Motortuning - Chiptuning/Softwareoptimierung/Mechanik

Der Astra J OPC wurde 10tkm auf der Nordschleife getestet, ohne Ausfallerscheinungen. Das soll im Reallife für eine durchschnittliche Belastung von 180tkm stehen. So lange soll alles laufen ohne getauscht werden zu müssen. Der jährliche, körperliche Zerfall wird da aber nicht berücksichtigt.

Giacomo Agostini

...da stimme ich uneingeschränkt zu, wenngleich hier auch schon andere Meinungen geteilt wurden

TigerRC

interessanter Punkt, denn tatsächlich gibt es etliche OEM, die auf der Nordschleife testen....

Ergebnis ist dann eine "minimale Laufleistung", wie die Fahrzeuge, auch anderer Hersteller, dann mitunter auch eindrucksvoll im Rennbetrieb u.a. 24 H unter Beweis stellen

Spaßeshalber kann man ja mal die Laufleistung eins Fahrzeug beim 24 H Rennen auf die Serie "hochrechnen"

dazu "fast" passend: Was machen 750 km Nordschleife mit einem M4? (motorblock.at)

Zitat von TigerRC

Der Astra J OPC wurde 10tkm auf der Nordschleife getestet, ohne Ausfallerscheinungen. Das soll im Reallife für eine durchschnittliche Belastung von 180tkm stehen.

Vor knapp 60 Jahren testete ein Team der Zeitschrift "Hobby" das erste Auto mit Wankelmotor, den NSU Spider.

Sie jagten ihn kreuz und quer durch Europa, Autobahnen, Rennstrecken, Alpenpässe usw.

Über 20 000km praktisch Dauervollgas.

Es gab motormäßig keine einzige Panne.

Danach wurde der Motor in alle seine Einzelteile zerlegt............und ausnahmslos alles sah aus und war wie neu.

Ja, und als das Auto und später sein größerer Bruder, der RO 80 dann in Kundenhand kam, sah die Sache dann ganz anders aus.

Viele werden es wissen, was das Wankelmotorabenteuer für NSU für ein Desaster war?

Was ich damit sagen will?

Daß im realen Autoleben ein Auto von einem Fahrer, der absolut kein Gefühl für die Technik hat, schneller zugrunde gerichtet werden kann, als von einem Rennfahrer oder Tester, der es darauf anlegt.

Ja, wenn man will bekommt man alles kaputt. Wo rohe Kräfte sinnlos walten, wird härtester Beton gespalten. Man kann eben nicht für jede Dummheit vorsorgen... 3km bis zum Bäcker fahren und dann alle 30tkm Öl wechseln ist eben nicht im Sinne des Erfinders. Macht aber den Track nicht obsolent.

Und nein ich weis nix von diesem Desaster

Dnilsbch Wegen MHD, mach dir keinen Kopf - die Datensätze sind insgesamt gut (würde ich JEDEM Glashaustuning vorziehen). Falls du Automatik fährst, wäre XHP noch ratsam... Es hat mal glaube ich, jemand einen Vergleich zu BM3 hier im OC irgendwo geschrieben, aber k.A. wer das war

PPK bei BMW direkt (ebenfalls anderer Datensatz) oder Alpina (inkl. TCU hier) ist wohl auch alles ******************.

Ach jedem das seine und um wieder btt zu kommen, ich würde mal die Öw Intervalle halbieren...

Mal ne Frage in die Runde zum Thema Diesel-Tuning. Es wird ja an vielen Stellen "eco-tuning" angeboten. Dabei soll der Verbrauch reduziert werden. Nach einiger Recherche wird dabei gerne im unteren Drehzahlbereich das Drehmoment angehoben, oben nicht.

Nach meinem Verständnis entspricht beim Diesel bei konstanter Fahrt eine bestimmte Geschwindigkeit einem bestimmten Verbrauch. Bzw. mehr Leistung einfach auch mehr Diesel. Wie genau soll dann Eco Tuning überhaupt funktionieren? Werden typischerweise noch Einspitzzeitpunkt etc. verändert?

Habe ich Denkfehler? Freue mich über Input!

Ich kenne das eher so: Heißere Verbrennung durch Luftüberschuss, dafür höhere Stickoxide und ja die Leistung müsste auch hoch gehen.

Oder technisch gesprochen Lamda > 1.

Lambdaregelung – Wikipedia

vermutlich wird ein Tuner auch ein bisschen mit der AGR Rate spielen

Ein Diesel läuft ja immer mit Luftüberschuss, also Lambda größer 1. Mehr Diesel, mehr Leistung. Deshalb frag ich mich ja, was solch ein Tuning bei konstanter Fahrt so bringen kann.

Beim Diesel gilt grundsätzlich: mehr Kraftstoff gleich mehr Drehmoment/Leistung. Nun brauchst du für eine bestimmte Geschwindigkeit bzw einen bestimmten Beschleunigungswunsch auch eine bestimmte Leistung. Der Einfachheithalber sagen wir mal 40KW für 130km/h, dies entspricht dann einer bestimmten Menge Kraftstoff. Diese Kraftstoffmenge ist ein Produkt aus der Einspritzzeit und dem Einspritzdruck, beides durch den Hersteller im Kennfeld hinterlegt. Unsere 40KW können aber z.B. auch erreicht werden, wenn jemand den Einspritzdruck erhöht und evtl. den Einspritzzeitpunkt vorverlegt, dabei wäre die Einspritzzeit schonmal kürzer, weil sonst mehr als die 40KW für 130KM/h herauskommen (Kraftstoffmenge zu groß).

Durch den erhöhten Druck und den "optimierten Einspritzzeitpunkt" kann es sein, das der Verbrauch gesenkt werden kann. Wenn der Motor durch die Änderungen dann auch deutlich niedertouriger gefahren werden kann bei gleicher Beschleunigung, dann wird auch der Verbrauch gesenkt.

Das ist jetzt sicher alles stark vereinfacht und die Profis können bestimmt noch bessere Erklärungen liefern.

Ich habe bei meinem Wagen mehrere verschiedene Files ausprobiert, bei genau einem einzigen (dem jetzigen) scheint der Verbrauch tatsächlich etwas niedriger zu sein. Brauche aber noch etwas Zeit für ein Fazit.

Grundsätzlich liegt das größte Einsparpotential im rechten Fuß.

Danke für die aufschlussreiche Antwort. Das deckt sich mit meiner Auffassung. Ich denke, das kann ich mir sparen...

Durch AGR, Einspritzzeitpunkt und Raildruck etc ist schon etwas Potential drin.

Also wie gesagt: der Verbrauch kann schon tatsächlich sinken. Bei mir scheint es so, als würde ich im Alltagsbetrieb mit einer Tankfüllung 50km weiter kommen und auf der Autobahn 80km - solange ich nicht Vollgas fahre. Beides unter Vorbehalt, aber die Tendenz ist da. Beobachte den Verbrauch schon sehr lange genau.

Das jetzige File ist eine Stage1 und nicht speziell "Eco".

Niedrigerer Gang bringt am meisten, denn je mehr Richtung Vollast desto höher wird der Wirkungsgrad (bei gleicher Geschwindigkeit). Dann natürlich AGR komplett zu. Dauerhaft Vollgas bei niedriger Drehzahl ist andererseits wieder verschleißfördernd ...

giacomo, vergiss den mindestfüllungsgrad nicht. Der Motor kann nicht beliebig abmagern, nur weil (zu) viel Leistung vorhanden ist. Bei x-facher höherer Drehzahl wird auch x-fach öfter Kraftstoff eingespritzt.

(Wenn man pauschal was zum Wirkungsgrad sagen will: Dann das er näher am Max. Drehmoment ist.)

Es geht mehr darum, dass, wenn das Steuergerät bemerkt, dass die Leistung ausreicht, es versucht, die Leistung zu reduzieren. -> Weniger Kraftstoff verbrennen.

Mehr Leistung als nötig => kann zu steigender Drehzahl und somit steigender Geschwindigkeit führen, was aber nicht gewollt ist. Erkennt das Steuergerät an der Pedalstellung. (Hinweis: das Wort Drosselklappe)

Wenn du Anpassungen an (nur) der Software machen lässt, dass der Motor dadurch besser läuft, also Mehr Leistung erbringt -> dann kann das Steuergerät weniger Kraftstoff einkalkulieren. (oder eine Dirty-Methode wäre auch die Magergrenze verstellen-> Emissionen)

Problem: Es gibt nunmal eine Mindestmenge an Kraftstoff die in die Zylinder muss, damit eine Verbrennung stattfinden kann.

Mann kann den Sauerstoffgehalt reduzieren um Weniger Kraftstoff zu verbrennen -> Beim Turbo ist es noch einfacher, wenn das Steuergerät den Boost verringern kann.

Bei Saugern: dafür nützt ein AGR ganz gut (heutzutage auch Variable Ventiltechnik um Abgase im Brennraum zu behalten). Drosselklappe schließen erschwert nur das saugen und kostet Leistung. (Pumping Losses)

Profi bin ich da nicht, viel weiter möchte ich da gar nicht versuchen ins Detail zu gehen.

Wie hier schon geschrieben wurde dürfte AGR off und Spritzbeginn wohl schon einen erheblichen Einfluss haben.

Was aber sicher auch einen großen Einfluss hat ist dass es mehr Drehoment an der Kurbelwelle bei gleichem Verlustmoment durch Reibung und Nebenaggregate gibt. Mein Auto hat z.B. jetzt bereits bei 2200rpm die vorige Serienleistung von ca 150kW anliegen bei 14kW Reibungsverlusten, wo Serie bei 3500rpm 29kW für die Überwindung der Verluste nötig waren.

In Verbrauch umgerechnet sind es bei mir laut Spritmonitor gemischt ca 0,5-1l Einsparung, auf der Autobahn 1-1,5l.

ich finde es nicht in Ordnung Maßnahmen zur Verschlechterung der Emissionen zu posten. ( AGR off )

auch kann ich es nicht leiden, wenn ich vor Sichtkontakt riechen kann, dass da ein gechippter Diesel vor mir fährt.

es ist unanständig und illegal

Allerdings verkürzt AGR on die Lebensdauer des Motors erheblich, was wieder erhöhten Ressourcenverbrauch (Energie, Rohstoffe) zur Folge hat. Die Frage ist, was ist schädlicher ... also ich wüßte es ehrlich gesagt nicht, würde aber aus dem Bauchgefühl heraus sagen, daß eine Verkürzung der Lebensdauer negativer ist ...

Autos mit deaktivierter AGR stinken deutlich weniger als z.b. die vielen Euro 5 Autos mit Update. Der Rest der Abgasreinigung bleibt ja aktiv (Oxi-Kat und DPF). Und wenn es um die Gesundheit und Umwelt geht, müssten Kurzstreckenfahrten verboten werden, da ja die Abgasreinigung im kalten Zustand stark eingeschränkt ist. Wer kennt nicht den beißenden Gestank eines Benziners nach Kaltstart....

Nichtsdestotrotz respektiere ich den Standpunkt und kann es auch nachvollziehen wenn man dagegen ist.

AGR soll ja NOx senken. Das kann der Fahrer auch: In niedrigen Drehzahlbereichen nicht Vollgas geben. Denn dabei entsteht mit Abstand am meisten NOx. Damit kann man also einen nicht funktionierenden AGR großteils mit dem Gasfuß kompensieren ... Der OCler macht das aber sowieso nicht, denn er weiß, daß Vollgas bei niedrigen Drehzahlen die Mischreibung und damit den Verschleiß fördert ...