Beim Schweißen natürlich erhöhte Brandgefahr und das Fett kriecht aus den Hohlräumen zur Schweißstelle, da muss man die Hohlräume großzügig per Heißluft erwärmen, dass das Fett abfließt. Sehr aufwendig.
Deshalb keine Rostlauben mit Fett behandeln, da ist ein dünnes Kriechöl, z.B. Fluid Film Liquid A, die bessere Wahl. Auch vom Rostschutz besser, da es dann auf eine sehr gute Kriechfähigkeit ankommt.
Die Herstellerfirmen haben die Produkte selbst appliziert. Und man darf nicht vergessen, dass die Bleche angerostet waren, was die Haltbarkeit minimiert. Gerd Cordes weiß natürlich, dass Schichtstärke die Haltbarkeit erhöht und geht mit UBS Strong No.1 mit 3 Schichten in das Rennen, bei Timemax Color mit 4 Schichten.
Beim Hohlraumtest ist die Schichtstärke mit Wachsprodukten in der Regel nach Herstellvorgaben einzuhalten. Man muss bei mehreren Schichten die Lösemittel gut ablüften lassen, da sonst Risse entstehen. Würde man 500g Wachs in mehreren Durchgängen applizieren, sind Risse in der Beschichtung sicher.
Mike Sanders hätte mit >500g im Testschweller vermutlich ein ähnlich gutes Ergebnis wie Timemax eingefahren.
Solche Tests sind ein Zeitraffer, im "Normalbetrieb" funktionieren viel Hohlraumwachse gut, bei Neuwagen und wenig Rost sehr gut. Bei viel Rost oder sehr harten Bedingungen ist Fett stärker. Generell kann man sagen, dass die Fettprodukte den besseren Langzeitschutz bieten. Es gibt aber auch Nachteile bei der Verarbeitung und bei Unfallreparaturen.
Der Test von Oldtimer Markt mit 1000h Salznebelkammer ist anspruchsvoll.
Die Rezeptur wurde angepasst, die Dry Variante trocknet grifftrocken ab nach 1-2 Wochen.
CSD Scheibe und anschließend mit 120 Körnung schleifen, immer möglichst gut entrosten. Ich würde dir Timemax Paint Repair empfehlen, ich habe da im Vergleich zu Brantho Korrux 3in1 oder ähnlichen Produkten bessere Erfahrungen gemacht. Drei Schichten.
Endbeschichtung mit Timemax Color wäre ideal, die Farben sind etwas teurer aber das Geld wert.
Beim Innotec high temp wax gibt es das normale, das „pro“ und das „dry“. Welches ist für was das beste? Was sind die Unterschiede?
Das "Dry" trocknet recht grifftrocken ab, ich habe noch keine Langzeiterfahrungen.
Die Pro Variante bleibt leicht klebrig und zieht etwas mehr Dreck an, hat aber meiner Meinung nach bei Restrost die bessere Performance.
Allgemein dürfte die Dry Variante für den Unterboden von Neufahrzeugen ideal sein. Wenn man Hohlräume schützen möchte (für mich kommt mit Wachs nur die Motorhaube, Türen und die Heckklappe in Frage) wird die Pro Variante besser geeignet sein.
Das Innotec gehört zu den guten Produkten. Für den schweren Korrosionsschutz ist ein Aufbau nach Fa. Timemax ideal. Bei angerosteten Fahrzeugen ist immer ein Kantenschutz mit Fett (Alle Blechüberlappungen, Kanten) empfehlenswert.
Das Spülen mit Fanfaro 10W-40 ist gut, da Du ja nichts sicheres über die vorherigen Intervalle weißt und alles darauf hindeutet, dass man die Intervalle eher voll oder noch länger ausgenutzt hat.
Die 3.0 TDI leiden ja ordentlich unter den hohen AGR-Raten, die Updates des MSG und der Getriebesoftware waren für die sowieso schon anfälligen Maschinen ein Tritt ins Knie. Bitte einmal den Differenzdruck des DPF unter Volllast auf der Bahn loggen, wenn Du recht viel Dieseleintrag hast.
Im Normalfall regeneriert er immer nach dem berechneten Modell. Wird die Regeneration über den gemessenen Differenzdruck angestoßen, stimmt mMn irgendetwas in der Regel nicht (AGR schließt nicht sauber, Injektoren usw.) mehr. Einfach beobachten und im Idealfall Downgrade und AGR - Anpassung.
Heftig. 1.2 % Ruß und 10 % Diesel im Öl, das kann natürlich zu keinen schönen Verschleißwerte führen. Den Motor 2-3 Mal spülen und parallel schauen, dass der Wagen eine vernünftige Software mit mehr "Frischluftanteil" bekommt.
Die Bedingungen für den Motor sind ziemlich miserabel. Man will sich gar nicht vorstellen wie das mit 30.000 km Intervallen aussieht...
Die guten E36 oder E46 sind in Deutschland deutlich weniger geworden. Manchmal hat man Glück und man kann einen mit Motorschaden günstig kaufen und die Karosserie ist solide.
M54 Fraktion heißgelaufen und mit Helicoil repariert ist immer wieder auf dem Markt, die wirklich guten Karosserie werden aber nicht mehr so schnell abgestoßen.
Priorität hat mMn beim Kauf immer die Karosserie. Dann kommt die Technik und zum Schluss die Ausstattung. Man kann, wenn auch mit Aufwand, vieles nachrüsten.
Ich kenne die Karosserie des E36 und E46 recht gut. Der Rost am Schwellerende, da gehen bei mir alle Alarmglocken an. Wenn Du diesen Bereich endoskopierst, siehst Du den Blätterteig im Bereich der Blechüberlappungen von innen. Wenn noch nicht gekauft, dann lass die Finger von der Kiste und suche lieber weiter.
Also aller Voraussicht nach habe ich bald einen wunderbaren E46 mit bestmöglicher Ausstattung.
Ich habe viele E36 und E46 geschweißt, der Aufwand ist enorm und die Karosserie ist an vielen Stellen fertig. Solche Rostschäden lassen sich leider nur mit viel Fachwissen und Arbeitszeit in den Griff bekommen. Slex hat das Ausmaß meiner Meinung nach richtig eingeschätzt. Wenn Du alle Verkleidungen demontierst und die Karosserie in einem ordentlichen Zustand haben möchtest, dann gehen 4-5k für die Karosserie drauf.
NAS ist für Hohlräume ideal, wenn man mit Mike Sanders wenig Erfahrung hat und es nach 4-6 Jahren in Hohlräumen nachbehandelt. Mike Sanders würde ich am Unterboden hauptsächlich auf Blechkanten als zusätzlichen Schutz einsetzen. Bei Rost Mike Sanders per Heißluftfön einbrennen, auch Falze an Schwellern von außen erwärmen, sodass das Fett tief einzieht.
Ich würde Blechüberlappungen, die stark angerostet sind, jährlich mit dem Heißluftfön bearbeiten, dann verlangsamt man den Rost maximal.
Seit den Softwareupdate, wird ja auch die AGR Rate bei VAG Dieseln geprüft usw.
Über den Luftmassenwert im Stand wird überprüft, ob das AGR Ventil dicht gemacht wurde. Man hat hier Grenzwerte definiert.
Ist die Software original?
Der Rußanteil wäre für Serie überragend gut. Ich vermute einmal, dass die AGR Probleme endgültig gelöst wurden....
Belastet hauptsächlich die Ventilsitze und Nockwelle. Wenn man länger mit defekten Hydros fährt, dann sieht man das
Ergebnis an den Ventilsitzen.
Der Threadstarter hatte das AGR bei der Analyse schon "geschont". Deshalb war Ruß und Verschleiß schon rückläufig.
Ich setze das NDT sehr gerne ein.
Was mich schon immer etwas nachdenklich gemacht hat, ist die Eintrübung bei -20 °C, das kenne ich in diesem Ausmaß bei keinem vollsynthetischem Motoröl. In Verbindung mit den Ergebnissen des IRS darf man da Nachfragen.
Dennoch immer beachten, dass das Öl sehr gut performant. Dem Additivpaket wird wahrscheinlich eine größere Menge Mineralöl oder HC zugesetzt sein.
Den Rußanteil finde ich enorm. Sogar höher als vor der AGR Anpassung. Nach den vielen GÖA mit AGR Optimierung, würde ich sagen, dass hier was nicht stimmen kann. > 1% Ruß auf 10tkm ist heftig.
Wenn noch nicht geschehen, würde ich eine Edelstahlstahlplatte einbauen, dann sieht man, ob es wirklich per Software stillgelegt ist.
Ich habe mit den Motoren nichts am Hut. Bei BMW N47, B47, N57, B57 oder VAG EA189 und EA288 bleibt das Öl mit weniger oder keiner AGR Rate über 3-5 tkm recht hell, wenn der Motor ordentlich gespült wurde. Analysen bestätigen dann in der Regel sehr niedrige Rußwerte.
Bei so viel Last und Drehzahl ist die AGR beim EA189 in der Regel immer zu (auch bei Seriendatenstand). Ich sehe da keinen Zusammenhang.
Wenn Du Mehrleistung fährst, dann könnte es Dir bei schlechter Software bei viel Last den DPF stark beladen, dass er über den Differenzdruck regeneriert.
Lese einmal deine DPF Werte per VCDS aus, ob bei den kurzen DPF Intervallen nach der berechneten Rußmasse regeneriert wird. Das muss in der Regel so sein. Wenn er nach der gemessenen Rußmasse (Differenzdruck) regeneriert, dann wäre vor allem mit AGR off etwas im Busch. Ohne AGR baut sich kaum Rußmasse bei den EA189 auf, der Differenzdruck ist konstant niedrig.
Zum Spülen funktioniert auch ein einfaches 15W-40 Mineralöl, das kann man auch im Herbst bei etwas tieferen Temperaturen einsetzen.
200-300 Kilometer fahren, am besten längere Strecken, und auf das Zielöl wechseln.
Ich kann an solchen Stellen das Mike Sanders Fettband empfehlen, dann ist auch die Blechkante dick mit Fett bedeckt.
Fettband auf die jeweilige Größe zuschneiden und ordentlich andrücken. Ich nehme gerne noch etwas Mike Sanders (harte Mischung) on top. Dann mit dem Heißluftfön das Blech und Fettband vorsichtig erwärmen, dass es sich gut mit dem Untergrund verbindet.
Recht schnell montieren, dass man das noch weiche Fette mit der Verkleidung "verdrängen" kann, sodass alles passt.
Bei den 2.0 TDI würde ich persönlich den Fokus auf eine ordentliche AGR Optimierung legen. Das bringt Haltbarkeit und Effizienz.
Bei den EA189 ist das Regenerationsverhalten mit Update eine Katastrophe, die EA288 regenerieren mit den aktuellen Datenstände ebenfalls öfter.
Wenn ich sportlich unterwegs sein möchte, dann ist das der falsche Motor.
