Fahrwerk, Einstellungen, Fahrdynamik

Zitat von Burt Herberg-Fahrdynamik:

X-drive tieferlegen auf was sollte ich achten?
bei einem Allradantrieb gibt es spezifische Aspekte zu beachten, insbesondere in Bezug auf die Winkel im Antrieb und die potenziellen Folgen einer zu starken Tieferlegung:
Gelenkwinkel der Antriebswellen: Bei einer Tieferlegung ändern sich die Winkel der Antriebswellen. Wenn diese Winkel zu steil werden, kann es zu Problemen wie Gelenkverschleiß, Vibrationen und sogar Antriebsstrangausfällen kommen. Dies liegt daran, dass zu steile Winkel das Gelenk überlasten und vorzeitig abnutzen können.

Antriebswellenverspannung: Eine zu starke Tieferlegung kann dazu führen, dass die Antriebswellen in einer unnatürlichen Position verharren und unter Spannung stehen. Dies kann zu zusätzlicher Belastung der Lager und Gelenke führen, was wiederum zu vorzeitigem Verschleiß oder Ausfällen führen kann.

Differentialwinkel: Die Position des Differentials im Fahrzeug wird durch die Tieferlegung beeinflusst. Wenn das Differential zu weit nach oben oder unten verschoben wird, kann dies zu ungleichmäßiger Belastung der Antriebswellen und der Lager führen, was zu Leistungsverlust und Beschädigung des Differenzials führen kann.

Antriebswinkelanpassung: Einige moderne Allradfahrzeuge verfügen über ein elektronisches System zur Anpassung des Antriebswinkels, um die Traktion in verschiedenen Fahrsituationen zu optimieren. Eine zu starke Tieferlegung kann diese Systeme überlasten oder ihre Wirksamkeit beeinträchtigen, was zu einem Verlust der Traktion und der Fahrdynamik führen kann.

Fahrzeugstabilität: Eine zu starke Tieferlegung kann die Fahrzeugstabilität beeinträchtigen, insbesondere in schnellen Kurven oder bei plötzlichen Ausweichmanövern. Dies liegt daran, dass eine unzureichende Bodenfreiheit die Gefahr von Bodenberührung oder Aufsetzen erhöht, was die Kontrolle über das Fahrzeug beeinträchtigen kann.

Insgesamt kann eine zu starke Tieferlegung bei einem Allradantrieb zu einer Vielzahl von Problemen führen, darunter vorzeitiger Verschleiß der Antriebskomponenten, Beeinträchtigung der Traktion und Fahrdynamik sowie eine erhöhte Gefahr von Beschädigungen des Fahrzeugs. Daher ist es wichtig, die Winkel im Antrieb sorgfältig zu überwachen und sicherzustellen, dass sie innerhalb der vom Hersteller empfohlenen Toleranzen liegen, um eine optimale Leistung und Zuverlässigkeit des Fahrzeugs zu gewährleisten.

Das selbe gilt IMHO jedoch auch für Fahrzeuge ohne Allrad... geht man übers gesunde Maß wirds immer Bitter fürs Material...

Zitat von cell

Differentialwinkel: Die Position des Differentials im Fahrzeug wird durch die Tieferlegung beeinflusst.

Das gilt aber nur für Starrachsen, die BMW sicher seit mind. 50, eher 60 Jahren nicht mehr verbaut....

Zitat

Antriebswinkelanpassung: Einige moderne Allradfahrzeuge verfügen über ein elektronisches System zur Anpassung des Antriebswinkels, um die Traktion in verschiedenen Fahrsituationen zu optimieren.

Antriebswinkelanpassung? Beim besten Willen, weder je gehört, noch irgend eine Idee wie das funktionieren soll....

vielleicht ist damit sowas wie "Torque Vectoring" gemeint, sprich elektronische Verteilung von Antriebsleistung an ein einzelnes Rad?!?!?

und da KÖNNTE dann tatsächlich doch das Verteilergetriebe (z.B. wenn dort Sperren oder Lamellen etc. verbaut sind) ins Spiel kommen, weil je nachdem, wie die Tieferlegung ausfällt, z.B., durch Keilform bzw. allg. Änderung der Radlast (einfach durch unterschiedlichen Höhenstand) oder auch stark veränderte Druck- und Zugstufe, so KÖNNTE dieses elektronische (Kennfeld-)System ggf. mit der Regelung Probleme bekommen

Die einzige Idee wäre aktive Hinterachslenkung. Da könnte man durch die Winkelverstellung der Hinterräder die Fahrdynamik der angetriebenen Achse verändern...

Torque Vectoring ist alleine eine aktive Kraftverteilung in die Räder.
Sperrdifferentiale (Lamelle, Torsen...) reagieren "passiv" und können nur einzelne Räder "mitnehmen"

Es könnte(!) sein dass solche aktiven Systeme noch mehr Sensoren/Daten verarbeiten wie Höhenstand etc. Das alles hat aber wieder nichts mit den Antriebswellen und Verteilergetriebe zu tun.
Lasse mich jedoch gerne neues lehren da.

Eddy440 ist uns da immer noch eine Antwort "schuldig"

Hofrat

du kannst ihn gerne anschreiben.Er beantwortet gerne deine Fragen zu diesen Thema.

Der hat schon einige Bimmer hinter sich ...

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Da stellt sich die Frage, was eine sinnvolle Tieferlegung ist. Ich erinnere mich noch an das Video mit Tim Schrick. KW hat mit ihm eine Tim Schrick Edition für das Fahrwerk des Toyota GT 86/Subaru BRZ entwickelt. Schrick hat das Optimum an Fahrdynamik bei einer Tieferlegung in einem Bereich ermittelt, für den der geneigte Tuner keinen Federspanner in die Hand nimmt und schon gar kein Geld ausgiebt. Am Ende hat KW einen Verstellbereich im tunertypischen Gagabereich freigegeben und T. S. konnte nur betreten den Kopf schütteln.

Den Fahrzeugtyp, den ich grad fahre gibt es nur noch selten unverbastelt (Audi S1). Wer jemals unter einen völlig serienmäßigen S1 geschaut hat, dem wird der mehr als unschöne Versatz der linken Antriebswelle bei unbeladenem (!) Fahrzeug sofort auffallen. Das kommt daher, dass Haldex und HA-Getriebe leicht aussermittig nach links eingebaut sind.

Wer nur ein ganz klein weinig Gespür für mechanische Belastungen hat, wird nicht im Traum darauf kommen, einen S1 auch nur um 5mm tiefer zu legen. Aber auch beim S1 ist das volle Programm, also alles was die StVZO und das Gutachten des Fahrwerks hergibt, die Regel, eine völlig unbrauchbare Fahrwerksgeometrie gibt es dann gleich gratis dazu.

Ich hab mir sagen lassen, wenn man dann die li. hi. AW durch eine eingekürzte VA-Welle vom Golf (frühe Modelle, die noch 5/100 Lochkreis hatten) ersetzt, hälts länger als 10.000 km.

Die HA-Welle ist aber anders aufgebaut, kann weniger Verschränkung und wahrscheinlich weniger Drehmoment ab.

Ich mach mal bei Gelegenheit ein Foto.

Nach ca 10 Jahren Dienst lassen die Seriendämpfer des Audi-Sportfahrwerk (das mit 10...15 mm Tieferlegung gegenüber dem Basisfahrwerk) an der HA deutlich nach und müssen gemacht werden. Deshalb stellt sich die Frage, ob ich lediglich die Dämpfer (OE Sachs) - wenn dannauch alle 4 - und gleich mit die Domlager und ggf. Koppelstangen tausche, oder mich mit besseren Dämpfern oder einem Komplettfahrwerk mit auch besser stehe.

Grundsätzlich ist der A3 8V alltagstauglich mit seiner moderaten Tiefe, setzt nicht auf und ist auch stabil bei flotter fahrt, mein Vergleich istvder langgehegte E46 330Ci mit M-Fahrwerk bei dem es im Parkhaus, an Fahrbahnkissen zur Verkehrsberuhigung oder an Bordsteinen öfter mal an der Frontschürze kratzte wegen aufsetzen. Allerdings konnte ich mit dem (bei gleichem Reifenfabrikat) meine Testkurve um 10km/h flotter nehmen als im Audi, was an der Stelle deutlich ist.

Ich lege keinen Wert auf Track und Rennstrecke, die beschriebene Alltagstauglichkeit sollte erhalten bleiben. Eine weitere Tieferlegung wäre also lediglich in geringem Umfang ok, und aus dem tiefer, härter, breiter Alter bin ich raus.

Aus meiner Sicht würde eine etwas straffere Abstimmung ohne den Komfort zu verlieren, Sinn machen. Dazu habe ich mir das hier auch schon mal durchgelesen.

Mir wurde in einem Gespräch empfohlen das Bilstein B12 Fahrwerk zu nehmen. Die Frage ist, welche anderen Optionen gibt es noch.

Ich fand die Koni FSD immer sehr interessant, hab ich aber noch nie gefahren. Die aktuelle Version nennt sich wohl "Special Active".

So wie ich das sehe ist die Druckstufe in Higspeed und Lowspeed unterteilt, wobei vermutlich ein Masseträgheitsventil umschaltet.

In diesem Zusammenhang:

KYB geht auf die Teststrecke - Deutsch

In einer kürzlich von KYB America produzierten Videoreihe zeigte KYB...

kyb-europe.com

Wenn du die OE "Sportfahrwerke" gut findest, dann probiere mal das Koni Special Active.

Koni Special Active habe ich im Volvo verbaut und bin echt begeistert.

Ich habe jetzt mal gemessen, an der Hinterachse sind Eibach Spurplatten je 10 mm verbaut (legal).

Mein Fahrzeughöhen gemessen von Achsmittelpunkt bis Unterkante Radausschnitt vorn 363 mm hinten 348 (je +-3mm) kein Insasse, Tank 3/4 voll. Der weitere sich in meinem Besitz befindliche A3 8V hat das Standardfahrwerk und Höhen von ca 371 rundum. Wenn die Tieferlegung bei Bilstein/Eibach 30 mm beträgt, sollte das passen. (371mm - 30 = ca 340 maximal), wenn ich dann noch das FW mit der höchstmöglichen Achslast nehmen würd, sollte das "tiefersetzen" ja geringer ausfallen als bei niedrigerer möglicher Achslast.

Auch gefällt mich, dass der Wagen bei den "schwierigeren Fällen" im Gegensatz zum e46 mit M-Fahrwerk nicht mehr aufsetzt

An Koni hab ich auch schon gedacht...was man so liest und sieht, gilt Eibach/Bilstein aber auch als noch komfortabel...

Ich fahre die gelben Koni mit Eibach Federn. Das Fahrwerk ist nicht merklich härter wie Original, nur straffer. Das Fahrzeug reagiert einfach viel sicherer.

... Pro Line mit schwarzen Federn? Auf welchem Fahrzeug?