Mobil 1 ESP LV 0W-30 - BMW 520d LCI B47D20 - 6.000 km

Zuerst möchte ich mich für die umfangreichen Analysen bedanken, die du hier mit uns teilst!

Ich sehe den Verschleiß weiterhin stark an den Rußgehalt gekoppelt und weniger an Viskosität oder bestimmte Additive.

Daher revidiere ich zum Teil meine Aussage und würde dir zumindest ein Intervall (vielleicht 10.000 km?) mit dem Ravenol NDT vorschlagen.

Gerade eben nicht wegen SAE40, sondern insbesondere wegen des Rußeintrags. Ich analysiere da gerade einiges und zumindest der Verdacht eines Zusammenhangs erhärtet sich.

Oder hast du das für dich kategorisch ausgeschlossen? Ich vermute dadurch keinen drastischen Anstieg des Kraftstoffverbrauchs bei dir.

Das mit dem Ruß ist gerade bei diesem Motor ein besonderes Problem, welches nicht selten zu Motorschäden führt. (Bei 30.000 km Longlife wohlgemerkt!).

Du scheinst zudem noch ein entsprechend förderndes Fahrprofil zu haben. Falls sich daran nichts ändert, werden zwangsläufig kurze Intervalle das Mittel der Wahl sein.

Das Mobil1 scheint trotz geringerer Viskosiät deutlich besser zu funktioniren (KV100 <10). Dabei ist das Shell fast 20% dicker und bisher nicht als schlechtes Öl bekannt.

Danke für diese Analysereihe.

Die Werte sind für die Strapazen und den Rußgehalt gar nicht übel

Ich sehe allerdings kein 0/30 oder 5/30 bei so einem Einsatz! Jabbas Idee mit NDT ist top!!

Mehr Sprit bedeutet nicht zwingend mehr Ruß. In manchen Fällen ist sogar exakt das Gegenteil der Fall. In deinem hier leider nicht.

Nichtsdestotrotz bin ich durchaus davon überzeugt, dass der Rußanteil deinen Verschleiß maßgeblich begünstigt. Das lässt sich aus deinen Analysen sogar sehr gut ableiten.

Ob er hauptverantwortlich ist, vermag ich nicht zu beurteilen. Natürlich sind zusätzliche Belastungen nicht zu vernachlässigen.

Das NDT empfehle ich dir, weil es in Richtung NFZ ausgelegt ist.

Gerade Nutzfahrzeuge unterliegen in diesem Bereich erhöhten Belastungen, sodass die dafür vorgesehenen Öle durchaus besser performen können als das entsprechende PKW-Pendant.

Wie gesagt, die Auswertung mehrerer Analysen zeigt eine eindeutige Tendenz und bestätigt meinen Verdacht.

Zur Reduzierung des Rußgehalts wirst du um eine Optimierung nicht drum herum kommen. Gerade dein Fahrprofil ist sehr rußfreundlich. Ein kleiner Zielkonflikt, wenn man den Verschleiß optimieren möchte.

Da ist das beste Öl schnell hilflos.

ich sehe auch das "Problem" beim Ruß

das zeigt die Analysereihe sehr deutlich

bei gleichem Intervall / Öl ist der Verschleiß bei Eisen/Kupfer/Alu in den letzten drei Analysen "kongruent" zum Ruß

die Analysen davor zeigen eindrucksvoll, wie lange es braucht, um den Verschleiß aus vorherigen (Longlife-)Intervallen wieder los zu werden

So ich hab das nochmal in meine Matrix eingehakt. Der Zusammenhang zum Ruß besteht in jedem Fall.

Das "dünne" Öl hingegen stört gar nicht.

An sich ist dein B47 auf einem "normalen" Verschleißniveau und sehr gut vergleichbar mit anderen Fahrzeugen.

Wenn du es schaffst den Rußanteil auf 0,2 - 0,3 % zu begrenzen, dann kommst du auch in erträgliche Verschleißbereiche.

Deine penible Vorarbeit zahlt sich dabei auch aus. Wenn du jetzt die beiden Punkte (Ruß und Öl) in den Griff bekommst, fährst du entspannte 10.000 km Intervalle und hast in meinen Augen alles erreicht.

Es gibt auch etliche 5W-30 Truck Öle, mit welchen wir aber noch nicht so viel Erfahrung haben. Bei mir im Keller steht das Ravenol EDT 5W-30 parat für eine Folgeanalyse nach 3x NDT im wenig belasteten EA288. NDT hingegen ist vollsynthetisch, die meisten 5W-30er nicht. Hier habe ich mal eine Übersicht erstellt, vielleicht findest du für dich etwas passendes: Nutzfahrzeugöle im Vergleich - Erfahrungen und Gegenüberstellungen.

LordJunk Deutlich besser? Sehe ich nicht ganz so. Die Jüngste Shell Analyse mit der aktuellen Mobil verglichen, praktisch kein Unterschied beim Verschleiß aber das Shell hatte mit mehr Ruß und mehr Diesel zu kämpfen...

Hier hat das Fahrprofil den meisten Einfluss.

Man sieht auch wirklich gut den dauerhaft fallenden Verschleiß und wie Verschleißelemente wie z.B. Nickel komplett "verschwinden"!

Sehr interessante Analysereihe, danke dafür!

falsche Schlussfolgerung, mein Beitrag hier kann weg

JuergenS Damit hast du schon recht, nur beachtest du nicht, dass bei hoher Last das AGR zu oder recht weit geschlossen ist. Außerdem dichten die Kolbenringe bei hohem Verbrennungsdruck besser ab. Daher kann die Rußbelastung vom Motoröl bei hoher Last auch durchaus geringer sein.

Zitat von JuergenS

Nicht plausibel ist es, dass mehr Spritverbrauch und damit mehr Ruß zu weniger Ruß im Öl führt, es sei denn die AGR wird abgeschaltet.

Oder eben wie Qwert richtig erläutert hat.

Fahre ich hohe Lasten, verbrauche ich viel Kraftstoff bei einem geringen Rußeintrag.

Die Dissertation ist durchaus bekannt. Hier ein Thread dazu, falls du ihn nicht kennst: Auswirkungen von Ruß im Schmieröl von DI-Dieselmotoren auf das tribologische Verhalten und Tribomutationen von hochbelasteten Motorkomponenten

Ebenfalls hier relevant: Verschleiß Steuerkette

Das "Alleinstellungsmerkmal" des NDT besteht eben darin, dass es hier zahlreiche Analysen gibt, die nach umfangreicher Auswertung durchaus den Schluss eines besseren Schutzes ggü. anderen Motorölen insb. in Verbindung mit erhöhten Rußbelastungen zulassen. Das lässt sich über andere Ölen in der Form nicht aussagen.

Auf die Gefahr hin mich zu wiederholen: Momentan fährst du (die letzten drei Analysen) auf einem völlig akzeptablen Verschleißniveau.

Zu den 3000 km mit Wohnwagen: Wie bist du in der Lage zu beurteilen, in welchen Betriebszuständen dein Motor welchen Belastungen unterliegt und wie genau sich diese Belastungen dann im Verschleißbild darstellen?

Eine höhere Belastung ja, das ist richtig.

Und du bist in der Lage genau zu bestimmen, wie sich welche Belastung im Detail auf deinen Verschleiß auswirkt?

Welchen Anteil ein einzelner Kaltstart im Gesamtbild ausmacht und wie der Fahranteil zw. 20 und 100 Grad Öltemperatur im Vergleich zur 3000 km Passfahrt bei Betriebstemperatur einzuordnen ist.

Aber der Rußanteil hat sicher keinen Einfluss?

Die Steuerung des AGR Ventils ist nicht geschwindigkeitsabhängig, sondern lastabhängig.

Durch die höhere Last bei höherer Geschwindigkeit ist das Ventil eher weiter zu.

Tolle Auflistung und Darstellung Deiner Analysen - genau mein Ding. Die Laufleistung pro Monat finde ich beeindruckend. Zu den Analysen und Ölen wurde ja bereits Einiges gesagt. Der Dieseleintrag ist meiner Meinung im Vergleich zu anderen Fahrzeugen (wie meine :-() eher im unteren Bereich. Es wäre sicher interessant zu sehen wie sich Deine Analysen was auch den Ruß betrifft mit anderen Kraftstoffen sich ändern würde. Also 100% HVO als extremes Beispiel.