Zahnriemen im Ölbad - was gilt es zu beachten?

Zitat von Maddin

also wie die leidliche Longlife Geschichte bei VW

SAF

Der Riemen außerhalb nennt sich Keilrippenriemen und treibt z. B. Generator, Klimakompressor und Servopumpe an

Zitat von Likin Jack

SAF

Der Riemen außerhalb nennt sich Keilrippenriemen und treibt z. B. Generator, Klimakompressor und Servopumpe an

Also wenn die Werke bei einem Zahnriemenwechsel, zu einem Zahnriemenwechsel Preis, den Keilriemen wechselt... dann ist das für mich Betrug.

Zitat von SAF

2 Zahnriemen?

Ja. Der untere, der vorher eine Kette war, treibt die Einspritzpumpe an. Und der obere, ganz normal außerhalb des Motors, treibt von der Einspritzpumpe aus die Nockenwelle an.

Autsch... damit gibts 2 Riemen die für den kapitalen Motorschaden sorgen können...
Hätte man nicht beide Riemen auf die Kurbelwelle legen können?

Interessant was Ford sich da überlegt hat für die Dieselfahrzeuge. Dachte es wäre genauso wie die Benziner, welche ebenfalls 2008 mit dem Zahnriemen im Ölbad eingeführt wurden. Ansonsten ist das Risiko, wie SAF bereits schrieb, sehr hoch, dass es zu Motorschäden kommen kann

Wobei es bei den Benziner auf den Motor an kommt.

Die 2.0 und 2.3 Ecoboost haben z.b Ketten

Der 1.5 3 Zyl mit 200PS hat auch eine Kette für die Nockenwelle etc. und einen Riemen der die Ölpumpe antreibt. Zumindest ist so meine Info.

Bei Citroen gibt es übrigens keine Vorschriften außer der Viskosität.

Für die Sauger 0W30 bis 10W40.

Für die Turbos nur 0W30.

Letzteres ist aber sicher wegen dem Lader und nicht wegen dem Riemen.

Empfohlen wird TOTAL, wie schon immer von Citroen.

Schon aus diesem Grund ist es kaum nachvollziehbar, daß bei Ford nur das eine Öl den Riemen nichts antut.

Hatte schon mal jemand nen EA288 bei dem sich der Zahnriemen im Ölbad aufgelöst hat?Mir ist da keiner bekannt und im Internet heult da anscheinend auch keiner rum.

EA189 ohne Ausgleichswellenmodul in der Ölwanne hat auch Zahnriemen im Ölbad. Zum Antrieb der Ölpumpe. Zugegeben, wesentlich weniger belastet als bei Ford zum Antrieb des Ventiltriebs. Dennoch, kennt da jemand einen Fall? EA189 ist ja nun jahrelang in etlichen Modellen des VW Konzerns verbaut worden.

Also als rumheulen würde ich das jetzt nicht bezeichnen.

Kunststoffe können hervorragend zerstört werden mit den richtigen Ölen und Substanzen.

Die verwendeten Elastomere (NBR) sind ölbeständig. Und gegenüber Frischöl sehr beständig. Das macht dem überhaupt nichts. Aber wenig Säure beständig. Hat das Öl ausreichend Säure gebildet, also ist es zu lange im Einsatz, werden die molekularen Bindungen angegriffen und der Riemen wird sehr porös. Der Mechanismus steckt dahinter. Bei vernünftigen Intervallen behaupte ich, funktioniert jedes Alltags Motoröl mit Zahnriemen im Ölbad einwandfrei.

Umgekehrt kann auch mit einem freigegebenen Öl bei zu langen Intervallen oder besonders ungünstigen Bedingungen der Riemen geschädigt werden.

Ja warum der Zahnriemen Ölbeständig hatten wir ja schon mal.

Dafür hat ContiTech das Elastomer, das Gewebe und den Cord an die neue Umgebung angepasst. Neben Polyamid und Aramidgewebe mit teflonhaltiger Durolanbeschichtung kommen eine besonders haltbare Gummimischung aus ACN-HNBR (hydriertes Butadien Acrylonitril Elastomer) sowie E-Glas und K-Glas für eine hohe Längsstabilität zum Einsatz. Aufgrund dieser besonderen Bestandteile können selbst Verunreinigungen im Öl dem Riemen nichts anhaben, während schon einfache Rußpartikel im Öl Ketten zerstören können.

Ich mein ja nur von den 1.6 TDI EA189 und den EA288 sind ja Massenhaft unterwegs in Deutschland.Dennoch meckert da anscheinend niemand über Probleme auf Youtube/Internet.Find ich gut.

Zitat von Maddin

Die verwendeten Elastomere (NBR) sind ölbeständig.

Da sollte man noch zu HNBR unterscheiden.

Die Beständigkeit von NBR ist grundlegend eher niedrig anzusetzen: Dichtungen/Elastomere - PAO und Ester verträglich ??

Mir ist am Donnerstag beim Ölwechsel am Ford Focus EcoBoost (Zahnriemen Ölpumpe) mit Ravenol SFE ausversehen 140ml AR9100 in den Öleinfüllstutzen gefallen.

Mal schauen was das wird

Glaube das hatten wir hier noch nicht.

Der Teil mit dem Zahnriemen ist interessant, jedoch muss ich sagen, dass das mit dem Öl schon was komisch ist. Ich denke (Achtung, meine Meinung, nicht belegt) da hat Citroen nicht korrekt getestet und sich an Theorie gehalten was das Zusammenspiel von Öl an sich und Zahnriemen im Ölbad angeht. Es scheint aber ein Umdenken zu geben mit der Änderung des Öles. Ob es wirklich eine Viskositätsänderung hätte geben müssen, ist für mich eher fraglich, aber wenn das dann freigegebene Öl die entsprechenden/ ähnlichen Zusätze wie z. B. bei der Ford 948-B Freigabe enthalten, sollte sich das Thema, mit verkürzten Ölwechselintervallen, rein theoretisch auch legen

Hallo zusammen, ich lese schon seit einiger Zeit im Forum in verschiedenen Bereichen mit und habe mich auch mal in anderen Foren zu dem Thema mit Zahnriemen im Öl schlau gemacht. Ich fahre selbst ein Fahrzeug aus dem PSA Konzern mit Zahnriemen im Öl und habe mir aus eigenem Interesse ein paar Gedanken dazu gemacht. Wenn ich es richtig verstehe haben die Zahnriemen Probleme sobald sie in einem "sauren Milieu" eingesetzt werden. Das ist ja der Fall sobald TAN höher wird als TBN? Ähnliches steht auch auf einer Seite von ContiTech zu dem Thema. Der Grund dafür ist ja vor allem der durch Kurzstrecken bedingte Kraftstoffeintrag im Öl. Würde es dann nicht aus Sicht des Herstellers Sinn machen ein Öl mit hohem TBN Wert vorzuschreiben, damit genügend alkalische Reserven vorhanden sind bevor das Öl "kippt"? Als Besitzer wäre es ja aktuell dann sinnvoll alle Öle mit den entsprechenden Freigaben zu vergleichen und das auszuwählen, welches den höchsten TBN Wert von allen hat, um den Riemen bestmöglich zu schützen?

Die Frage ist hochinteressant. Bin gespannt, was die Experten dazu sagen.

Ich persönlich denke, dass es genügt, ein Öl mit der jeweiligen Freigabe bis maximal 200 Betriebsstunden zu fahren. Das sollte passen….

TBN Erhöhung klingt erstmal "vernünftig"

das konkurriert dann aber gerne mal mit anderen Eigenschaften des Öls, abhängig davon, wie man die TBN erhöht,

sprich, welche "Stoffe" / Additive man dafür nimmt;

zum Beispiel Bor, Kalzium, Magnesium, Molybdän -> in den Zusammenhang muss man dann ggf. dann "Verkokungen" (Mo im Turbo ist gerne Thema) und/oder LSPI riskiert (da liegt es ja am Kalzium, dem TBN Additiv-Booster schlechthin)

und ganz wichtig, am Ende endet hohe TBN meist auch in hoher Sulfatasche und man muss ja noch die Normen im Rahmen ACEA einhalten;

bin bei den betreffenden Ölen jetzt nicht so im Thema, aber angenommen man geht auf eine TBN von 10, dann liegt man auch ca. bei einer SA von 1,0 und überschreitet damit dann auch die ACEA C3 Grenze

-> Öl nach Herstellernorm und kurze Wechselintervalle sind da definitiv der gangbarere Weg