Wäre interessant, ob man hier mit gscheitem Öl (abseits der Herstellerfreigabe) von Anfang an gegensteuern könnte oder ob da gar nichts mehr hilft ...
Das habe ich mir auch schon gedacht...
VW/Audi/Porsche V6 3.0TDI, Erfahrungen, Probleme, Anleitungen
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Also ich würde - aber bitte nicht nachmachen, laßt bitte die Finger davon!!! - auch bei DPF ein Full-Saps verwenden, wenn das Auto nahe Null Ölverbrauch hat. Es muß ja kein ZDDP Hammer mit 1.800 ppm Zink sein, aber ein "mildes" Full Saps würde ich mich schon trauen reinzuschütten ...
Wenn dann auch noch Bor, Moly und Wolfram in wirkungsvollen Mengen dabei sind - Ester nicht zu vergessen - siehts dann vermutlich schon nicht mehr so schlimm mit dem Verschleiß aus ...(Außerdem sollten die Hersteller mal ihre fragwürdige Abneigung gegen Feststoffadditive überdenken)
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Bei den mazda diesel motoren gab es früher bei den Baujahren 2011-2013 auch oft eingelaufene Nockenwellen das Problem lag jedoch nicht am motoröl Der eigentliche Verursacher ist ein japanischer Zulieferer, der Mazda von 2011 bis zum Oktober 2013 Nockenwellen schickte, deren Laufbahnen nicht zur Härte der auf ihnen liegenden Kipphebel passten. Die Folge: Materialabrieb an den Nockenwellen trotz korrekter Ölschmierung. Der metallene Abrieb mogelt sich durch den Ölfilter, verstopft Bohrungen der Unterdruckpumpe für den Bremskraftverstärker und ruiniert mit der Zeit das Lager des Turboladers. In der Folge schleifen irgendwann die Schaufeln der Abgasturbine am Gehäuse. CX-5-Besitzer mit feinem Gehör können den Beginn des Turboexitus durch typische Sirrgeräusche im Bereich von 2500 Motorumdrehungen erkennen, zuweilen verbunden mit Leistungsverlust. Mazdatauschte ohne Wenn und Aber Nockenwellen, Turbolader und Unterdruckpumpen aus. die Nockenwellen wurden dann auch außerhalb der Garantiezeit bei den Betroffenen Baujahren kostenlos ausgetauscht. Es kann deshalb auch ein konstruktiver mangel vorliegen.
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Konstruktiver Mangel (bzw. Materialfehler) ist sehr naheliegend! Wäre ein Fall für eine klassische Rückholaktion!
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Müsste ein dickeres Öl nicht eine dickere Gleitschicht aufbauen können und z.B solchen Verschleiß minimieren? Es gibt da ja noch die Öle mit VW 51100, deren Sulfattasche bei ca. 1 liegt.
Die frage ist ob das wirklich etwas bringt.
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gerade wegen der beschichteten Hülsen-Ketten wäre ich mit anderen Ölen noch vorsichtiger
die 507.00 wurde im Zuge SN+/SP nicht umsonst angepasst und sehr in die Richtung Steuerkette und Verschleiss verschärft
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Wollen wir einmal zurück kehren zu den Audi (VAG) V6 3.0 TDIs? Geht ja schon in Richtung allgemeine Ölthematik gerade, dazu haben wir ja einen Thread.
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Lieber nicht, dieser Haufen Schrott metallischer Sorte steht doch schon hier im Carport
Noch ein kurzer Zwischenruf sei gestattet für alle, die sich in irgendeiner Art und Weise für den EA897evo interessieren: Meinen EA897evo mit hohem Eisenverschleiß habe ich entgegen der Herstellernorm auf Petronas 5W40 umgeölt. Das Ergebnis werde ich in einer Ölanalyse nach 5000 km hier offenbaren.
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Die Öle laut Herstellernorm scheinen diesen Motoren eben nicht besonders zu behagen ...
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Also immer heimlich Redline 10w-60 beimischen
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Interessant wäre um welche beschichtungen es geht.
Der 2.5 liter diesel von audi hatte zeitweise auch Probleme mit einlaufenden Nockenwellen... war natürlich auch ein konstruktives Problem... wer aber zeitig sein Öl gewechselt hat konnte das Problem oft rauszögern
Und ich denke das wird hier das selbe sein.
Vielleicht kein Motor für die ewigkeit aber wer von anfang an aufpasst wird auch lange keine Probleme haben
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Wir könnten ja alle deutschen Hersteller zu einer Nachschulung hier im OC einladen. ...
Oh je
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Wie seht ihr eigentlich das S-tronic im EA897. Größtenteils kam es beim evo ja wieder raus für die tiptronic, aber der CRTD im 4G hat es ja dennoch beibehalten.
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Die letzten Getriebe waren ganz in Ordnung ab dem Facelift wurde es ruhiger. Es wird gerne mal undicht am Antrieb hinten, der Fahrstufensensor geht öfters kaputt (komplettes Getriebe muss zerlegt werden) und die Mechatronik macht mal Probleme, da gibts aber einen Rep. Satz für....
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Da hast du komplett recht. Ich habe allerdings schon öfter über einen Allroad nachgedacht. A4 oder A6 egal. Aber das ganze macht mir Sorge. Wenn wieder Familienwagen dann BMW oder Macan Benziner.
Bitte teilen Sie uns mit, welches Baujahr und welche Motoren Sie in Betracht ziehen. Macan 2.0T? Was ist mit den BMW Motorspezifikationen?
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Macan S mit 380 PS - 2.9 ltr. V6
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Der 2.5 liter diesel von audi hatte zeitweise auch Probleme mit einlaufenden Nockenwellen...
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Beim EA897 evo laufen aber nicht die Nockenwellen an sich ein. Beim Vorgänger EA897 lief die Steuerkette direkt über das Kettenrad auf einer Nockenwelle. Die beiden Nockenwelle waren stirnseitig im Zylinderkopf mit einer geraden Stirnradverzahnung verbunden. Um das Zahnspiel dieser beiden Räder auszugleichen ist ein Zahnrad geteilt. Diese beiden Stirnradhälften werden über eine Federkraft gegeneinander verdreht. So verspannen sich die beiden Radhälften quasi wie beim Öffnen einer Schere in den Zahnlücken des Gegenrades und es ist kein Spiel mehr vorhanden und es entstehen folglich auch keine Geräusche. Das ist ein bewährter Mechanismus und wird in einigen Motoren eingesetzt (EA189 z.b) und nicht nur bei VW.
Beim evo sind die großen Kettenräder etwas nach unten gerutscht, da man oben Platz brauchte für die Abgasreinigung. Die Kette treibt nun erstmal je Zylinderkopf ein Zwischenrad an. In dieses Zwischenrad greift per Stirnradverzahnung eine Nockenwelle und diese treibt dann wiederum mit der gleichen Verzahnung die andere Nockenwelle an. Da hier jeweils 2 Zahnräder miteinander im Eingriff sind, gibt es auch zwei dieser Zahnflankenspielausgleiche. Und genau diese Verzahnungen verursachen die klappernden Geräusche im evo, eben weil der Zahnflankenspielausgleich nicht mehr richtig funktioniert. Je nach Ausprägung der Geräusche sehen die Zähne der Stirnräder mehr oder weniger schlimm aus. Sollte ein Zahn wegbrechen und sich im Ventiltrieb verirren, oha...
Klang bei mir übrigens so: Klick
Generell klang der Motor da noch ziemlich fies.
Mit neuer Auslassnockenwelle Bank 1 dann so: Klick
Hier hört man jetzt schon Schleifgeräusche der Kette.
Aber erstmal musste die Ölpumpe noch neu, weil die so klang: Klick
Und dann war nochmal der gesamte Kettentrieb dran, weil der so klang: Klick
In Summe über 10.000€ für diese 3 Baustellen.
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Komplexes Werkel das ganze. Allerdings auch nicht so komplex, daß man es technisch nicht beherrschen könnte. Da wurde wohl entweder unterdimensioniert oder nicht das richtige Material verwendet (vielleicht auch nicht optimale Ölversorgung).
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Hier mal zwei Bilder von dem zerlegten Spielausgleich. Bei Mercedes und auch beim normalen EA897 sind die Zahnräder deutlich massiver wie die Version.
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Stimmt, das ist mir auch aufgefallen, dass beim EA897 ohne evo die Stirnräder deutlich breiter sind als beim evo.
Danke für die Bilder. Die Omegafeder hatte ich bisher noch auf keinem Bild gesehen.
Ist das schon die "verbesserte" Version mit Wellensicherungsring statt Bajonettverschluss?
