Motoren für bestimmte Heißviskosität ausgelegt?

wo seht ihr da in Anbetracht der laufenden Diskussion hier, einen sinnvollen Wert?

Ein hoher VI wird leider oftmals fälschlicherweise negativ betrachtet. Ich sehe das oftmals anders. Hoher VI bedeutet dünnflüssig bei Kaltstart und langanhaltend gleichbleibende Viskosität bei hohen Temperaturen.

Die Polymere von heute sind sicherlich absolut nicht mehr mit denen von vor zig Jahren zu vergleichen.

Wenn ich mir Ölanbieter wie Eneos, idemitsu und teils total anschaue, diese arbeiteten seit Jahren mit VI teils weit über 200, und passiert ist nix, in jeweils dafür geeignete Motoren.

Aston Martin fährt 0W20 mit VI über 200 und das auf der Rennstrecke und es funktioniert. Wie bereits oft erwähnt kommt es auf die Konstruktion an, dann ist ein hoher VI kein Problem.

die SHU mit GTL haben auch einen sehr hohen VI, insb. 0w30, wenn ich es richtig im Kopf habe

AndiG

Bezüglich loggen vom Öldruck: Wenn VCDS verfügbar ist, dann am besten damit. Über die erweiterten Messwerte die relevanten Parameter wie Drehzahl und Last bzw. Drehmoment und weitere nach Wunsch in Verbindung mit Soll- und Istöldruck loggen. Die Logdatei kann man dann in Excel rein tüddeln und ein Diagramm bauen.

Ich kann das auch mal machen. Allerdings fahre ich frühestens diesen Samstag erst wieder. Spätestens Montag, dann steht eine längere Strecke an mit sehr hohen Öltemperaturen dank Wohnwagen.

Wie seht ihr die Wahl der Heißviskosität bei Motoren mit hoher Laufleistungen (300.000 km und mehr)?

Eine Viskoklasse höher oder Viskoklasse wie vorgeschrieben?

Ich denke, dass es auf dem Motor ankommt. Wenn es ein alter Motor ist, der Basisöl 10/40 hat, würde ich höher gehen. Wenn es ein moderner zB M3 oder GTI ist, der nur viel gefahren wird, dann weiß ich nicht ob man höher gehen muss. Ist aber nur ein Gedanke.

mit der Heiß-Visko würde ich bei hoher Laufleistung nur dann höher gehen, wenn sich Ölverbrauch einstellt und man die Revision von „Dicht-Stellen“ scheut;

so lange es aber keine Auffälligkeiten gibt, würde ich nicht handeln, denn das System funktioniert ja

und wenn man bei steigender Laufleistung Ölverbrauch bemerkt, kann man immersten Schritt auch mit Dichtungspflegeprodukten und/oder high mileage Produkten experimentieren;

immer davon ausgehend, dass kein anderer auffälliger Defekt vorliegt, der den Ölverbrauch zur Folge hat

Ölverbrauch in Folge von Verkokung/Verschlammung sollte bei unseren kurzen Intervallen, den passenden Ölen und ggf. angewendeten Spülungen ja kein Thema sein

Die sache mit der Temperatur in zusammengang mit der Viskosität ist ja auch hoch interessant...ich habe bei einem Großgetriebe in der Arbeit (170 liter Öl Füllmenge) neulich versuchsweise von von CLP220 auf CLP 320 umgeölt.

Interessanterweise ist die Öltemperatur jetzt konstant um etwa 8 grad höher.

Die Anlage läuft 20 stunden am Tag durch

Die abgegebene Leistung ist auf der Visualisierung abgebildet und hat sich nicht verändert, auch die Umgebungstemperatur ist gleich.

Die Wärme muss durch die höhere innere Reibung des Öls entstehen.

Meines Erachtens hängts von Motor und Fahrprofil ab. Unbedingt muß man mit der Visko auch bei älteren Motoren nicht höher gehen, bei einer Einzelfallbetrachtung kann es sich aber als sehr sinnvoll herausstellen. Entsprechende Öle für Motoren mit hoher Laufleistung (high-mileage Öle) machen aber durchaus oft Sinn.

Moin zusammen,

wenn Interesse besteht, dann logge ich mal bei unseren Volvos mit variabler Ölpumpe den Öldruck, Öltemperatur vom Kaltstart bis zur Betriebstemperatur.

Gruß,

Peter

Es gab von motorex vor kurzem ein Interview über Zukunftweisende Schmierstoffe 0w16 und 0w8

Quelle:

Zukunftsweisend

Othmar Frey, Leiter des Technischen Kundendienstes, kennt sie lückenlos – die schmiertechnischen Anwendungen von beinahe allem, was motorisch angetrieben wird.…

motorex.com

TDiMichl_R5/R3 Woher weißt du dass es die innere Reibung des Öls ist und nicht der schlechtere Wärmeabtransport?

OT zum Motorex: Das NEXUS FE SAE 5W/30 hat eine TBN von >13?

Da ich heute Beifahrer war, konnte ich ein paar Daten sammeln, allerdings noch nicht wirklich auswerten. Es ist jedoch recht unspektakulär. Der Öldruck variiert zwischen 3 und 6 Bar je nach Last und unabhängig, ob das Fahrzeug kalt ist (Öltemperatur knapp 30°C) oder warm (zwischen 90 und 110°C).

Zumindest hat sowohl das Öl (0W-20), der Motor (2L 4 Zylinder Diesel mit 200 PS) auch bei Außentemperaturen von 35°C ausreichend Reserven und die Öltemperatur war nicht höher all 111°C.

LordJunk das weis (vermute) ich desshalb, weil es keinen Ölkühler oder Pumpe gibt und weil die Erwärmung des Öls in diesem Beispiel nur auf Reibung basiert, bzw gibt es keine zusätzliche Wärmequelle wie etwa beim Verbrennungsmotor.

Sämtliche Rotierenden und irgendeiner Reibung ausgesetzten Bauteile befinden sich unter dem Ölniveau (ausnahme Wellendichtring der Eingangswelle )

Das öl wird mit roher Gewalt im Getriebe durch die Verdrängung der Wälzlager "im kreis gepumpt" in dem die schnell drehende Eingangswelle mit zugehörigem Kegelrollenlager oben das öl Vulkanausbruchartig nach oben und zur seite "fördert" muss man schon fast sagen sieht nach mehreren hundert l/min aus.

Kurz es ist ein thermisch geschlossenes System, wird die Reibung intern erhöht, steigt die Temperatur des öls und der Bauteile so lang an, bis die Differenztemperatur zur Umgebung wieder groß genug ist, um die Energie abgeben zu können und sich (unter annahme einer konstanten Umgebungstemperatur) wieder ein Temperaturgleichgewicht einstellt.

Ich vermute hierbei nicht eine höhere Reibung der Zahnflanken oder Wälzlager durch die um 50% erhöhte Viskosität, sondern wirklich die höhere Reibung im Öl selbst als verursacher der höheren Temperatur.

Ich habe um ein anderes Beispiel zu nennen vor 15 jahren mal in einer Großbäckerei die Anlagen gewartet, repariert, und verbessert. Um das zu können, muss man natürlich auch den Produktionsprozess an sich verstehen...

Teigkneter kann sich ja jeder vorstellen...nicht viel anders als die Kenwood Küchenmaschine der Frau, nur mit 35kw mechanisch abgegebener Leistung.

Bei zähen Teigrezepten wurde tatsächlich 35-40 kw Leistung abgegeben und ziemlich genau mit dieser Leistung wurde der Teig auch erwärmt, in der visualisierung konnte man beim kneten den starken Temperaturansieg beobachten...dem wurde mit Crasheiszugabe entgegengewirkt

Bei weichen Teigsorten war das entsprechend weniger Temperaturanstieg durch innere Reibung.

danke für deine „Erklärung“ TDiMichl_R5/R3

wollte schon was zu deinem ersten Beitrag dazu schreiben, aber hatte es versäumt….

in der „Industrie“ ist das Absenken der Viskosität in den Anlagen ja mittlerweile zum Sport, beinahe zum Wettbewerb geworden;

egal ob Großgetriebe, Windenergieanlge, selbst Bettbahnen…..

man steigert die Effizienz, senkt die Temperaturen in den Anlagen (bei CNC mit Bettbahn geht auch weniger Wärme in den Kühlschmierstoff und dieser wird dadurch weniger „belastet“)

und das so gut wie nie zu Lasten des Verschleiss, im Gegenteil, keine „faulen Kompromisse“ sondern Optimierung des Gesamtsystems

dazu sind solche „Anlagenöle“ sehr häufig ohne jegliche Festschmierstoffe, es wird mit OFM, Aminen und Stoffen zur plastischen Deformierung gearbeitet, hochwertiger als gängige EP Additive

Kann man die alle Vorteile des dünneren Öls auf die Steuerkette und die Laufschienen übertragen? Der Bauchgefühl sagt mir: egal wie modern der Motorkonzept ist, die Steuerkette arbeitet unter solcher Belastung, da ein dickeres Öl vorteilhaft ist, natürlich wenn man nicht übertreibt, somit nehme ich den geringfügigen Mehrverbrauch, wie auch den Leistungsverlust in Kauf, eine Steuerkette Revision für ein M54 kostet mehrere Tausend Euro und von Grün- Amt wegen CO2 Einsparung bekomme ich auch kein Zuschuss für die Revision.

Man könnte auch argumentieren, dass das dünnere Öl der Steuerkette beim Kaltstart hilft. Dann natürlich nicht die Heißviskosität sondern die Kaltvisko. Wobei die des öfteren auch zusammenhängen-

Ansonsten bräuchte man genauere Infos, was genau die Steuerkette verschleißen lässt. Es wurde gerade im Ölzusätzethread nach Zusatz für Steuerkette gefragt:

Beitrag

RE: Ölzusätze - Zusatzadditive zur Motorschmierung

Was wäre für einen Motor mit Steuerkette besser? Molybdän oder Wolfram?

Miki

9. Juli 2023 um 16:18

Hatte Chris_Harz nicht mal was angedeutet, dass bei Tests mit dicken Ölen geringere Verschleiß an den Ketten zu sehen war?

Die Kalt-visco bleibt nicht lange und dann ist das Öl dünn, also je dicker ist die Heiß-Vico desto besser, ich habe über Verschleiß der steuerkette und Kurbelwellenlager schon viel gelesen und unter anderen kam immer der Hauptgrund: Öl sehr dunkel = viel Reibpartikel besonderes relevant für Kurbelwellenlager, aber auch für die Steuerkette, da die Kettenglieder in inneren sehr enge Toleranzen haben, von außen verschließen die Ketten durch die Zahnräder und da kommt der dickere Heiß-visco ins Spiel zu gute.