Hast du einen Tipp, wie man den Winkel des elektrischen Außenspiegels einstellt? Es bewegt sich gut nach links und rechts, nach oben und unten, aber ich muss es ein bisschen mehr nach oben bewegen, damit ich eine bessere Sicht habe.
Es sieht so aus, als ob sich die obere und untere Grenze für die Bewegung nach oben und unten leicht nach unten verschoben haben.
Kann ich versuchen, den Spiegel auf der Oberseite vorsichtig mit den Fingern zu drücken?
Das kannst du machen, du darfst aber nicht am äußersten Rand des Spiegelglases drücken. - das Glas könnte brechen...
Hallo in die Runde, ich musste heute morgen feststellen das meine B200 mit M266 Motor starke Vibration von sich gibt allerdings ohne Drehzahlschwankungen. Habe die Haube geöffnet und festgestellt das dazu auch ein klickern zu hören ist und die Vibration ist deutlich zu sehen. Motor läuft mit Ravenol RCS 5W/40 und 200 ml Archoil 9200. Zündkerzen wurden vor ca 3 monaten gewechselt und Seitdem ca. 6.000 km abgespult. Fahrzeug Vibriert ab und an auch während der fahrt wenn man vom stand losfährt und die Autotronic (CVT) bei etwa 30+/- kmh in den 3 gang hochschaltet. Fahrzeug steht in der Garage.
Zündkabel, -Stecker, -Spulen...
Vermute ich auch. Eben nochmal gefahren war nix mehr von dem wie beschrieben festzustellen. Werde ich mal beobachten über die Tage.
Tippe ich auch drauf. Mal Fehlerspeicher auslesen und auch die Istwerte zum Rundlauf anschauen, wahrscheinlich lässt sich so der Fehler eingrenzen. Evtl auch Bauteile von einem Zylinder auf einen anderen umbauen zur weiteren Eingrenzung (Fehler wandert mit oder nicht?).
Ich habe mal eine Frage zum Thema Klofpregelung in modernen Motoren.
So wie ich das verstanden habe, registriert diese ja akustisch ob eine klopfende Verbrennung droht und nimmt dann Zündwinkel zurück.
Nur wie soll eine drohendes Klopfereignis gemessen werden? Ist es da nicht schon passiert? Also hat’s da nicht schon geklopft und nur weiteres Klopfen wird verhindert?
Hintergrund: Ich fahre ja einen aufgeladenen Downsizer, die immer an der Klopfgrenze bewegt werden. Fahre ich entsprechend provokant (hoher Gang, hohe Last bergauf, niedrige Drehzahl), kann ich die Klopfregelung bei der Arbeit bewundern, wie sie Zündwinkel zieht. Und zwar mit E10.
Fülle ich hingegen ultimative Edelsuppe ein, greift die Klopfregelung nie bis deutlich(!) seltener ein, obwohl der Motor auf 95 Oktan ausgelegt ist und 98er laut Handbuch „erkennt“.
Soweit so logisch für mich.
Die Gretchenfrage für mich: Wie sind diese erkannten Klopfereignisse der Regelung zu bewerten in Bezug auf Materialqual? Ist das vernachlässigbar, da es eben sehr frühzeitig usw ist? Kumuliert das mit den Jahren? Oder gilt hier das gleiche wie bei Radioaktivität, also jedes Event kann den Krebs auslösen?
Darüber zerbreche ich mir schon seit Wochen den Kopf, da frage ich doch mal die Experten hier. Danke euch
P.S: Die Klopfregelung zieht auch bei nicht provokanter Fahrweise immer mal wieder Winkel, mit Edelstoff dann allerdings quasi nicht mehr.
dem Motor ist nicht damit geholfen, wenn die Software ständig die Klopfgrenze auslotet.
Wie du schon sagst.
Der Klopfsensor macht das was er soll; er erkennt über das "klopfen" über die Frequenz
Dementsprechend ist die Fehlzündung im Zylinder bereits geschehen. Diese Info wird an das Steuergerät weitergegeben und darauf dann reagiert.
https://www.bosch-mobility-solutions.com/de/loesungen/s…3%BCndet%20wird.
Ich persönlich würde raten nicht ständig an der Grenze zu fahren und zu schauen, dass sich solch Ereignisse kaum bis gar nicht mehr wiederholen, da das Material sicherlich schon das ein oder andere mitmachen musste und auch nicht ewig halten kann, wenn so weitergemacht wird
ob das dann die berühmten LSPI Schäden sind?
Wir vermuten ja schon lange, dass die nicht nur vom Typ und von den Betriebsstoffen, sondern auch von der Fahrweise abhängig sind.
Vielleicht geht es in diesem Fall, einem Downsizingmotor mit Automaten besser?
bei den modernen Softwareabstimmungen möglichst den höchst möglichen Gang zu halten?
Das ist völlig normal. Sogar mein Golf 3 mit 1.6 AEA Motor und Bosch Mono Motronik nimmt bei Vollast ab mittlerer Drehzahl den Zündwinkel im einen oder anderen Zylinder zurück. Mit Super Benzin, und das obwohl er eigentlich auf Normalbenzin ausgelegt ist.
Mit E85, das 105 Oktan hat, wird so gut wie nie Zündwinkel zurück genommen.
Der Algorithmus ist sehr ausgeklügelt und selbstlernend. Ist unter gleichen Bedingungen ein Klopfen schon mal vorgekommen, wird schon ohne Klopfen vorsichtig Zündwinkel zurück genommen. Die Grenze wird immer wieder neu ausprobiert und angepasst.
Beispiel: Wenn ich von Super auf E85 wechsle, werden erstmal die vorsichtigen Zündwinkel beibehalten und nach und nach verschärft. Wenn ich aber die Motorsteuerung zurücksetze, fährt die Steuerung gleich von Anfang an ohne jegliche Zündwinkel Rücknahme, weil mit so viel Oktan wohl erstmal überhaupt kein Klopfen vor kommt.
Ziemlich schlau diese Motorsteuerungen. Und das schon damals (AEA war der erste 1.6 Motor mit Kopfregelung, hat daher auch eine höhere Verdichtung als der sonst identische ABU Motor).
ob das dann die berühmten LSPI Schäden sind?
Wir vermuten ja schon lange, dass die nicht nur vom Typ und von den Betriebsstoffen, sondern auch von der Fahrweise abhängig sind.
Vielleicht geht es in diesem Fall, einem Downsizingmotor mit Automaten besser?
Das war defintiv ein Test von mir, um Ultimate mit 95er zu vergleichen. Und sooo untertourig war das gar nicht. Wir reden hier von 1800 rpm im sechsten Gang bei ca. 30 bis 35 kW (von 107) abgerufener Leistung. Das ist die Fahrweise, die meine Bekannten locker intuitiv machen. Ich übrigens auch bis vor einem Jahr, als ich eben diesen ersten Downsizer bekommen habe. Und ich würde mal behaupten, das Gros fährt diesen Motor intuitiv viel zu untertourig, das lange Getriebe tut sein übriges. Ich halte das auch eher für fatal. Denselben Motor gibt es im Chevrolet Trailblazer ausschließlich mit CVT Getriebe. Sehe ich mich dort im Forum um, gibt es einige Fehlercodes dort schlicht nicht (P0299) und die Drehzahl bei Steigungen ist wohl kaum unter 2500 bis 3000 zu kriegen. Ich habe mir angewöhnt, den Motor relativ hochtourig zu fahren. Unter 2000 rpm läuft der nur, wenn ich rolle. Sonst halte ich die Drehzahl zwischen 2000 und 2500. Mehr Last, mehr Drehzahl. Deutlich mehr als bei meinen alten Saugern. Ist schon eine deutliche Umstellung.
LSPI war afaik auch bei den Automatikgetrieben kaum ein Thema.
Das ist völlig normal.
Davon ging ich aus. Ich stelle mir eher die Frage, ob ich paranoid bin oder ob nicht jedesmal wenn die Klopfregelung regelt schon fatale Fehlzündungen passiert sind.
Der Klopfsensor macht das was er soll; er erkennt über das "klopfen" über die Frequenz
Dementsprechend ist die Fehlzündung im Zylinder bereits geschehen. Diese Info wird an das Steuergerät weitergegeben und darauf dann reagiert.
Es gibt beim Carscanner mit dem OBD Stecker drei "klopfbezogene" Einträge: Knock Retard ° (Also Zündwinkelrücknahme), Knock Retard ALT (keine Ahnung was das sein soll, wird auch in ° angegeben) sowie Knock Sensor Active Counter. Ich bin da bei dir: In Richtung Klopfen muss es da schon gegangen sein, ist nur die Frage wie weit. Der Active Counter ist jedenfalls bei 0.
Davon ging ich aus. Ich stelle mir eher die Frage, ob ich paranoid bin oder ob nicht jedesmal wenn die Klopfregelung regelt schon fatale Fehlzündungen passiert sind.
Wie ich geschrieben habe: Nein, und erst Recht keine fatalen Fehlzündungen.
Außerdem sind klopfen und LSPI zwei unterschiedliche Phänomene.
Das höhertourige Fahren ist für den Zweck des Downsizings - Effizienz - kontraproduktiv.
Und ein bisschen Klopfen muß das Boot abkönnen. Wenn nicht, dann ist das eine Fehlkonstruktion bzw. die Auslegung stimmt nicht. Klopfregelungen bei aufgeladenen Motoren gibt es seit über 40 Jahren. Wenn es da ein grundsätzliches Problem gäbe würden wir das mittlerweile wissen. (Die Saab H-Motoren sind fast, aber nicht völlig unzerstörbar: wenn, dann sterben die mit kaputten Pleuellagern und Kopfdichtungen sind Verschleißteile, aber Klopfschäden mit funktionierendem APC gibt es schlichtweg nicht.)
dem Motor ist nicht damit geholfen, wenn die Software ständig die Klopfgrenze auslotet.
Wie du schon sagst.
Da braucht man in den meisten Fällen keine Befürchtungen zu haben. Habe das ganze Themenpaket hier im Forum bereits einmal detailliert abgearbeitet:
etwas Klopfen ist sogar gut !
die hochfrequenten Schwingungen tragen Ablagerungen ab. Erst wenn zu oft Klopfen in großer Amplitude erfolgt, wird Material im Brennraum und am Kolben ( Feuersteg ) abgetragen. das sieht aus wie sandgestrahlt bis angenagt ( Kolbenfresser )
Es gibt Dauerlaufprogramme beim Entwickler, wo die Lastkollektive abgebildet und ( hoffentlich erfolgreich ) i.O. getestet sind. Die Wahrscheinlichkeit, dass Dein Motor überlebt folgt einer Gauss-Verteilung. also ja - hält.
wie sehr ein Motor klopft, hängt von sehr vielen Faktoren ab.
Eine Verschiebung der Drehzahl bringt in Bezug auf Klopfen nur dann etwas, wenn gleichzeitig erheblich die Last reduziert wird. Genau aber das widerspricht der Strategie für niederen Kraftstoffverbrauch: niedere Drehzahlen und hohe Last !
für die upspeeder: eine unwahrscheinliche Verlängerung des Motorlebens ( hält ohnehin ) wird durch Kraftstoffmehrverbrauch "erkauft"
Eine Verschiebung der Drehzahl bringt in Bezug auf Klopfen nur dann etwas, wenn gleichzeitig erheblich die Last reduziert wird.
Aber das ist ja gegeben, oder? Also wenn ich 30 kW Motorleistung abrufe, habe ich doch pro Arbeitszyklus wesentlich weniger Last und damit Klopfwahrscheinlichkeit, wenn ich die mit 3000 rpm bzw. 2000 rpm realisiere?
Das höhertourige Fahren ist für den Zweck des Downsizings - Effizienz - kontraproduktiv.
Ist das aber nicht nur im niedrigen Lastbereich relevant? Wenn ich Leistung will, muss doch Kraftstoff rein. Im niedrigen Teillastbereich macht das einen großen Unterschied, ob ich 8 kW mit 2000 rpm oder 3000 rpm abrufe. Aber je mehr Leistung gefordert wird, desto belangloser ist doch die Drehzahl, bezogen auf den Verbrauch, oder nicht?
ja, nein, ja !
der Fahrer "wünscht" sich eine Beschleunigung = Drehmoment. Das moderne Motorsteuergerät berechnet daraus eine Füllung mit zugehörigen Größen ( Ladedruck, Drosselklappe, Kraftstoffmenge, Zündzeitpunkt, Nockenwellenstellung etc. )
wenn also der Fahrer mit konstanter Leistung fährt, dann fällt die Last mit Drehzahl. Wenn aber das Gaspedal in der selben Position bleibt und die Drehzahl steigt, dann fällt das Drehmoment eher nicht.
Die downsize ing Geschichte macht man beim Ottomotor deshalb, um früher in Bereiche des geringsten spezifischen Verbrauches zu kommen. -> niedere Drehzahlen ( Reibung ) und entdrosselter Betrieb
der ideale Zeitpunkt für die Zündung wird heute sehr offensiv angefahren. die Grundverdichtung ist schon recht optimistisch, mit Ladedruck ist man schon deutlich später als Optimum ( mit sehr, sehr klopffestem Sprit ). Deshalb ist man auch in der mittleren Last praktisch immer im (geringen) Klopfen. eine Änderung vom Kraftstoff führt zur Verschiebung des Klopfregelwinkels, aber garantiert keinen klopffreien Betrieb.
Bei der Auslegung vom Motor geht man von einem Lastkollektiv aus, das bei der gewählten Bedatung zu einem geringsten Verbrauch im Prüfzyklus führt. (heute WLTP)
langer Rede kurzer Sinn: bei halbwegs vernünftigen Lasten klopft der Motor bei allen Drehzahlen ! für geringen Verbrauch fährt man bei erträglich ( Anspruch der Besatzung ) niederen Drehzahlen
Ziemlich schlau diese Motorsteuerungen. Und das schon damals (AEA war der erste 1.6 Motor mit Kopfregelung, hat daher auch eine höhere Verdichtung als der sonst identische ABU Motor).
Der 1.8L AAM Müsste es auch haben oder 
