DPF auslesen - Regeneration - Software - Werte

Bei so viel Last und Drehzahl ist die AGR beim EA189 in der Regel immer zu (auch bei Seriendatenstand). Ich sehe da keinen Zusammenhang.

Wenn Du Mehrleistung fährst, dann könnte es Dir bei schlechter Software bei viel Last den DPF stark beladen, dass er über den Differenzdruck regeneriert.

Lese einmal deine DPF Werte per VCDS aus, ob bei den kurzen DPF Intervallen nach der berechneten Rußmasse regeneriert wird. Das muss in der Regel so sein. Wenn er nach der gemessenen Rußmasse (Differenzdruck) regeneriert, dann wäre vor allem mit AGR off etwas im Busch. Ohne AGR baut sich kaum Rußmasse bei den EA189 auf, der Differenzdruck ist konstant niedrig.

Vielen Dank für deine Antwort, werde mal die Messwerte beobachten. Ja ich fahre Mehrleistung, wie gut die Software ist kann ich leider nicht beurteilen. Datenstand wurde vor der Leistungssteigerung auf vor Update downgradet. Was wäre wenn er hingegen nach der berechneten Rußmasse regeneriert? Was könnte man da unternehmen um dem ganzen gegenzusteuern?

AGR ist off, da bin ich mir sicher da das Rohr sogar entfernt und die Anschlüsse an Zylinderkopf bzw. Ansaugbrücke mit entsprechenden Klappen verchlossen sind (erleichter btw. auch den Tausch des Ölfilters enorm)

kann eigentlich nur das sein

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pinasco86

Das kommt ganz auf die Software an. Wenn schon früh viel Drehmoment freigegeben wird, ohne ausreichende Luftmenge (Rauchgrenze, Turbo dreht gerade erst hoch), dann fährst du in dem Moment entsprechend fett, also mit geringem Lambda und es wird bei der Verbrennung viel Ruß erzeugt. Dagegen kann man dann nicht viel machen. Außer vielleicht Software anpassen lassen auf höhere Lambdasollwerte. Vielleicht sogar mit Leistungsverlust aber dann auch mit geringerer Abgastemperatur. Beim Diesel möchte man möglichst mager fahren. Das erzeugt wenig Ruß, verbraucht wenig Sprit und erzeugt geringe Abgastemperaturen. Aber auch beim Diesel kommt die Mehrleistung durch mehr Kraftstoff.

Vielleicht sind die Injektoren auch nicht mehr ganz frisch. Laufleistung?

Mein optimierter V6 hat, stand heute, das letzte Mal vor rund 1200 km regeneriert. Ruß gemessen 8g, berechnet 25g.

Erfahrungsgemäß regenerieren die EA189 bei ca. 23g Ruß berechnet. Mit 50% mehr Motor (Zylinder, Hubraum) im Vergleich zu einem 2.0 TDI würde ich also ungefähr 1100 km lange Intervalle mit dem DPF vom 2.0 TDI fahren ganz grob gesagt.

Vor meiner Optimierung lagen zwischen den Regenerationen meistens 600-800 km.

Laufleistung aktuell 236.000km, downgrade und optimierung erfolgte bei 138TKM. Kann es sein dass nach dem Downgrade der DPF oder Differenzdrucksensor hätte neu angelernt werden sollen?

Das weiß ich nicht. Halte ich aber für unwahrscheinlich.

Ich gehe nach deiner Beschreibung davon aus, dass bei viel Volllast einfach Unmengen an Kraftstoff wegen der Optimierung eingespritzt werden. Vielleicht mit schlechtem Spritzbild wegen schwächelnden Injektoren. Schon hat man eine wunderbar rußende Verbrennung.

Das kann gut möglich sein, kann ich das mit VCDS auslesen ob zuviel eingespritzt wird? Oder kann man nur die Rußbeladung wie zuvor angedeutet verfolgen? Welcher tuner hat mit VAG TDI's die meiste Erfahrung bzw. wer ist besonders empfehlenswert?

Was ist denn dieses "zu viel"? Der Motor wird das tun, was dein Programmierer in den Kennfeldern hinterlegt hat. Vorausgesetzt die Hardware arbeitet noch korrekt. Injektoren sind nun mal Verschleißteile.

Beim Dieseltuning kommt die Mehrleistung immer durch mehr Kraftstoff und eher weniger durch mehr Ladedruck. Wenn man es mit der Mehrleistung übertreibt dann rußt es halt mehr wenn man die Mehrleistung ausnutzt. Früher hat man es gesehen. Heute nicht mehr, das landet dann halt alles im DPF.

Ich habe mal von einem getunten A20DTH, Opel-Diesel ,von ~160 auf 210PS gelesen, der danach gerne alle 150-200km regenerierte. Also es ist so besonders weil das eine, wie das andere, ja kaum gemeinsam behandelt wird. Aber da kam es im selben Thread vor, vom selben User verfasst, das Ihm das im Zusammenhang auffiel. Und da ich beim Dieseltuning nur von Mehr = Mehr lese, habe ich da Abstand genommen. War anscheinend ganz OK so.

So, mal ein paar Daten.

Km Stand wie gesagt ist 236TKM, Ölasche 0.16L /Ölaschemasse 64.2g Datenstand auf vor-Update geflasht, AGR OFF und Mehrleistung.

Kilometer seit letzter Regeneration: 115KM mit folgender "digitalen" Fahrweise: leerlauf/Schritttempo im Warmlauf die ersten 8km in der Stadt, danach 7KM Autobahn mit Vollast >180Km/h und 2Km Landstraße ergeben schwache 44km/h im Durchschnitt. Das insgesamt 6x17km

Differenzdruck Leerlauf (94 Grad Öltemperatur): 15 hpa

Rußmasse berechnet: 9.86g

Rußmasse gemessen: 4.88g

Vollast beschleunigung im 5 Gang bei 3810 Umdrehungen gemessen:

Differenzdruck: 370 hpa

Abgastemperatursensor Nr. 1: 822 Grad

Abgastemperatursensor Nr. 3: 354 Grad

Nach dieser Beschleunigung ist die gemessene Rußmasse von 5.31g auf 5.48g gestiegen, danach bei 1800 U/min Tempomat bergauf im 4 Gang bei einer gemessenen Temperatur am Sensor nr.1 von 440 Grad wieder gesunken auf 5.28g

Wie sieht es allgemein aus? Wie sind die Werte einzuschätzen?

370mbar ist viel. Richtung vmax wird der Differenzdruck auf über 400mbar steigen. Ich würde den DPF reinigen lassen.

Ok, mal sehen ob ich das noch machen will. Werde demnächst o einen Tankzusatz wie der oben genannte LM probieren, ob es was bringt sei dahingestellt.

Injektor Korrekturwerte sind folgende (s. Anhang).

Ist da noch alles im Rahmen?

Zitat von AndiG

gibt es da was zu beachten bei der Auswahl, oder einfach der billigste???

https://www.ebay.de/itm/Mini-OBD2-…9367d5a29bb64d4

was war das hier für einer? Der Link geht nach der Zeit logischer Weise nicht mehr. Will mir zu meinem OBD11 noch einem um tracken im Cupra holen.

.:Maxe:.

da ich Apple nutze, ging nur "viecar"

pinasco86

Welches Fahrzeug ?

Welcher EA189?

Wie viel Leistung wurde appliziert?

Finde auch den Differenzdruck zu hoch, der wird, wie erwähnt, bei vmax über 400 mbar steigen.

Meiner (2.0 cfgc 250tkm) hat seit downgrade & agr off ähnlich lange Regenerations intervalle wie vorher mit dem Unterschied, dass er immer passend ab ca. 50% Rußbeladung auf der Autobahn regeneriert und nicht die Beladung bis ans Ende ausreizt.

Was ich bei dir komisch finde ist, dass er bei Vollast augenscheinlich Ruß aufbaut und nicht passiv regeneriert -> Differenzdruck wird höher -> Regeneration.

Ich komme zur gleichen Ansicht wie BMWE36 & Alex4kant & Normschraube .

Wenn dieser Datenstand auch schon seit >100tkm drauf ist kann ich mir gut vorstellen, dass DPF Aschebeladung am Ende ist.

Die Werte die du ausgelesen hast sind die Mengenabweichungen, sollte in Summe immer 0 ergeben. Grenzwerte habe ich nicht dazu.

Injektorwerte sind "Injektor [1,2,3,4]: Raildruckkalibrierpunkt [1,2,3]"

Abgastemperatur Nr3 (nach DPF?, bin mir gerade nicht sicher): hätte ich bei Volllast eher >600°C erwartet.

Hi,

CFFB Passat B7 Handschalter, gefragt hatte ich max. 160Ps aber wie er sich dem Antritt nach fährt, hat er sicher mehr. Eine C klasse z.B mit OM651 170ps hat Serie im Durchzug keine chance.

Abgassensor Nr. 3 ist zwischen Kat und DPF, Nr 4 nach DPF. Nr 1 vor Turbolader. Nr 2 ist die Lambdasonde, da wird keine Temperatur angezeigt.

160 Tempomat regeneriert er passiv, und auch sehr gut. Bei 180 auch, nur wenn halt vollast gefragt wird wirds kritisch.

Ich denke wenn die Raildruckkalibrierpunkte der einzelnen Injektoren noch gut sind und oberhalb von 180 erst Rußaufbau erfolgt dann ist das soweit erstmal nicht ungewöhnlich bei einer vorhandenen Leistungssteigerung. Wie gesagt, bei Nutzung der Mehrleistung fährt man fetteres Gemisch als Serie. Das erzeugt zwangsweise mehr Ruß der dann im DPF landet. Da hilft auch AGR off nicht mehr denn bei Volllast ist das auch serienmäßig schon geschlossen.

Der DPF ist mit 160 ml von möglichen 175 ml auch schon gut mit Asche voll.

Zitat von AndiG

ich vermute aus den Beobachtungen bei meinem, dass es etwas an Ruß im DPF braucht, um auch passiv regenerieren zu können

Das hatte ich auch so beobachtet. Ich habe es mir so erklärt: wenn Ruß abbrennt, entsteht dabei wiederum Hitze, die für den weiteren Abbrand sogar. Deshalb wird bei laufender Regeneration ja weniger Diesel zusätzlich eingespritzt als zu Beginn. Ist nahezu kein Ruß im DPF, so kann auch trotz hoher Temperatur (egal ob aktiv oder passiv erreicht) kaum etwas verbrennen. Ist viel Ruß im DPF, so kann etwas verbrennen und kann zu einer "Kettenreaktion" führen. Ich hatte auch das Gefühl, dass die passive Regeneration etwa 2g über der aktiven endet, obwohl man z.B. weiterhin mit konstant hoher Last auf der Autobahn unterwegs ist.

Mein DPF stößt bei 24,x Gramm eine aktive Regeneration an und kommt bis 5,7 Gramm runter. Dann geht er selbst bei schneller Autobahn-Fahrweise relativ schnell (zirka 50-100 km) bis 7 oder 8 Gramm hoch und bleibt dort. Wenn bei vollerem Filter, z.B. 15g aufs Gas trete und mit ca. 170 km/h auf 380-420°C DPF-Temperatur komme, brennt er den Filter nur bis ca. 8g runter. Weniger schafft er einfach nicht. Das würde sich also gut mit der Beobachtung von siseb decken und die These untermauern.

Aus dem Volvo (D5, Euro5, Standard-Software)

Gestern bin ich ein langes Stück Autobahn gefahren mit etwas höherer Geschwindigkeit als normalerweise. Man sieht sehr schön, wie der Rußfilter passiv regeneriert hat. Ich kann leider nicht ohne weiteres alles in eine Datei packen. Daher einfach die Screenshots. Man sieht sehr schön, wie er etwas Geschwindigkeit dafür braucht. Betankt war er mit Ultimate Diesel von Aral.

Was ich spannend finde: er ist diesmal sehr weit runter gegangen mit dem Ruß. Normalerweise ist bei etwa 8 Gramm Schluss. Aber sonst fahre ich auch etwas langsamer.