Allgemeiner Thread für das Fahrrad - Wartung/Pflege - Teile/Reifen

Dass es Verschleißlehren für Fahrradketten gibt, wisst ihr bestimmt. Falls nicht, wisst ihr es jetzt.

Ich verwende den Rohloff "Caliber", das ist so ein Ding. Zusammen mit dem Öl des Herstellers. Eine der gemäß Caliber auch für Stahl zu weit gelängten Ketten hatte ich mir zurück gelegt und fahre sie jetzt auf den nach 26 tausend Kilometern ebenfalls fertigen Kettenblättern und dem Ritzelpaket, bis gar nichts mehr geht, danach wird natürlich alles zusammen ersetzt. Die davor aufgezogene neue Kette lief anfangs nicht mehr gut auf den alten Ritzeln.

Die Kettenpflege am Fahrrad geht mir einfach nur tierisch auf den Sack, besonders die Reinigung von Ritzelpaket, Kettenblättern und der Kette. Leider ist ja die Umfangsgeschwindigkeit einer Fahrradkette nicht ausreichend, um den alten Schmierstoff einfach abzuschleudern, wie das beim Motorrad mit einem Kettenöler wunderbar funktioniert.

Wer Kette, Ritzel etc. (drum herum (Rahmen z.b) fliegt auch nichts, stets komplett sauber und geschmiert haben möchte, kann gerne mal das Finish Line KryTech Wachsschmiermittel probieren.

crossplane-i4 sehr schönes Bike .

Auf wieviel KG schätzt du es wenn du fertig bist?

Zitat von Calado

Dass es Verschleißlehren für Fahrradketten gibt, wisst ihr bestimmt. Falls nicht, wisst ihr es jetzt.

Ich verwende den Rohloff "Caliber", das ist so ein Ding.

Zur "Caliber" sollte man einiges wissen: Streng genommen ist sie nur für Rohloff-Ketten geeignet (gehärtete Rollen). Denn das Meßprinzip beinhaltet einen schweren Fehler: Der Verschleiß der Rollen geht doppelt in die (Längenmessung) der Caliber ein! Und eigentlich spielt der Verschleiß der Rollen für die Längung der Kette gar keine Rolle, sondern nur der Verschleiß der Bolzen und Innenhülsen (Lagerkragen). Sie gibt also einen wesentlich zu hohen Verschleiß an! Sie ist also bei nicht Rohloff-Ketten nur für eine erste Einschätzung der Längung geeignet, und hier ist auch nur der größere Bereich von 0,1mm relevant.

Ich verwende für eine exakte Messung eine Schiebelehre (Abstand Bolzen von 10 Kettengliedern). Details gibts hier:

Kettenverschleißmessung – Wikipedia

de.wikipedia.org

cell das leichteste wird es nicht, alleine die Reifen sind ja eher bisschen was gröberes, dazu noch die 4-Kolben Bremse und ne absenkbare Sattelstütze, aber ich hoffe auf 9,5Kg ca. Die Laufräder reißen halt einiges raus mit 1602gr für das Paar.

Die SID Gabel ist ja auch die Variante mit 35mm Rohren für mehr Lenkpräzision. Also Spielraum um das Gewicht zu drücken gäbe es schon noch, aber das Ding soll ja schnell und verspielt auf der Schwäbischen Albkante sein, da ist Grip und Stabilität wichtiger.

Ich habe mir genau aus diesen Gründen ein Fahrrad mit Riemenantrieb gekauft.

Ich habe gottseidank noch ein cube stereo 140 hpc race gefunden... und das Anfang September.

Die Nachfolgemodelle kosten 600€ mehr und das kommt dann erst im Frühjahr 23.

Heute das erste mal auf einen Berg gefahren... hat wirklich spaß gemacht und es war tatsächlich nicht viel los. Jetzt bin ich gespannt wie der Muskelkater wird .

Die Alm hatte noch auf also gab es zu Belohnung ein Weißbier und a Brotzeitplattn. .

Gibt es ein gutes Video bzw. Anleitung wie man die Schaltung einstellt?

Laut Anleitung sollte das nach 500km gemacht werden und die habe ich jetzt ungefähr drauf.

Wie macht ihr das? Nach Plan oder wenn es "nötig" ist?

wenn die Schaltung gut läuft, würde ich nichts dran stellen

Darf man fragen welche Alm es war?

Hofrat wackersberger alm heißt die.

Hat bis nächsten Sonntag noch offen also wird da mindestens noch einmal raufgefahren .

Gidi , Cube schreibt ja eh viel in die Anleitung. Bei Deinem Bike sollte die XT Schaltung verbaut sein.

Bei meiner XTR, die sehr ähnlich ist, musste bis dato nix nachgestellt werden bei rund 2000 km.

Gidi Schaltung einstellen ist kein Hexenwerk.

Du hast zwei Schrauben für die Endanschläge.

Zuerst schaltest du aufs kleinste Ritzel und stellst dich hinter die Schaltung, dort siehst du zwei Kreuz-Schlitz Schrauben. Die innere in Richtung Nabe sollte für den äußeren Anschlag sein. Hier einfach anhand der Kettenlinie prüfen ob der Anschlag früher kommen muss oder später. Eigentlich recht intuitiv, du siehst es sofort wenn das Schaltwerk durch den Endanschlag in Richtung Nabe bewegt wird.

Anschließend die Schaltung per Hand aufs große Ritzel bewegen, hierbei an der Kurbel drehen, damit die Kette sauber hoch läuft. Hier siehst du dann auch direkt ob das Schaltwerk weiter in Richtung Nabe geht als das größte Ritzel.

Wenn die Anschläge passen, wovpn ich ausgehe, gibts noch die Zugspannung. Hier zum prüfen einfach auf das 5 oder 6e Ritzel und wieder prüfen ob die Kette sauber und mittig läuft. Zieht es tendenziell in Richtung kleineres Ritzel muss die Spannung erhöht werden, hierzu die Einstellschraube am Shifter herausdrehen.

Von der Vorspannung würde ich ohne Erfahrung und entsprechende Lehre die Finger lassen.

Hier ist das ganze nochmal bebildert.

Aber generell wenn das Ding sauber schaltet, Finger weg.

In meiner beginnenden Teenagerzeit war die Einstellung einer Kettenschaltung ein Buch mit sieben Siegeln.

Ich hatte nie wirklich verstanden was die beiden Schrauben am Schaltwerk eigentlich machen und wollte damit immer die Flucht des Schaltwerkes bei jedem Ritzel justieren.

Irgendwann hatte es dann aber "klick" gemacht und ich begriff, dass diese beiden Schrauben gar nicht für die Flucht zuständig sind. Man hatte ihnen eine viel zu hohe Bedeutung zugeschrieben und immer nur dort dran rum gedreht, obwohl es lediglich die Endanschläge sind.

Die Haupteinstellung geschieht über die Zuglänge, diese grob über die Klemmung der Bowdenzugader am Schaltwerk und dann fein per Rändelschrauben entweder am Schaltwerk und/oder am Shifter eingestellt werden muss. Mit einer "Zugspannung" hat das nichts zu tun, da die Spannung von der Feder im Schaltwerk kommt. Es wird nur die Bowdenzughülle mit den Rändelschrauben länger oder kürzer eingestellt, was sich dann auf die Bowdenzugader überträgt und somit das Schaltwerk exakt über die Ritzel verschoben werden kann.

Und ganz wichtig, der Shifter muss erstens präzise mit passenden Abstufungen gearbeitet sein, und zweitens muss er grundlegend zur verwendeten Kassette passen.

Denn wenn die Paarung aus Kassette und Shifter in den Abstufungen nicht passt, kann man einstellen wie man will, es gibt dann immer paar Ritzel bei denen die Flucht nicht stimmt.

Hier noch etwas interessant witziges aus der Werkstatt...

Eigentlich wollte ich am Abend noch eine Runde drehen, aber ich wurde aufgehalten

Latex?

Jep,hatte keinen anderen mehr da.Hast du Erfahrungen damit?Waren glaube ich sogar bisschen teurer als die Standard Schwalbe No.19

Rollen leichter (merkt allerdings nur der Rennfahrer) und halten die Luft nur sehr kurz. Bist also dauernd am Aufpumpen ...

Okay,danke dir . Für die Zukunft werde ich wieder die Standardschläuche ordern.

Ich wollte Latexschläuche in die Challenge packen. Hab die Challenge aber erstmal mit Butyl aufgezogen, weil die Erstmontage allen im Netz verfügbaren Erfahrungsberichten nach ein ziemlicher Krampf sein soll (und ja: das stimmt!). Dabei ist mir dann aber aufgefallen, daß am Hinterrad nicht nur eine Speiche gerissen war - sondern auch die Felge (Campa Montreal 76) beschädigt ist. Das Rad steht folglich weiterhin auf dem Zweitradsatz (C. Chorus + Rigida DP18, Conti Grand Prix Classic mit Schwalbe Butyl-Schlauch).
Ich bin also bis jetzt noch keinen Meter mit Latexschläuchen gefahren. Das Aufpumpen hat mich nicht abgeschreckt. Als Rennradfahrer prüft man den Luftdruck ja eh vor jeder Fahrt, bzw mindestens täglich. Mehr Sorgen würde mir machen, daß Latexschläuche nicht hitzefest sein sollen. Bei >120kg Systemgewicht und Felgenbremsen würde ich mich in den Dolomiten damit nicht wohlfühlen. Im Flachland um München herum scheint mir das Risiko aber überschaubar.

Warum verbinde ich ständig Latex mit Catwoman

Ich weiß jetzt nicht mehr sicher, wer genau hier mitm Rennradl über Stock und Stein unterwegs war, jedoch würde ich demjenigen kein Latex empfehlen