Beiträge von crossplane-i4

Edit: ich sehe gerade, dass die beiden Posts darüber generell das 10w60 angesprochen haben und nicht 10w60 bei M GmbH Motoren, daher fehlt eventuell der Zusammenhang, mein Posting geht eher auf Eddy und TDI Michl zurück.

Und jetzt hab ich mich vor lauter Argumenten selbst verwirrt.

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Die Motoren der M Gmbh haben recht dünne Lagerschalen, was zum einen den recht spritzigen Motorcharakter begünstigt, aber auch die Last auf den Lagerschalen erhöht. Daher auch die recht häufigen Wechsel. Besonders auffällig sind hier S54 und S65 sowie der S85.

Das 10w60 ist hier definitiv nicht zu dick, bekannter fährt den S54 im Track betrieb mit dem 20w60 Motul und die Lagerschalen sehen besser aus als bei manchem 10w60 im Straßeneinsatz.

Die Motoren haben halt ein recht empfindliches Kaltstartverhalten und sollten behutsam aber zügig warm gefahren werden. Eben daran scheitern die meisten.

10w60 funktioniert prinzipiell auch, aber noch wichtiger als bei normalen Brot&Butter Motoren ist ein deutlich gekürztes Intervall, damit das 10w60 nicht zu stark zerschert wird und somit durch sinkenden Viskosität und sinkenden HTHS die Last auf die Lagerschalen noch größer wird. Stichpunkt Hydrodynamischer Schmierkeil.

Zitat von ReExzus

Genial find ich die Anzeigen für Öldruck, Kompressor VAG und Getriebeöltemperatur ... würd ma gern wissen wie genau die sind ...

wenn ich an den Mach1 von meinem Dad denke, der sollte ja was das angeht gleich sein, kannst da leider nicht viel mit anfangen. Der Mach1 zeigt bspw. nach 2km Fahrt schon 85grad Öl an. Was bei 10l und Standzeit 10h wohl unmöglich sein dürfte.

Jan Hamburger wie schaut dein Speicher bzgl. Lade- und Entladeverlust aus?

Bei mir sind 12kwp auf dem Süddach und beim Bezugspreis von 32cent fiel die Entscheidung gegen einen Speicher. Ich hab dafür das Haus weitestgehend als Speicher eingestellt, also im Winter tagsüber den Fussboden über 20,5 grad Zieltemperatur um Nachts die Heizung aus lassen zu können. Gleiches Spiel mit dem Nutzwasser. Tagsüber auf 60grad hoch heizen und Nachts einfach abfallen lassen.

Interessant mit Speicher wäre für mich eher ein E-Auto mit VTX, also den Speicher vom E-Auto zur Hausversorgung zu nutzen.

Lange Rede kurzer Sinn, bei unserem Haus wäre zwar der Autarkie grad mit Speicher massiv höher, aber bei der üblichen Nutzungsdauer eines Speichers wäre ich bei den altuellen Bezugspreisen für die kWh nicht in den Bereich gekommen wo sich der Speicher finanziell gelohnt hätte.

Zumal die Anlage eigentlich nicht überdimensioniert sein kann. Die Panele sind nicht das teure bei so einem Projekt.

Den Vorteil den die Anlage durch die Größe mit sich bringt ist einfach auch der Ertrag den sie bei nicht direkter Sonneneinstrahlung bringt, oder sich im Winter bei bewölktem Himmel. Ebenso bist du mit deinen Verbrauchern früher am Tag Autark und später am Tag im Bezugsbereich.

Anbei mal zwei Protokolle von meiner Anlage. Das Balkendiagramm kommt aus Januar 2023. Da lag trotz Wärmepumpe und Homeoffice der Netzbezug bei 3,6kw. Rot ist die Erzeugung und Gelb die KW welche durch die Anlage gedeckt wurde.

Das zweite Verlaufsdiagramm vom 04.04.2023 zeigt die Produktion in Rot über den Tagesverlauf und das graue hinterlegte den Verbrauch.

Je größer die Anlage umso früher und steiler steigt da deine Kurve.

Ist die mit der Keihin Einspritzung oder?

Tank runter, Filter prüfen/tauschen. Sobald der Filter nicht weiß ist, hat ers hinter sich.

Zündkerze ist i.O. ?

War irgendwas an der Anssugung demontiert? Wenn der Motor läuft einmal den ganzen Ansaugtrakt mit Bremsenreiniger einsprühen, wenn die Leerlaufdrehzahl darauf reagiert zieht sie irgendwo Falschluft.

MAP Sensor defekt, da hilft falls kein Auslesegerät zur Hand ist nur Try&Error.

Ich meine die Generation wird noch über ein Codeschema per Multimeter ausgelesen.

Ist eventuell die Klappe einfach mechanisch fest gegangen durch das lange stillgelegt sein? Also bewegt sich die Klappe von Hand?

Dann darfst dir niemals Motorrad Stuntfahrer anschauen 😅

Die Volllastphasen sind zumindest recht kurz auf der Müllenbachschleife.

Das Top Qualify hat Spaß gemacht, bin mal gespannt ob die Italiener wieder mit ihrer üblichen Zuverlässigkeit glänzen. Rein vom Speed dürften die AMG vorne liegen, wobei der Grello immer für eine Überraschung gut ist.

Den Fehler Lambo/Cayman muss sich ganz klar der Cayman eingestehen.

In jeder Fahrerbesprechung wird es immer und immer wieder betont. Der langsame hält die Ideallinie, die schnellen müssen sich den Weg vorbei suchen.

Der Richtungswechsel vom Cayman nach rechts entspricht null der Ideallinie Ausgangs Galgenkopf.

Gestern hat das RCS zusammen mit neuem Luft- und Ölfilter den Weg in den M2 gefunden und ersetzt damit das REP.

Mal schauen wie damit der subjektive Eindruck wird. Da der Eimer ja mittlerweile die 5Jahre überschritten hat ist auch die Garantieverlängerung abgelaufen.

Die Zündkerzen wären wohl auch fällig, aber mir erschließt sich der Sinn nicht Zündkerzen nach Zeit zu tauschen, wenn die jetzt erst 25.000km gelaufen haben.

Gewichtsmäßig ist SRAM derzeit der Platzhirsch. Im Vergleich komplette Gruppe:

- Super Record EPS 2044gr

- Dura Ace DI2 2034gr

- Sram RED eTap 1933gr

Durch das mindestgewicht welches von der UCI mittlerweile vorgeschrieben ist, haben es auch viele Gewichtsfetischisten eingesehen, dass Effizienz mehr bringt als die letzten paar Gramm auf der Waage.

Campagnolo agiert mittlerweile wie viele Weltweit, neben Vincenza werden die Carbonteile in Rumänien gefertigt. Auch werden viele Gruppen direkt in Taiwan hergestellt, für die hochwertigen findet dann der Assemblierungsprozess in Italien statt = made in Italy.

Also nicht falsch verstehen, ich möchte Campa nicht schlecht reden, hb j selber die Record am Rennrad, aber ich arbeite in der Branche und vieles ist einfach unter Mythos und Historie einzusortieren. Was ja auch nicht schlecht ist und grade die Fertigung in Vincenza ist beeindruckend.

GRX ist eigentlich auch keine Rennradgruppe mehr sondern bedient den Gravel Sektor, bei der arbeitet das Schaltwerk mit anderen Federn bzgl. Kettenspannung und die STI Hebel haben ausgeprägtere Höcker bekommen, damit man sich im Gelände besser abstützen kann. AXS bei SRAM ist keine neue Gruppe sondern deren elektronisches Protokoll, sprich AXS definiert einfach die Funk gesteuerten Gruppen bei SRAM.

Klar die Optik ist immer Geschmacksache, aber rein von der Funktion bietet mir Campa keinen Mehrwert, mehrere Gänge auf einmal zu schalten bspw. wüsste ich jetzt nicht wann ich das beim Rennrad brauche.

Aber klar aufgeräumt schaut das schon aus, wobei das bei Sram und Shimano mittlerweile auch gut gelöst ist.

Campa ist von den Marktanteilen aktuell eher bei Liebhabern zu finden. Einfach für den OE zu teuer für keinen Mehrwert.

SRAM mit Ausweitung der AXS Komponenten definitiv spannend.

Mein Merida Scultura hat aktuell eine 10-Fach Record verbaut die an einem Defekt des Innenlebens gelitten hat. Gänge sind nichtmehr eingerastet. Übeltäter war eine kleine Feder die man zum Glück noch Online findet, somit konnte der Shifter gerettet werden.

cell die Reifen dürften ca. 400gr pro Rad schwerer sein, aber Grip sollte genug vorhanden sein.

cell Rocket Ron hat doch keinen Grip.

Die hier haben Grip 😅

Nein tut er nicht.

Im Neuzustand ist der Luftdurchsatz beim Papierfilter nicht wirklich schlechter. Nur wenn der Papierfilter immer mehr verstopft durch kleinste Partikel wird der Luftdurchsatz schlechter zum KN.

Über die Filterwirkung kannst ja jetzt zwischen den Zeilen lesen

Wechsel den Serienmäßigen Papierfilter 1x jährlich. Hst mehr davon als von so nem KN Filter.

Bessere Filterwirkung zum einen und auf der anderen Seite kannst du vermutlich 10 neue Papierfilter kaufen bis du den Preis von KN + Reiniger + Öl ausgegeben hast. Und einen 10 Jahre alten KN Filter würde ich auch nicht mehr fahren.

Ich bin mal so frei…

RobertRO, I translated your text, but please use for further communication a translation software, e.g. deepl.com

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Ich beginne diesen Thread, um über zwei divergierende Meinungen bezüglich der Beziehung zwischen der Flüchtigkeit des NOACK-Öls (Verdunstung) und den Ablagerungen auf den Einlassventilen von Benzin-Direkteinspritzern zu diskutieren.

Die Hauptmeinung (die auch die intuitive ist) ist, dass ein Motoröl mit einem niedrigeren NOACK-Wert weniger verdunstet und sich daher weniger Ablagerungen auf den Einlassventilen bilden werden.

Es gibt jedoch auch die andere (gegenteilige) Meinung, die besagt, dass die Ablagerungen auf den Einlassventilen nicht durch die Öldämpfe (Gas), sondern durch die Öltröpfchen (Flüssigkeit) verursacht werden, die aus dem System der positiven Kurbelgehäuseentlüftung (PCV) entweichen. Dieser Theorie zufolge haben die Flüssigkeitströpfchen umso mehr Zeit, sich auf den Einlassventilen abzulagern, je niedriger der NOACK-Wert ist (weil sie langsamer verdampfen). Folgt man dieser Logik, bedeutet dies, dass es zur Verringerung der Ablagerungen auf den Einlassventilen am besten ist, das Öl mit dem höchsten NOACK-Wert und dem niedrigsten SAPS-Wert zu verwenden. Das mag kontraintuitiv sein, aber ich muss zugeben, dass es durchaus Sinn macht.

Was ist Ihr Standpunkt zu diesem Thema?

Vorderräder vom Recaro Kinderwagen mit Amsoil Dominator Racing Grease gefettet.

So gut hat der noch nie eingelenkt

German ich hab damit mal verchromten Bauteile gemacht, das hat funktioniert, außer die Chromschicht war bereits ausgerissen, da hat Nevr Dull das abblättern selbiger voll beschleunigt.

Ich denke wenn man vorsichtig rangeht funktioniert das.

Ich verwende da immer recht gerne auf Urlaubsfahrten das Rain-X.

Ab 30km/h kann der Scheinbenwischer beinahe weggelassen werden. Ab 50km/h braucht man ihn garnicht mehr.

Allerdings vermittelt die gute Sicht gerade bei Starkregen wo das mittel am besten arbeitet eine trügerische Sicherheit weil man unterbewusst nicht mehr an Aquaplaning o.ä. denkt.

Ein frohes neues Jahr euch allen