Verkokungsproblematik moderner Direkteinspritzer

  • Hier sieht man mal wie schnell die modernen Benzin-Direkteinspritzer verkoken.
    Das Fahrzeug hat etwas über 20.000 km runter.




  • Das ist übel...
    Was kann man dagegen machen? Für die Ablagerungen auf dem Kolben würde mir höchsten Kraftstoffzusatz und mal ordentlich Temperatur/Last einfallen.
    Wie es hingegen am Ventilsitz ausschaut ist dann die weitere Frage...

    Grüße Steffen :service:


    A Turbo: exhaust gasses go into the turbocharger and spin it. Witchcraft happens and you go faster :flitz:
    - Jeremy Clarkson -


    BMW F87 M2
    2007km - :rav: SSL 0W40
    7856km - :she: Helix Ultra 5W40
    14138km :rav: VST 5W40 + :nepr:

    17078km :rav: RUP 5w40 + :aroi:

  • Ist halt typisch DI. Ich habe deswegen ein aschearmes öl midsaps eingefüllt wo weniger ablagerungen hinterlässt, tiefer noack hilft auch.


    Es scheint aber ein minderwertiges kraftstoff getankt zu haben das die einspritzventile so schmutzig sind.

    Mazda 3 BN SKYACTIV G-120 2.0 Benziner (2017)


    Motor: :rav: DFE 0W-20 API SP
    Schaltgetriebe: Liqui Moly Top Tec 5200 75W-80 API GL-4

  • Bei den Bildern handelt es sich um einen Mazda CX-5 2.5l 194PS.


    Der Fahrer fährt 70% Stadtverkehr und 30% Landstraße.


    Die Verkokungen sind bei Direkteinspritzern üblich und ganz "normal".
    Allerdings finde ich es trotzdem Interessant zu sehen wie so ein moderner Motor von innen ausschaut und wie wichtig es ist ordentlichen Kraftstoff zu tanken.

    :maol:
    MANNOL 7918 Legend Ultra SAE 0W-20
    :maol:
    MANNOL 9929 Ester Additive
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    Total Transmission Gear 8 75W-80
    :lm:
    Liqui Moly Ceratec

  • Wir haben bei dem Motor einen leichten Ölaustritt festgestellt.
    Der Zylinderkopf hatte einen Haarriss.


    Das war zugleich unser erster Skyactiv-G Motor der geöffnet werden musste, bzw. Probleme hatte.
    Die Benziner laufen sonst absolut störungsfrei.

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    MANNOL 7918 Legend Ultra SAE 0W-20
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  • Merkwürdige Kolbenbodenform für nen Benziner...


    Kenne das sonst eigentlich nur von Dieselmotoren so, aber rußen tut er ja schon wie ein Diesel... ;)

    :val: :gulf: :qoi:


    '88 Mitsubishi Galant (4G37, 185tkm): Q8 F1 10W-50
    '96 Toyota Starlet (4E-FE, 190tkm): ROWE Synt. RSi 5W-40
    '03 Renault Clio (K4J, 120tkm): Shell Helix HX6 10W-40


    "Wir schaffen Institutionen, Regierungen und Schulen, um uns im Leben zu helfen, doch jede Institution entwickelt nach einer Weile die Tendenz, sich nicht mehr so zu verhalten, als sollte sie uns dienen, sondern als sollten wir ihr dienen. Das ist der Moment, wenn das Individuum mit ihnen in Konflikt gerät.“ - Miloš Forman

  • Damit habe ich heute schon unseren Kfz Meister beauftragt, das interessiert mich auch.

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  • Muss nicht unbedingt am Sprit liegen. Die Einlassventile haben den ja nicht gesehen und haben trotzdem für die Laufleistung ordentliche Placken drauf. Die Kurbelgehäuseentlüftung von Direkteinspitzern sollte aus Umweltgründen offen geführt werden. Das meine ich durchaus ernst. Die Umweltbilanz der Probleme durch die Einspeisung des blowby in den Ansaugtrakt wie Kraftstoffverbrauchserhöhung, Instandsetzungsmaßnahmen, Bedi-Reinigung ist nicht von Pappe.

    Aktuelle Fahrzeuge: Audi S1/2015 Suzuki DR 800/1997

  • Die Skyactiv-G Maschinen haben keine Abgasrückführung im klassischen Sinne.
    Hier werden die Abgase durch Ventilüberschneidung erneut verbrannt.
    Daher kommen die Einlassventile natürlich in Kontakt mit den Abgasen und da spielt die Kraftstoffqualität schon eine große Rolle

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    MANNOL 7918 Legend Ultra SAE 0W-20
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  • Ich kann mich erinnern als die ersten direkteinspritzer auf dem markt gebracht wurden 1995 von mitsubishi, da waren die verkokungsablagerung viel ausgeprägter weil die Kraftstoffqualität und motoröle noch nicht angepasst wurden.


    Nach ca 80.000 km war der Querschnitt des ansaugkrümmer halbiert und es tratt ein leistungsverlust auf. Fullsaps öl und kraftstoff mit hohem schwefelgehalt verstärken das problem. Die bilder sind aus einem der ersten mitsubishi GDI motor.

  • In Deutschland ist die Kraftstoffqualität in der Regel sehr gut, da muss man schon vereinzelt schwarze Schafe suchen. Wenn ein 4 Zylinder Brot und Butter Motor mit normalen Super 95 nicht mehr zurecht kommt, dann liegt das Problem woanders...

  • @exclusive
    Genau so war es, bei meinem 1997er Mitsubishi Carisma 1.8 GDI musste damals das "Carbon Blastern" durchgeführt werden. :service:
    Er war derart verkokt das er regelmäßig ausgegangen ist und wenig Leistung hatte.

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  • Gegen den Plaque auf den Ventilen hätte doch sicher mal ordentlich Leistung geholfen. Durch den direkten Brennraumkontakt bekommen die auch ordentlich Hitze. Ansonsten laufen doch Dieselmotoren seit Jahrzehnten mit dem Prinzip und dabei größtenteils problemfrei, abgesehen vom AGR.

  • Schon witzig, man kauft sich ein Sparsamen DI um Geld zu sparen und muss dieses theoretisch ersparte wieder direkt in teureren Sprit investieren. Das ist wahrlich eine Plus Minus Null Rechnung.

  • Ist doch eigentlich bei fast allen Dingen am KFZ so...


    Die wahrhaftigen Innovationen in den letzten 20 Jahren kann man wahrscheinlich an einer Hand abzählen...

    :val: :gulf: :qoi:


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    '96 Toyota Starlet (4E-FE, 190tkm): ROWE Synt. RSi 5W-40
    '03 Renault Clio (K4J, 120tkm): Shell Helix HX6 10W-40


    "Wir schaffen Institutionen, Regierungen und Schulen, um uns im Leben zu helfen, doch jede Institution entwickelt nach einer Weile die Tendenz, sich nicht mehr so zu verhalten, als sollte sie uns dienen, sondern als sollten wir ihr dienen. Das ist der Moment, wenn das Individuum mit ihnen in Konflikt gerät.“ - Miloš Forman