Motoren für bestimmte Heißviskosität ausgelegt?

Auch die sehr dünnen öle wie 0w16 oder 0w8 bestehen den steuerketten verschleiss test Sequence X. Da der test bei ILSAC GF6 und JASO GLV-1 integriert ist. Ob es grosse Unterschiede gibt zwischen den verschiedenen viskositäten ist schwierig zu sagen. Das additivpaket hat bei der Steuerkette ein größeren Einfluss als nur die viskosität alleine

Wie man sagt: sicher ist sicher ich nehme lieber beides, die heutigen Öle mit API SN Plus und API SP wie der SHU HX8 5W-40 sind auch gut additiviert, für mein m54 gehe ich bei 100°C Visco nicht unter 14

Man kann auch ohne Alkohol feiern, aber sicher ist sicher.

Lieber so konstruiert sein, dass es auch ohne Alkohol geht

ich mag die Trickserei bei Ölen nicht.

Ich habe auch ein besseres Gefühl mit höherer Viskosität...auch mein Popometer bescheinigt einen weicheren gedämpfteren Lauf aller Fahrzeuge die ich besitze, aber darauf kann man angeblich nich viel halten.

Bei mir im Daily kommt im Winter SHU 0w40 rein und im Sommer OCSM ~5w50 mache hier auch keine experimente mehr weil es gefühlt super läuft

Da ich ja länger nicht dabei war, ist für mich die Zusammenfassung so grob:

Es kommt auf die Ölpumpe drauf an.

Sonst kann man sagen, je höher die Visko nach oben abweicht, desto eher besteht die Gefahr, dass das Überdruckventil öffnet und nicht gefiltert wird.

Je niedriger die Visko nach unten abweicht, desto eher besteht die Gefahr, dass der Öldruck zu niedrig ist und dann ggfs. abreißt.

Somit kann man schon sagen, dass ein Motor direkt nicht auf eine bestimmte Heißviskosität ausgelegt ist, aber die Peripherie auf bestimmte Arbeitspunkte hin gebaut sind. Hier in diesem konkreten Fall die Ölpumpe.

Ob jetzt das Öl trotzdem so super gut ist, dass es bestimmte konstruktive Punkte ausgleichen kann, ist ein anderes Thema.

Deshalb verstehe ich die ganzen Aussagen in Videos oder Interviews: Visko höher geht klar in einem gewissen Rahmen, Visko niedriger lass mal sein - im Vergleich zu den Hersteller freigegebenen Viskositäten.

So habe ich mir das gedacht, wenn man mit die Abweichungen nach oben nicht übertreibt, ist man mit dickerem Öl auf die sichere Seite und das Öl ist auch Winter tauglich und die Ölpumpe das auch Schaft, falls der Druckventil bei Kalten Visko öffnet, was so wie so nicht lange dauert, wird der Motor davon keinen Schaden tragen, Schmierfilm Abris durfte viel schlimmere Folgen für den Motor haben, in meinen Fall der M54 mit OEM Öl 5W-30 mit 11,7 Visko bei 100°C war zwar kalt besser ansprechbar, aber im warmen Zustand brummiger

Auf die Kolbenbodenkühlung z.B kann ein verringerter Volumenstrom durch zu hohe visko sicher signifikante auswirkungen haben...

Vorallem wenn man nicht ordentlich warm fährt, oder den Motor kalt mit sehr niedriger Drehzahl und hoher Last fährt, der Kolben wird so recht schnell heiß, und das Kalte Zähe Öl spritzt womöglich noch nichtmal hoch weil variante A:der größte Teil übers Druckbegrenzungsventil Fließt.

Oder variante B mit Geregelter Pumpe: der Volumenstrom zu gering ist, weil das zähe kalte Öl am Pumpenausgang bei zu niedrigem Volumenstrom bereits den Solldruck erreicht und das Pypassventil öffnet/oder die pumpe runtergeregelt wird.

Kolbenbodenkühlung

Daran habe ich auch gedacht, beim Ölberatung ob für den M54 ein Visko bei 100^C von 14,8 bei Shell HX8 5W-40 zu hoch ist habe keine Antwort bekommen,

Nein ist es nicht.

Du kannst im M54 problemlos ein W50 fahren.

Wir haben hier ja auch keine geregelte Ölpumpe, warm ist das Öl dünnflüssig genug, und bei Sportlicher Fahrweise liegen wir ja auch gerne mal bei 120°C im Sommer mit dem M54.

Wenn dem so wäre, dann dürfte man diese Motoren bei unter 0C oder tiefer nicht mehr starten. Bei diesen Temperaturen ist das Öl oftmals viel „dicker“ als wenn ich ein Motor bei 10C und höher mit dickerem Öl starte.

Wenn man es unter „Funktionalität“ schreiben mag:

Solange die Winter Fliessfähigkeit erreicht ist, kann das Öl nicht zu dick sein.

Das heißt jedoch nicht, das es keine anderweitigen Nachteile geben kann.

Walter_AT

Dem stimme ich zu.

Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass Dinge wie Kolbenkühlung nicht funktionieren, wegen etwas höherer Viskosität.

TDiMichl_R5/R3 Vergleiche mal die Viskosität eines Wunschöls bei 80 und bei 110°C.

Bei 80°C werden die meisten durchaus schon voll belasten...

Edit:

Noch etwas zum "nicht hochspritzen"... Du unterschätzt wohl sehr einen Druck von 6 Bar...

Dann dürftest Du selbst mit einer freigegebenen Viskosität nicht bei 50, 60, 70, 80 oder sogar 90°C Öltemperatur "voll Stoff" geben, weil das Öl dann "zu dickflüssig" wäre.

Bei 100C sind die Öle annähernd gleich dünn/dick. Da macht es wenig aus ob SAE30 oder SAE40. Ob dies „gesünder“ in jeglicher Hinsicht für den Motor ist, wäre eine Einzelfallbetrachtung, wozu man aber alle notwendigen Parameter wie Ölpumpe, Solldruck, Lagerspiele, Materialien etc. kennen sollte. Das Wissen jedoch die wenigsten Besitzer von Fahrzeugen. Dies macht es mir persönlich schwer eine Empfehlung für eine höhere Heissviskosität zu geben. ( fahre selbst 10W60 anstatt 0w/5W40.

Öldruckkennfeld eines EA897evo mit Vollvariabler Ölpumpe bei 90°C Öltemperatur aus der MTZ.

Die Ölpumpe bringt übrigens laut dem Artikel 2g/km CO2 Ersparnis, bei einem A6 4G 272PS mit 138g CO2/km sind das hochgerechnet knapp 1,5% bzw 0,08l/100km bei 5,3l NEFZ Verbrauch

Da bin ich nach den Aussagen schon beruhigt, das Shell HX8 5/40 ist zwar noch nicht verfüllt, aber wollte um auf 14 KV bei 100°C zu kommen mit dem SHU 0W-40 zu verdünnen, somit bekommt er das Zeug vor dem Winter pur.

maggiPhantom

Wenn du da mal nicht die Auswirkung der Viskosität im Bezug auf den Volumenstrom einer Düse unterschätzt...

Und nur weil am Pumpenausgang 6 Bar anliegen, heist das noch lange nicht das vor der Düse auch noch 6 bar anliegen.

Kleines Beispiel aus der Praxis:

Ich habe an einer Anlage die ich betreue einen 3/4 zoll Schlauch mit 170 metern länge, durch den schlauch fließt Wasser welches mit einer Drucksteigerungsanlage auf 16 bar am Pumpenausgang vorgespannt wird...

(Betrieben wird ein fahrbarer Sprühbalken.)

Wenn der Besagte Sprühbalken abgeschlossen wird fließt das Wasser ähnlich Drucklos aus dem schlauch als würde man eine Petflasche mit der Schwerkraft auslaufen lassen, am Pumpenausgang liegen immernoch fast 15 Bar an.

---->fast 15 Bar Druckverlust in der Leitung bei annähernd drucklosen Austritt des Wassers.

Ein weiteres Schönes Beispiel:

Eine in den automatischen Produktionsprozess eingebundene Heißklebestation, der schmelzklebstoff hat bei der Verarbeitungstemperatur von 170 grad etwa die Viskosität von normal fließfähigen Honig bei Zimmertemperatur. Gefördert wird ähnlich wie beim Kfz mittels Innenzahnradpumpe (Sichelpumpe) mit nachfolgendem Druckbegrenzungsventli welches auf einen Öffnungsruck von 42 Bar eingestellt ist...und dieser Druck wird auch erreicht wenn das hochviskose Zeug durch den beheizten 3 meter lange Schlauch mit 8mm innendurchmesserschlauch gepresst wird...an der einzeln Düse mit etwa 2 mm durchmesser tritt der Schmelzklebstoff mit 170grad drucklos aus so das sie keine 3 cm weit "spritzen" könnte.

Btw. Ein 5w40 mit einer Kv100 von 14,5 hat immerhin auch bei 100 grad C° eine um 50%! Höhere Viskosität als ein 0w30 mit einer Kv100 von 9,5.

Der Druckverlust ist mir durchaus bewusst 😉

Nur sind Motoren nicht so konstruiert, dass das Öl „rausplätschert“ sondern mit einem Überdruck aus den Öffnungen quillt.

Auswirkung von Viskosität auf den Volumenstrom bzw. auf den Druckverlust? Schau einpaar Seiten weiter vorne auf meine Beiträge und ließ dich ein 😉

TDiMichl_R5/R3 Deine Beispiele sind super und sehr anschaulich, keine Frage. Aber wir haben Öl im Motor und bei 100 grad kann vermutlich keiner sagen welches Öl jetzt das 5W40 und welches das 0w30 ist.

Ich sehe einfach deshalb eine leichte Erhöhung der Viskosität unkritisch, weil ein Motor auch bei 80 oder 90 grad Öl funktioniert. Genauso wie bei 110 oder 120. Bei all diesen Temperaturen haben wir extrem unterschiedliche Viskositäten.

Das konnte was dran sein, wenn man genauer die Problematik mit den Viskositäten beim verschiedenen Temperauren betrachtet

habe beim TIS nach ÖL-Vorgaben nachgeschaut: es sind für den M54 Öle: 0W-40, 5W-30, 5W-40 vorgesehen mit LL- 01, also full Saps KV 100 ist von 11,7 bis 13,5 / der Shell HX8 mit KV100 14,8 ist bisschen dicker als vorgegeben, eventuell werde ich doch mit 0W-40 verdünnen.

V-Max, wenn du weitere Fragen zu deinem M54 hast, machen wir das gerne in deiner Beratung. Hast du schon eine? So viel vorweggenommen: Er funktioniert auch mit 15W-50 gut, siehe meine Signatur (GÖA).