Posts by BMWE36

    Also rein vom Verschleiß her bringt AGR-off scheinbar nicht soo viel beim B47 vgl. meine Analyse. Dennoch gute Analyse.

    Ich denke, dass der Verschleiß circa halbiert wird. An die Verschleißwerte eines N57 mit nutzerfreundlicher Software kommen die N47 o. B47 Motoren nicht.

    Wie lange war das Intervall davor, das wäre für die Bewertung der kommenden REP-Analyse sinnvoll?

    Sieht meiner Meinung nach unauffällig gut aus. Nicht traumhaft aber solide. Die B47 Analysen sind mit höherem Rußanteil deutlich schlechter. Stefans Verbrennung wird etwas in Richtung "rußarm" optimiert sein. :zwinker2:

    Ravenol NDT würde ich unter den Bedingungen als stärker einschätzen.

    Bei 20tkm Laufleistung bietet sich auch ein Sommer/Winteröl an:


    - Ravenol NDT 5W-40 im Winter (oder ein günstigeres 5W-40 ACEA C3 Öl, mMn ist Ravenol NDT für PD besser geeignet)

    - Rowe Truckstar Multi-LA 10W-40 im Sommer

    Der etwas höhere SA-Gehalt ist bei niedrigen Ölverbräuchen kein Problem.

    Die Werte sind nicht einfach interpretierbar: Eisen sehr hoch, Aluminium dafür sehr gering, dazu Blei eher hoch. Woher kommt das Blei? Insgesamt wirft die Analyse einige Fragen auf ...

    Das Blei/Kupfer kommt von den Gleitlagern, die M50-M54 Motoren zeigen hier immer etwas Verschleiß.

    Häufige Kaltstarts und dünne Basisöle erhöhen den den Verschleiß. Im Sommer würde ich ein 10W-40 (Amsoil XL 10W-40 + Archoil) testen.

    Der Kraftstoffeintrag würde zu Kurzstrecke passen.



    Solche Bleiwerte sind mit dickeren Basisölen möglich und das trotz hoher Laufleistung. Da muss aber auch das Fahrprofil passen.

    Ravenol NDT 5W-40 hat sich in den N47 Motoren mehr als bewährt

    In einen N47 würde ich Trucköl einfüllen:

    Ravenol NDT 5W40
    Ravenol Euro VI Truck 10W40
    ROWE Truckstar Multi-LA 10W40

    Petro Canada Duron UHP 5W40 / 10W40

    Die den genannten Öle passen sehr gut. SAE40 Öle sind für den N47 ideal, der Motor sollte aber, wenn er in LL Intervallen gequält, mit kurzen Spülintervallen "gesäubert" werden. Der Rußanteil im Öl muss sinken; in Kombination mit stabilen Truck Ölen sinken die Verschleißwerte dann deutlich.

    Zumindest die AGR Frischluftrate auf den Maximalwert setzen, das entlastet den Motor etwas und ist legal.

    Gerade ein hoher Rußanteil im Motoröl erhöht den Verschleiß deutlich.

    Die Rußpampe in deiner ASB, die aufgrund AGR entsteht, erhöht auch den Rußeintrag in das Motoröl enorm. Bei modernen Dieselmotoren, die aufgrund der NOx Problematik fast permanent im AGR-Fenster fahren, sind 30tkm einfach viel zu lange. Wenn man dem Motor bessere Bedingungen bieten möchte, dann kommt man um kürzere Intervalle nicht herum.

    Ich würde Amsoil SS 10W-30 empfehlen.


    Wenige Polymere, SA reduziertes Additivpaket und gute Grundöle. Für auf SAE20 ausgelegte Motoren meiner Meinung nach sehr interessant. Durch das dicke Basisöl thermisch ebenfalls sehr stabil.

    Die XL Version wurde schon vorgeschlagen, die SS Version ist von den Grundölen nochmals stärker einzustufen. Das bezahlt man natürlich auch über den Preis. Beide Version sind gut.

    es gibt aber keine Verbindung von blowby oder AGR ins Öl !


    deshalb verstehe ich es nicht.


    Öl geht ins Abgas, aber nicht anders herum


    "Über den Blow-by durch den Kolbenringstoß gelangt der Ruß mit den Verbren-nungsgasen in das Kurbelgehäuse, wo er mit dem Schmieröl in Berührung kommt. Es wurde festgestellt, dass über diesen Weg weniger als 3% zum Rußeintrag ins Öl beigetragen wird.

    Ruß wird durch Thermophorese an die Zylinderwände transportiert, kommt dort mit dem Schmieröl in Kontakt und wird anschließend durch die Ringe abgeschabt und in das Kurbelgehäuse eingebracht. Dieser Weg wird als der vorherrschende Mechanismus für den Transport von Partikeln aus der Verbrennungskammer angesehen."


    Hauptursache ist die AGR. Die angesaugten heißen Abgase (Rußpartikel) lagern sich an den weniger warmen Zylinderlaufbahnen ab (Thermophorese). Mit hoher AGR-Rate entsteht mehr Ruß, das belastet den DPF, das Motoröl und natürlich das gesamte Ansaugsystem.

    Die Durchölung dauert doch gleich lang sofern beide Viskositäten im pumpfähigen Zustand verglichen werden...

    Die Zeit für die Durchölung ist dann identisch, wenn das Druckbegrenzungsventil an der Ölpumpe im kalten Zustand im Leerlauf nicht öffnet.

    Die schnellste Durchölung hat man mit der höchsten Viskosität bei der das DBV während der Durchölung noch nicht öffnet.

    Je nach Motor unterschiedlich. Bei tiefen Minusgraden nimmt das DBV einiges an Volumenstrom raus, dann dauert die Durchölung länger. Bei Saisonfahrzeugen gibt es hier aber keine Nachteile.

    Die B47 Analysen zeigen, dass die Motoren sehr unter der hohen AGR Rate leiden.

    Ich würde auf keinen Fall Intervalle >10tkm fahren.


    Im einfachsten Fall ein günstiges 5W-30 o. 5W-40 nach ACEA C3, LL04 wählen und alle 7-8tkm wechseln.

    - Addinol 5W-30 Giga Light MV 0530

    - Meguin Low Emission 5W-40


    Hochwertigere Motoröle würde ich nur bei besseren Motorbedingungen wählen. Der NOx-Speicherkatalysator (regeneriert alle paar Kilometer) und die hohe AGR Rate, auch bei hoher Last, belastet das Öl mit Ruß- und Dieseleintrag.

    Meine Frau fährt den selben Motor (CFFB, 140 PS), mein Cousin ebenfalls.

    Mit dem aktuell eingefüllten Amsoil SS Heavy Duty Diesel Oil 15W-40 (+ Archoil 9100) ist der Verbrauch 0.2-0.3L/100Km niedriger als mit Mobil ESP 5W-30. Meguin Low Emission 5W-40 hatte in Spülintervallen definitiv immer den höchsten Verbrauch. Das fand ich immer interessant.


    Mehr Einfluss hat mMn aber die AGR-Rate und die Anzahl der DPF Regenerationen (Kastrationssoftware).

    Zu Testzwecken habe ich das schon am EA189 probiert. Ein kaum merkbarer Unterschied ohne AGR. BMW N57, N47 o. B47 reagieren deutlich empfindlicher wenn keine Abgase mehr rückgeführt werden, da verdoppelt sich zum Teil fast die Warmlaufphase.

    Die EA288 Motoren verbrauchen öfter Öl, das ist für diesen Motor nicht ungewöhnlich.

    30tkm sind Intervalle sind natürlich deutlich zu lange, das ist auf keinen Fall ideal. Maximal 15tkm Intervalle, ich würde nach ca. 10tkm wechseln.


    Ich fülle in die EA189, EA288 u. EA987 TDI Motoren durchweg 5W-40 o. 10W-40 Öle. Mit diversen 0W-30 verbraucht der EA288 i.d.R. am meisten Öl, mit 10W-40 LKW Ölen nach meinen Erfahrungen am wenigsten.

    Meine Empfehlung:

    -Ravenol VI Truck 10W-40

    -Rowe Hightec Truckstar 10W-40 Multi-LA

    Im Winter Ravenol NDT 5W-40 o. diverse ACEA C3 Kandidaten.


    - Rowe Truckstar Multi-LA 10W-40

    Preis/Leistung ist deutlich besser als beim NDT, das leider deutlich angezogen hat

    - Ravenol VI Truck 10W-40

    Vergleichbar mit dem Truckstar Multi-LA, ebenfalls mit Magnesiumpaket (reduziert SA, tendenziell besserer Aufbau der ZDDP Schicht als bei mehr Kalzium)


    Im Winter kannst Du, wenn Du das testen möchtest, Mobil ESP 0W-40 probieren. Ich sehe für ein 0W keine Notwendigkeit, da mMn die Eisenwerte bei diesen Ölen eher höher sind. Bei unseren Wintern ist ein 5W ideal.

    Ich würde das Truck Multi-LA 10W-40 mit Archoil 9100 probieren. In die EA897 habe ich auch schon das Amsoil SS Max Duty Diesel Oil 15W-40 gefüllt, hier gibt es leider keine Analyse. Die subjektive Laufruhe, auch beim EA189, ist aber beeindruckend. Das muss aber nicht immer verschleißärmer bedeuten.

    Mobil1 hat besser geschlagen, als Redline ES 5w-40

    Nach den nackten Zahlen ja, der Eintrag von den Verschleißwerten über das Restöl (Redline ES 5W-30) war damals aber höher.

    Alles klasse, die Softwareanpassung ist ein voller Erfolg. Ruß- und Kraftstoffeintrag für ein Diesel mit DPF top.

    Ich sehe niedrigere Eisenwerte mit etwas höherer Viskosität und würde über den Sommer/Herbst ein starkes 10W-40 testen (je nach Öl mit Archoil 9100).