aber die konkret verwendeten VIV und deren Mengen kennst du nicht, schlußendlich werden dort ja auch „nur“ fertige Öle/Formulierungen vergliechen, oder verstehe ich das falsch Andy
Motoren für bestimmte Heißviskosität ausgelegt?
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Und da schneidet ein Öl mit sehr hohem polymeranteil mit am besten ab, das stützt meine Aussage ein weiteres Mal, während ein 0W20 stark abbaute mit 3%. 👍
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Mir fällt dort auf, daß das Mannol besonders stark in der Visko abfällt.
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Es gibt qualitativ unterschiedliche ViVs, die Tests beweisen nur das.
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Des belegt das polymere nicht zwangsläufig schlecht und negativ sind. Dies wollte ich lediglich sagen, mehr nicht.
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Mit diesem Test wird aber nur die Scherstabilität der VIV aufgezeigt, nicht aber z.B. deren "Schmierverhalten", Temperaturbeständigkeit, mögliche Bildung von Ablagerungen etc.
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Doch, es gibt Polymere, die nicht nur abbauen, sondern bilden nach der Zerstörung die Klebe-Punkte, zusammen mit Ruß und wachsen...
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Mir fällt dort auf, daß das Mannol besonders stark in der Visko abfällt.
Die europäische Spezifikationen und Freigaben z.B. VW504/507/C3 zwingen am meisten qualitativ bessere ViVs zu nutzen, im Vergleich z. B. zum ILSAC. Aber das wird gesamte Konstruktion eines Öles verkomplizieren, so, dass die manche Bereiche besser abgedeckt sind (z.B. HTHS), manche - schlechter (z.B. Kavitation)
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Im Motorsport kann beides zutreffen: Hoher VI mit Polymeren natürlich, und überhaupt keine Polymere.
Beispiel Formel 1, wo der Motor ohne Vorwärmung überhaupt nicht laufen kann: Polymere machen keinen Sinn.
Beispiel Hobby Rennserie, wo man aus organisatorischer Sicht so einen Aufwand nicht betreibt. Im Leerlauf warm laufen lassen ist auch aus technischer Sicht nicht optimal (Kraftstoffeintrag) Da muß man schon mal kalt oder lauwarm auf die Strecke, und möchte dort auch gleich richtig fahren. Da macht ein Öl mit hohem VI absolut Sinn.
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wie Andy schrieb, gleiches Grundöl, andere VIV
-> die VIV machen einen/den Unterschied beim Abbau
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Infineum hat auch mal was zu VIV geschrieben
Infineum Insight - Advanced viscosity modifiersAs emissions and fuel economy legislation tighten the world over, the need for advanced lubricants is increasing. This means formulators are demanding more…www.infineuminsight.com -
Hallo,
bei den Mitstreitern vom oil-club.ru gibt es zu der Thematik einen interessanten Artikel: Welches HTHS-Öl sollten Sie wählen?
Gruß
Steuerkette_007
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Beim audi 80 war in einem video aus dem jahr 1987 ein 10w30 LL öl vorgerschrieben, also schon recht dünnflüssig für damals.
✂️ Audi 80 motoröl 198719 seconds · Clipped by Eri · Original video "Auto Bild Video Test Audi 80 Audi 90 Teil 2 1987 mit Klaus Niedwiedz , Audi ingenieuren, GW B2 Test" by Youngt...youtube.com -
Was man heutzutage verwechseln könnte: Damals stand LL nicht für LongLife sondern Leichtlauf.
EDIT: Cool, im Video wird sogar eine Absaugpumpe benutzt und das schon in den 80ern.
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Mercedes hat schon den w123 aufs Ölabsaugen ausgelegt - und der debütierte 1976.
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Hallo zusammen,
ich möchte hier nochmal das Thema "Öldruck/Volumenstrom" aufnehmen. Ich bin der Meinung, dass dabei die Viskosität nur einen indirekt Einfluss hat. Viele Motoren haben auch heute noch einfache Zahnradpumpen als Ölpumpe. Diese Pumpen sind Verdrängerpumpen (in Abgrenzung zu Strömungsmaschinen) und der Volumenstrom hängt allein von der Drehzahl ab. Das bedeutet, dass die Pumpe auch beim Motorstart bei 0 °C den gleichen Volumenstrom liefert wie wenn das Öl bereits 100 °C hat. Einzig die erforderliche Antriebsleistung ist deutlich höher und der entstehende Druck ebenfalls (dieser wird dann ggf. über das Begrenzungsventil abgeleitet). Das heißt aber auch, das bei 100 °C nicht mehr Öl gefördert wird, wenn man mit der Visko runter geht. Somit läuft das Öl bei zu geringer Heißvisko schneller aus den Lagerstellen heraus als die Pumpe es nachfördern kann und die Ölmenge in der Lagerstelle reicht möglicherweise nicht mehr aus, um einen stabilen Schmierfilm zu bilden. Daher macht es auch Sinn bei Motoren mit hoher Laufleistung die Heißvisko etwas zu erhöhen, da dort durch das erhöhte Lagerspiel mehr Öl abfließen kann als bei einem neuen Motor.
Um das zu verhindern muss die Pumpe sowohl über eine Druck- als auch über eine Volumenstromregelung verfügen (Zieldruck wird über variablen Volumenstrom eingestellt).
Was auch noch eine Rolle spielt sind durch die Motordrehzahl bedingte Fliehkräfte. Wenn man nur ein einfaches Gleitlager betrachtet, dann genügt dort auch bei hohen Drezahlen ein recht niedriger Öldruck, da durch die Relativgeschwindigkeit zwischen Lager und Lagerschale ein ausreichender Schmierkeil gebildet wird. Was an der Kurbelwelle aber zusätzlich überwunden werden muss ist die Fliehkraft welche das Öl nach außen drückt, da man ja Öl "in" die Kurbelwelle pumpen muss, um die Pleuellager zu versorgen. Ist der Druck zu gering kommt man gegen die Fliehkraft nicht mehr an und die Pleuellager laufen früher oder später trocken. Hier liegt auch der Grund warum "moderne" Motoren tendenziell besser mit dünnen Ölen und weniger Öldruck laufen können. Die Toleranzen sind geringer (dadurch weniger Ölaustritt aus den Lagerstellen) und die Hauptlager werden durch belastbarere Werkstoffe immer dünner (Bsp. VW EA113 (52 mm) vs. EA888 (48 mm). Durch den geringeren Lagerdurchmesser sinkt die Fliehkraft und kann somit ist weniger Druck erforderlich, um diese zu überwinden.
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Es ist halt nicht ein einziger durchgehender geschlossener Kreislauf. Die Ölversorgung ist weit verzweigt und geht schließlich "offen" zurück in die Ölwanne. Ein Zweig mit hohem Strömungswiderstand wird bei höherer Viskosität noch weniger mit Öl vesorgt als das bei niedriger Viskosität der Fall wäre.
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Hallo zusammen,
ich möchte hier nochmal das Thema "Öldruck/Volumenstrom" aufnehmen. Ich bin der Meinung, dass dabei die Viskosität nur einen indirekt Einfluss hat. Viele Motoren haben auch heute noch einfache Zahnradpumpen als Ölpumpe. Diese Pumpen sind Verdrängerpumpen (in Abgrenzung zu Strömungsmaschinen) und der Volumenstrom hängt allein von der Drehzahl ab. Das bedeutet, dass die Pumpe auch beim Motorstart bei 0 °C den gleichen Volumenstrom liefert wie wenn das Öl bereits 100 °C hat. ...
Du hast vergessen, dass nach der Ölpumpe meist ein Öldruckbegrenzungsventil folgt, dass bspw. bei 6,5 bar öffnet. Damit stehen nach dem Begrenzungsventil nur 6,5 bar zur Verfügung. Und wie viel und schnell das Öl damit in die sich anschließenden Ölkanäle des Motors gepumpt wird hängt somit sehr wohl von der momentanen Viskosität des Öles ab. Deine getroffenen Abnahme wäre nur ohne Druckbegrenzungsventil akzeptabel.
Deine Betrachtung zum Öldruck bei hoher Drehzahl ist ebenfalls nicht korrekt. Der dabei erforderliche Öldruck muss so groß sein, dass das aus der Bohrung austretende Öl damit mindestens auf die Umfangsgeschwindigkeit des rotierenden Kurbelwellenzapfens beschleunigt werden kann. Mit steigender Drehzahl steigt also ebenfalls der benötigte Öldruck.
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Ja nach der ölpumpe gibt es einen Überdruckventil wo öffnet falls das öl beim starten eines sehr kalten motor zu dickflüssig ist um ein überdruck im System zu verhindern.
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Guten Morgen
hartmut Das Druckbegrenzungsventil habe ich nicht vergessen. Deswegen habe ich ja geschrieben, dass insbesondere beim Kaltstart ein Großteil des Volumenstroms über das Druckbegrenzungsventil abgeleitet wird. Bei 100 °C dürfte das Öl aber dünnflüssig genug sein, dass der gesamte Volumenstrom zu den Schmierstellen geleitet wird, da die 6,5 bar auch bei hohen Drehzahlen nicht erreicht werden. Da hängt der Öldruck dann maßgeblich von der Viskosität ab (zu geringe Viskosität könnte dann für zu wenig Öldruck sorgen), da die Pumpe bei niedriger Viskosität nicht einen höheren Volumenstrom liefern kann.
Ebenso habe ich nicht geschrieben, dass der Öldruck keine Rolle spielt. Lediglich, dass durch die bei modernen Motoren eher kleinen Lagerdurchmesser weniger Druck notwendig ist, um die Fliehkräfte bei hohen Drehzahlen zu überwinden. Das soll beispielhaft bedeuten, das ein W30-Öl mit 3 bar bei 6000 1/min in einem modernen Motor den gleichen Schutz bieten kann wie ein W40-Öl mit 5 bar bei gleicher Drehzahl in einem Motor aus den 90er-Jahren.
Damit wollte ich insgesamt auf Stammtisch-Aussagen wie „die modernen Motoren laufen alle mit zu wenig Öldruck“ oder „die neuen Öle sind alle zu dünn, um effektiven Schutz zu bieten“ hinaus. Diese sind meiner Meinung nach aus den beschriebenen Gründen nicht korrekt. In Einzelfällen kann es natürlich trotzdem Sinn machen von den Freigaben der Hersteller abzuweichen.