Allgemeiner Öl-Thread ohne Themenschwerpunkt

Ja im Vergleich in Europa beträgt der Intervall 1 mal jährlich oder 20.000 km.

Zitat von bthight

Tansania alle 3 Monate holla die Waldfee 😂

Wenn man das mit deutschen Preisen (200-400€/Ölwechsel) durchrechnet wird einem übel.
Vor allem, in DE macht ja nach Garantieende quasi niemand Ölwechsel... wie schnell müssen die Motoren dort verrecken, wenn nen Großteil das ebenso handhabt?

Was für 200-400 Euro pro Ölwechsel? Nimmst du das vergoldete Fassöl?

Ich rede von Normalsterblichen die einfach zum Händler/Werkstatt gehen.

Tach. Hab nun einige Tausend schnelle Kilometer auf Sardinien gemacht.

Gibts bedarf an einer GÖA?

Vielleicht möchten sich ein paar User beteiligen?

Es geht um Motul 300V² Factory Line 10W50

Kommt bei GöA eher selten vor …. aber als Versuch müsstest Du einen Sammel Thread eröffnen.

Hallo zusammen,

mir ist aufgefallen, dass div. Motoröle mit API SN(+)/SP teilweise unterschiedliche Verhältnisse an Bor und Molybdän in den FöA zeigen. Es ist aber scheinbar so, dass entweder größere Mengen an Bor ODER größere Mengen an Molybdän im Motoröl vorhanden sind.

• Motul 8100 Power 5W-40 Mo 107ppm, B 72ppm
• SHU 5W-40 Mo 87ppm, B 232ppm
• Addinol SL 5W-40 Mo 115ppm, B 1ppm
• Motul 300V 5W-40 Mo 564ppm, B 0ppm
• Ravenol HC 5W-40 Mo 2ppm, B 119ppm

Warum nicht beides >200ppm additivieren? Gbt es da einen Erklärungsansatz? Sind eher Bor- oder Molybdänhaltige Motorenöle zu bevorzugen?

Bor besitzt andere Eigenschaften und erfüllt andere Aufgaben als Mo und vice versa. Wieso die Anteile beider also direkt miteinander vergleichen?

Und von Mo gibt es verschiedene Versionen die eingesetzt werden können (und davon Abhängig auch unterschiedliche Konzentrationen/Mengen).

Hallo zusammen,

Ich war bisher immer der Auffassung, dass Bor und Molybdän so ziemlich die gleichen Zwecke als Reibungsmodifizierer (zumindest als BN und MoS2) haben, weiß aber auch, dass es andere Arten von Bor-/Molybdänverbindungen gibt.

Könnt ihr mir eine Quelle nennen, in der die Einsatzzwecke von Bor-/Molybdänverbindungen erklärt sind? Ich würde mich da gerne zu einlesen.

Aber wenn die Einsatzzwecke unterschiedlich sind, warum mischen die Hersteller dann nicht beides bei und profitieren von den Vorteilen beider Stoffe?

Was ich so verstanden habe, wirkt Bor sofort und auch bei Kaltstarts und so weiter und Molybdän braucht Hitze und Druck.

Guentherguenther

Im Forum gibt es einen ganzen Bereich zu diesen Themen, plus in den jeweiligen Produktthreads.

Bor kann auch reinigende Aufgaben wahrnehmen, vor allem bei hohen Konzentrationen. Ich meine das wurde im Interview von Volllast mit Ravenol (im Forum und auf Youtube zu finden) erwähnt.

Außerdem kann Bor auch Waschmittel sein.

Es kommt letztendlich immer drauf an was der Produzent vor hat und was von Nöten ist. Es gibt viele gute Analysen von Rowe Synth RS, Motorex oder dem alten petronas mit so gut wie keinem der genannten Elemente. Es wird also nicht immer benötigt.

Man kann beispielsweise Phosphor (im Getriebe) weglassen und auf Bor setzen. Die in der Analyse sichtbaren Phosphor Elemente stammen aus Rückständen im Bornitrid und sind vernachlässigbar gering. Dennoch funktioniert das Öl.

Glaube Fuchs hat mittlerweile auch Motoröl auf dem Markt, welches ohne Phosphor auskommt.

Das Gesamtpaket ist der Schlüssel. Nicht einzelne Komponenten.

Bei Ravenol muss Wolfram nicht funktionieren, aber es kann. Insbesondere durch Synergien mit Moly.

Am Ende muss alles bezahlbar bleiben und so wenig wie möglich, so viel wie nötig.

Ein Öl das auf beispielsweise 250h ausgelegt ist, muss keine 400h halten

Penrite hat auch mal was über bor geschrieben unter faq.

Warum wirkt dann das AR9100 so gut, wenn BOR auch Temperatur und DRUCK braucht. Es liegen doch auch gute Ergebnisse mit Kurzstrecken und vielen Kaltstarts vor …. und grade deshalb wird es oft empfohlen…

Ich glaube wir müssen hier zwischen Feststoff (AR9100) und der öllöslichen Form unterscheiden.

Es gibt durchaus Unterschiede zwischen Feststoffadditiven und ölgelösten Additiven.

In dem Text wird von öllöslichen Komponenten gesprochen - zumindest nehme ich das mal so an.

Der beste Verschleißschutz bildet sich bei fast allen Additiven bei hohem Druck und hoher Temperatur (hier ist die Temperatur an der Reibstelle gemeint und nicht in der Ölwanne!). Wie sie auch im ganz normalen Fahrbetrieb auftritt (warmer Motor und z.B. Autobahnbetrieb). Die sich so ausbildende Verschleißschutzschicht (Tribofilm) haftet dann fest und recht nachhaltig auf den Reiboberflächen und wirkt dann auch bei Kaltstarts. Das ist eigentlich der übliche Wirkzusammenhang. Feststoffadditive haben den Vorteil, daß dieser Prozeß schneller vonstatten geht, weil die reibungsreduzierenden Kristalle schon vorhanden sind und nicht erst durch chemische Umwandlung gebildet werden müssen wie bei öllöslichen Additiven. Letztere passen sich allerdings der Oberflächenstruktur besser an.

Sag ich doch….. dazwischen immer wieder VOLLGAS für ‚ne gute Triboschicht