seine Konsequenzen was er mit diesen Werten macht. Ich hinterfrage niemandes persönliche Konsequenz daraus für seine Ölwahl, und darum will ich auch meine eigene für mich zugestanden haben. Wenn ich halt bei -5°C gleichbleibend dünnes Öl bei gleichzeitig erhöhter Heissviskosität will, dann lasst das doch meinen Wunsch sein. Über die Sinnhaftigkeit davon will ich eher weniger diskutieren, sondern daüber, warum das im Detail nicht geht. Ich diskutiere auch nicht mit Leuten darüber ob Schokoeis besser als Erdbeereis ist.
Was es gibt ist meine Kernfrage. Und da du die grundlegende Maßstäbe der Schmierstofftechnik kennst, müsstest du die Antwort mit zufriedenstellender Detailtreue beantworten können. Es freut mich, wenn ich dazu lernen kann.
Gerne möchte ich den technischen Hintergrund in noch tieferem Detail verstehen.
Aktuelle Kernfrage:
Was die technische Hürde dabei ist, ein 5w-40 oder 50 Öl herzustellen, das nicht nur bei -30°C die 5w Viskositätsvorgabe erfüllt und 5°C später bei -25°C schon doppelt so dick wie ein anderes 5w ist (Video unten, Minute 2:35, Öl Nr. 5 5w-40 fast doppelt so viskos wie Öl Nr. 4 5w-30), sondern bis rauf zu 0°C, bis über die häufigste Kaltstarttemp. in Mitteleuropa, annähernd ähnlich viskos wie das andere Öl mit gleicher W-Viskosität aber niedrigerer Heissviskosität bleibt, so dass im Resultat die Heissviskosität beider Öle zum Grossteil erst ab 0°C den weiteren Temperaturabhängigen Viskositätsverlauf bestimmt, und damit nicht schon ab -25°C zu fast 100% unterschiedlichen Viskositäten führt, was die Ölperformance im Temperaturfenster mit den häufigsten Kaltstarts (-15°C bis 0°C) in Mitteleuropa senkt. (Eigene Viskositätsmessungen bzw. Kältethread bei 0°C/-5°C).
Wenn also bei Öl Nr. 4 und Nr. 5 im Video das Grundöl 5w sein muss, und beide bei -30°C die gleiche 5w Viskositätsvorgabe erfüllen, sonst wären sie nicht beide 5w, dann wirken im 5w-40 vom Video die Viskositätsmodifizierer so, dass diese dazu führen, dass das 5w-40 schon bei -25°C doppelt so dick wie das 5w-30 ist. Ich möchte den technischen Grund lernen, warum es nicht möglich ist, diese Viskositätsmodifizierer so zu konstruieren, dass diese erst oberhalb der häufigsten Kaltstarttemp. in Mitteleuropa, also etwa 0°C ihre Heissviskositätsbestimmende Wirkung entfalten.
Das würde zu Ölen mit gleicher W-Viskosität aber höheren Heissviskositäten ohne Performanceverlust im praktischen Mitteleuropäischen Kaltstarttemperaturfenster von -15°C bis 0°C führen.
Das wäre in meinen Augen ein überlegeneres Produkt. Kein Hersteller strebt danach. Es ist für mich nicht automatisch klar, dass es technische Blockaden gibt. Es gibt durch die Wahl der Viskositätsmesspunkte möglicherweise auch regulatorische Anreize solch ein Produkt nicht anzustreben. Wenn es letzteres ist, technisch aber möglich wäre, dann fände ich das interessant. Dann könnte man in einem nächsten Schritt überlegen wie man das selbst erreichen könnte.
Darum interessiert mich eine tiefe, detaillierte Erklärung.
Inhalte von externen Seiten werden ohne Ihre Zustimmung nicht automatisch geladen und angezeigt.
Durch die Aktivierung der externen Inhalte erklären Sie sich damit einverstanden, dass personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu haben wir in unserer Datenschutzerklärung zur Verfügung gestellt.
Hatte eine Batterie die nach 12 Jahren den Geist aufgegeben hat gegen die gleiche in neu getauscht. Diese wird vom Hersteller als wartungsfrei beworben. Jetzt sehe ich aber bei der alten, dass versteckt unter den Aufklebern oben drauf sehr wohl 6 Kreuzschlitz-Stopfen vorhanden sind, und man diese wahrscheinlich auch öffnen und den Säurestand mit destilliertem Wasser ergänzen könnte.
Die Batterie hat einen Entlüftungsschlauch, und so muss ja wohl über die Jahre der Säurepegel sinken, wenn irgendwas durch den Schlauch verdampft.
Ob das warten jetzt die alte Batterie nochmal gerettet hätte glaube ich nicht, aber es regt zum nachdenken an, ob man den Säurestand alle paar Jahre bei der neuen dann prüfen sollte, ob das für die Batterielebensdauer zuträglich wäre, obwohl "wartungsfrei".
Wäre diese Batterie wartungsfähig wie eh und je, aber der Hersteller behauptet das einfach weil es ohne Wartung eine angemessene Nutzungsdauer überlebt? Heisst bei Batterien "Wartungsfrei" so viel wie Life-Time-Füllung bei Automatikgetriebeöl?
Klar probiere ich es dann selbst aus, aber gibt's da schon einen Konsens was davon zu halten ist, so wie bei den Lifetime Ölfüllungen.
Idealerweise kauft man das in Grosspackungen auf chinesischen Versandwebsiten, und nicht hier als teuren Einzelartikel. Fand für mich mal 50 Kupferdichtringe für 1 Euro mit Versand.
Edit:
Bei den gezeigten Ablassventilen hier die keinen Kugelhahn verwenden, kommt oft ein Konus mit Gummidichtring zum Einsatz, der dann innen dichtet.
Bei jedem normalen Ölwechsel wird entweder der Kupferdichtring oder der Gummiring an der Ablassschraube ersetzt. Da sind sich alle einig, dass das gut ist.
Mit diesem O-Ring im Ablassventil ist es dann eigentlich das gleiche, der bleibt dann aber hingegen die ganze Nutzungsdauer über drin.
Heute wollte ich die Kumho 225/45R19 auf den Felgen von meinem Spezl montieren.
Bzgl. Kumho.
Wollte mir diese auch zulegen, aber lese in Bewertungen über die deutlich schwächer ausgeprägte Felgenschutzleiste des Reifens. Das fände ich optisch nicht ansprechend. Fotos zeigen schon eine schwächere Ausprägung als bei anderen Herstellern, aber wie das dann in echt ist, weiss ich nicht.
Wenn sowieso ein Ventil vorhanden ist, dann kann es auch ein Kugelhahn sein, und wenn sowieso schon ein Schlauch Teil des Systems ist, bzw. anschliessbar ist, dann gibt es auch keinen Grund warum der nicht länger sein kann und vorne raus kommen kann, und dann kann der Kugelhahn auch gleich noch an dem Ende sein, statt direkt an der Ölwanne. Soll doch der Schlauch einfach dauerhaft unterm Auto verlaufen und vorne rauskommen, anstatt dass ich mich jedes Mal erneut unters Auto begeben muss.
Hier Systemgruppenvisualisierung meines Vorhabens nach DIN 9892:0026:
Spoiler anzeigen
Das wäre doch die grosse Erleichterung. Ob man sich nun spart die Ölschraube aufzudrehen oder nicht, das ist doch der kleinste Teil des Aufwandes, bis dahin hat man schon das Auto aufgebockt und Unterstellböcke usw., da hat man in jedem Fall schon 90% vom Aufwand hinter sich, ob nun normale Ablassschraube oder Ablassventil.
Zur absoluten Optimierung bräuchte man dann folgerichtig auch einen in der Garage an der richtigen Stelle im Boden eingelassenen Auffangbehälter mit bodenebenem Schachtgitter darüber, welcher ca. 10x Altöl aufnehmen kann und dann ausgepumpt wird zur Entsorgung. Damit ich keine Wanne unterstellen muss.
Viskositätsmodifizierer kann in beide Richtungen was heissen, finde mal ein passenderes Wort.
Wenn für dieses Verhalten die Stockpunkterniedriger verantwortlich sind, aber beides 5w Öle sind, dann wirken trotzdem die Ausdünnungsverhinderer zu früh und sind das vorrangige Problem in dem Thema. Wir bewegen uns in dieser Problematik von Temperaturtechnisch von unten her nach oben und nicht von oben her nach unten. Es beginnt bereits ab -30°C.
Es sollen ja beides 5w Grundöle sein. Warum sollte man dann also unterschiedliche Mengen Stockpunkterniedriger einsetzen, wenn doch die Kaltviskosität über das Grundöl (5w) eingestellt wird? Das kann das verhalten im Video somit nicht erklären.
Wenn man jetzt mehr Stockpunkterniedriger dazu gibt, arbeitet man beim einen Öl dann meiner Meinung nach gegen den eigenen Ausdünnungsmodifizierer, dann muss man logischerweise einfach letzteren intelligenter gestalten und den Stockpunkterniederiger so lassen wie bisher. Ich mache auch nicht den Motor stärker wenn die Bremse klemmt.
Es bleibt dabei, dass ich glaube, dass die "Ausdünnungsmodifizierer" nach oben eine andere Charakteristik aufweisen sollten um mein theoretisch ideales Öl zu erhalten. Es muss dazu doch gar nicht mal linear sein, das forderte ich nie, aber ich sehe keinen technischen Grund warum das nicht konstruierbar ist, dass der Grossteil der Wirkung erst bei 0°C einsetzt. Gleichzeitig sehe ich, dass das Messverfahren keinen Anreiz dazu liefert so ein Produkt herzustellen. Das zusammen deutet für mich auf nicht ausgeschlossene technische Machbarkeit hin die lediglich durch Regularien unattraktiv gemacht ist.
