AndiG Du meinst wahrscheinlich Penrite (Racing Tenths). Da wird das komplette Gewicht angegeben (2200+ ppm beim 10W40).
Bei Penrite bezieht es sich auf die Menge an "Anti Wear Additives". In den Racing Ölen mit "Full Zinc+" sind es Zink + Bor + (bei 0W und 5W) org. Moly. (Penrite FAQ). Der Phosphorgehalt wird da nicht mit einbezogen.
Heute kam das Öl für nen Crafter
War bei Motointegrator im Angebot
Eher was für die Ölberatung, aber ich geb eine kurze Antwort: Du kannst das Öl trotzdem verwenden. Wenn es nicht eilig ist, würde ich dir trotzdem eher zum Ravenol RCS 5W-40 oder Rowe Synth RS 5W-40 raten. Das M1 FS x1 5/50 war zwar ein 50er, aber nur „knapp“. Es war also ein recht dünnes 50er und sowohl das RCS als auch das Synth RS performen da wunderbar. Ein Öl in 0W-30 ist für den Motor nicht die passende Empfehlung. Kaputt geht dadurch aber natürlich erst mal nichts.
Ich stehe eigentlich vor einem Ölwechsel beim Z, fahre aktuell das Redline und habe mal in zwei Saisons 2500 km gefahren.
Soll ich tatsächlich wechseln, oder würdet ihr eventuell noch eine Saison dran hängen?
Die Kosten und der Aufwand sind nebensächlich und das RSE steht auch schon bereit..
Irgendwie finde ich die Laufleistung aber schon recht wenig.
Vielleicht eine Tröpfelprobe machen ob irgendwas zusehen ist?
Falls du nicht unbedingt wechseln willst um das neue auszuprobieren, könnte man locker die Laufzeit verdoppeln "damit es sich gelohnt hat"
Na ja, die Laufzeit verdoppeln mache ich sicher nicht, aber das feine Redline nach 2500 km (nur Langstrecke) zu wechseln, beschäftigt meinen OC-Kopf schon ein wenig 
Ich will nur ein paar Meinungen einholen!
Ich bin zwar der Meinung, dass das Öl bei einem Saisonfahrzeug vor der Stilllegung gewechselt werden sollte.
Aber bei der geringen Laufleistung, würde ich es vor dem Abstellen so handhaben: Mind. nochmal 70km fahren und dann abstellen und auch nicht mehr starten vor der ersten Fahrt im Frühjahr. Dann sehe ich kein Problem, das Öl nochmal ne Saison zu fahren.
Ich würde nicht auf die Idee kommen, das nur wegen des 2 Saisons zu wechseln.
*** ModEdit by Aetvyn: Verschoben aus Ölberatung: Opel Astra-J OPC 2.0 Turbo A20NFT
Hallo miteinander,
Weiter oben wurde das Addinol Superlight 0540 erwähnt, ein Fullsaps-öl. Ist das bei turbogeladenen Motoren nicht kontraproduktiv?
Grüße
Warum soll das bei Turbomotoren kontraproduktiv sein?
Thema LSPI bei DI-Turbos okay, aber dafür hat das Addinol SL ein passendes und schützendes Additivpaket (API SP). Thema Ölverbrauch / Schädigung der Kats - aber das ist bei Nicht-Turbos genauso relevant.
LSPI ist ein separates Thema, was in der API SP berücksichtigt wird und dazu meist in den low-SAPS OEM Freigaben
ich bin der Meinung, dass es weniger um "Turbo" (wobei da kann z.B. Mo ein Thema sein) geht,
als vielmehr um DI - Direct Injection
einige Additive und/oder deren Konzentrationen im Bereich "full-SAPS" können unter ungünstigen Umstanden bei den DI die Verkokungsneigung verstärken, weil sich aus dem Öl gelöste Stoffe über Blow By und KGE auf unterschiedlichen Wegen innermotorisch "verteilen".
gerade das, was z.B. in Form von Öldämpfen über die KGE auf der Frischluftseite wieder in den Brennraum gelangt, verbleibt dann eben auf den Ventilen, die bei DI im Vergleiche zu SRE ja gar nicht mehr mit Kraftstoff in Kontakt kommen und "abgewaschen" werden.
daher gehe ich bei solchen "DI" Motoren auch lieber mit low-/mid-SAPS
wobei es Motor - Öl - Kombinationen gibt, wo auch full-SAPS im DI (mit Turbo) problemlos funktioniert, das ASL ist in den VAG TFSI eines davon
Und auch aus diesem Grund gibt es diesen Thread hier: Verkokungsproblematik moderner Direkteinspritzer
Jep, aber auch das hat dann nichts mit der Tatsache der Aufladung selbst zutun. Davon sind DI ohne turbo genauso betroffen. Im Zweifel kann man beim DI schon gezielter auf Mid-Saps Formulierungen setzen.
Turbo DI dürften aber erstmal prinzipbedingt höhere Temperaturprofile insb. im Brennraum und der gesamten Peripherie haben als nicht aufgeladene DI - und Verkokungen und Ablagerungen sind nun mal ein temperaturabhängiger "Effekt",
und nun wird es kompliziert, weil um die heißen Turbo DI etwas einzubremsen, gibt es mechanische Maßnahmen wie Ladeluftkühler und Wärmetauscher, dazu teils komplexe Kurbelgehäuseentlüftungen, sowie die Applizierung der Kraftstoffmenge zur "Kühlung", Thema Schubabschaltung etc
damit kauft man aber gerade bei den Turbo-DI noch weitere Faktoren in die Thematik, denn alleine durch den "Hub" (zwischen den kältesten vs. heißesten Bereiche) habe ich wiederum Kondensate und auch diese führen beim mitreißen durch den Luftstrom an anderen Bauteilen zu Ablagerungen
Öffne mal einen LLK -> Öl drin
schau dir den Bereich zwischen LLK und den Einlassventilen an -> oft Ölfeucht
all das landet am Ende auf den Ventilen und wird nicht abgewaschen
AndiG stimmt, sehr gute Erklärung!
Danke für die Erklärung, so hatte ich das in etwa gedacht.
Ein LowSaps 5w-40 API SP, Opel OV 040 1547 - G30 habe ich aber noch nicht gefunden.
Wisst ihr mehr?
Abgesenkte HTHS i. V. m. 5W-40 wird ja nahezu ein Ding der Unmöglichkeit sein.
Wenn die 30 für SAE30 steht, dann sowieso nicht.
G30 = SAE30... Korrekt, dafür gibt es kein xW40.
als 5w30 fiele mir spontan das Aral SuperTronic K ein....
neben SP und Opel verfügt es auch über viele andere, teils recht anspruchsvolle OEM Freigaben
Sorry, G30 war mein Fehler!
