Beiträge von GTI_1904

Moin zusammen,

ich halte ehrlich gesagt von dem Ölpumpen-Upgrade von MIK Motoren nicht viel. Aus folgenden Gründen:

- Ich bin generell skeptisch, wenn jemand auf ein (vermeintliches) Problem aufmerksam macht und im gleichen Atemzug sein Produkt anpreist, welches Abhilfe schaffen soll.

- Hier im Forum findet man diverse Analysen die zeigen, dass die EA888-Motoren auch mit "dünnen" Ölen sehr verschleißarm laufen. Das Wichtigste scheint dabei zu sein kein Longlife-Intervall zu fahren, sondern deutlich eher zu wechseln

- Bei anderen konstruktiven Mängeln (z. B. Steuerkettenverschließ bei Gen. 2 und verkokten Kolbenringen bei frühen Gen. 3) findet man haufenweise entsprechende Berichte im Internet, wenn man sich auf die Suche macht. Zu Motorschäden wegen Öldruckmangel findet man praktisch nichts, obwohl der EA888 millionenfach in diversen Fahrzeugen aus dem VAG-Konzern unterwegs ist. Somit scheint das kein konstruktives Problem zu sein.

- Man findet gute Videos von rennomierten Tunern bei Youtube (z. B. ProBoost und MotorMafia), die sich im Detail mit den "Innereien" dieser Motoren beschäftigen. Dabei ist Öldruck nie ein Thema. Ganz im Gegenteil: ProBoost verbaut explizit nur die originalen Pumpen. Und das bei Umbauten, die teilweise deutlich über 450 PS haben.

Ich persönlich fahre den CHHA-Motor im Golf 7 GTI aus Ende 2017. Bis dato 72.000 km und keinerlei Probleme. Alle 7-8000 km Ölwechsel und sonst der normale Service. Was ich selbst erledigen kann, erledige ich selbst. Dinge wie Luftfilter oder Zündkerzen werden von mir auch deutlich eher als von VW vorgesehen getauscht. Bis dato ein sehr dankbares Fahrzeug, dass mich hoffentlich noch einige Jahre begleiten wird

Guten Morgen

hartmut Das Druckbegrenzungsventil habe ich nicht vergessen. Deswegen habe ich ja geschrieben, dass insbesondere beim Kaltstart ein Großteil des Volumenstroms über das Druckbegrenzungsventil abgeleitet wird. Bei 100 °C dürfte das Öl aber dünnflüssig genug sein, dass der gesamte Volumenstrom zu den Schmierstellen geleitet wird, da die 6,5 bar auch bei hohen Drehzahlen nicht erreicht werden. Da hängt der Öldruck dann maßgeblich von der Viskosität ab (zu geringe Viskosität könnte dann für zu wenig Öldruck sorgen), da die Pumpe bei niedriger Viskosität nicht einen höheren Volumenstrom liefern kann.

Ebenso habe ich nicht geschrieben, dass der Öldruck keine Rolle spielt. Lediglich, dass durch die bei modernen Motoren eher kleinen Lagerdurchmesser weniger Druck notwendig ist, um die Fliehkräfte bei hohen Drehzahlen zu überwinden. Das soll beispielhaft bedeuten, das ein W30-Öl mit 3 bar bei 6000 1/min in einem modernen Motor den gleichen Schutz bieten kann wie ein W40-Öl mit 5 bar bei gleicher Drehzahl in einem Motor aus den 90er-Jahren.

Damit wollte ich insgesamt auf Stammtisch-Aussagen wie „die modernen Motoren laufen alle mit zu wenig Öldruck“ oder „die neuen Öle sind alle zu dünn, um effektiven Schutz zu bieten“ hinaus. Diese sind meiner Meinung nach aus den beschriebenen Gründen nicht korrekt. In Einzelfällen kann es natürlich trotzdem Sinn machen von den Freigaben der Hersteller abzuweichen.

Hallo zusammen,

ich möchte hier nochmal das Thema "Öldruck/Volumenstrom" aufnehmen. Ich bin der Meinung, dass dabei die Viskosität nur einen indirekt Einfluss hat. Viele Motoren haben auch heute noch einfache Zahnradpumpen als Ölpumpe. Diese Pumpen sind Verdrängerpumpen (in Abgrenzung zu Strömungsmaschinen) und der Volumenstrom hängt allein von der Drehzahl ab. Das bedeutet, dass die Pumpe auch beim Motorstart bei 0 °C den gleichen Volumenstrom liefert wie wenn das Öl bereits 100 °C hat. Einzig die erforderliche Antriebsleistung ist deutlich höher und der entstehende Druck ebenfalls (dieser wird dann ggf. über das Begrenzungsventil abgeleitet). Das heißt aber auch, das bei 100 °C nicht mehr Öl gefördert wird, wenn man mit der Visko runter geht. Somit läuft das Öl bei zu geringer Heißvisko schneller aus den Lagerstellen heraus als die Pumpe es nachfördern kann und die Ölmenge in der Lagerstelle reicht möglicherweise nicht mehr aus, um einen stabilen Schmierfilm zu bilden. Daher macht es auch Sinn bei Motoren mit hoher Laufleistung die Heißvisko etwas zu erhöhen, da dort durch das erhöhte Lagerspiel mehr Öl abfließen kann als bei einem neuen Motor.

Um das zu verhindern muss die Pumpe sowohl über eine Druck- als auch über eine Volumenstromregelung verfügen (Zieldruck wird über variablen Volumenstrom eingestellt).

Was auch noch eine Rolle spielt sind durch die Motordrehzahl bedingte Fliehkräfte. Wenn man nur ein einfaches Gleitlager betrachtet, dann genügt dort auch bei hohen Drezahlen ein recht niedriger Öldruck, da durch die Relativgeschwindigkeit zwischen Lager und Lagerschale ein ausreichender Schmierkeil gebildet wird. Was an der Kurbelwelle aber zusätzlich überwunden werden muss ist die Fliehkraft welche das Öl nach außen drückt, da man ja Öl "in" die Kurbelwelle pumpen muss, um die Pleuellager zu versorgen. Ist der Druck zu gering kommt man gegen die Fliehkraft nicht mehr an und die Pleuellager laufen früher oder später trocken. Hier liegt auch der Grund warum "moderne" Motoren tendenziell besser mit dünnen Ölen und weniger Öldruck laufen können. Die Toleranzen sind geringer (dadurch weniger Ölaustritt aus den Lagerstellen) und die Hauptlager werden durch belastbarere Werkstoffe immer dünner (Bsp. VW EA113 (52 mm) vs. EA888 (48 mm). Durch den geringeren Lagerdurchmesser sinkt die Fliehkraft und kann somit ist weniger Druck erforderlich, um diese zu überwinden.