Kraftstoffe: Reinigung und Leistung - Ultimate 102, V-Power, Super+, E5, E10, E85 und weitere

Mega video. Ich hätte nicht gedacht, dass die paar Grad Zündung zwischen 98 und 100er schon 10 PS wären. Besonders krass, die Zündwinkelrücknahme war alles andere als dauerhaft aber der Leistungsverlust ging über das gesamte Drehzahlband.

Dazu das klopfarme Auto, mit Trackabstimung und besten Komponenten drumherum. Er hat ja auch schon mal gezeigt dass ein Nachrüst LKK (EDIT: oder wars doch die HJS Downpipe?!) fast genauso viel Klopffestigkeit bringt wie 102er oder umgekehrt. Ohne all das wären die Zündwinkelrücknahmen wohl höher.

Auch sehr interessant (das meine Vermutung und Messwerte bestätigt wurden 💪😁):

95 E10 und E5 bringen die gleiche Leistung und die Ausgangsprodukte sind laut Shell Auskunft unterschiedlich und am Ende sind es immer 95 Oktan.

Die Bedingungen waren aber auch ideal mit 20 Grad Celsius in der Halle. Wäre interessant bei 30 oder 35 Grad.

Abseits davon frage ich mich immer wieder wie es Mercedes geschafft hat beim M139 aus 2 Litern Hubraum 420 PS rauszuholen mit 98 Oktan.

Der neue C63 AMG E Performance soll sogar 476 PS aus dem Motor holen.

Ladedruck Ladedruck Ladedruck.

Mit einem großen Lader von hgp, tte und co treibt man die ea888g3 auch Richtung 500ps.

Im Video war ein Clubsport GTI also ein reiner Frontriebler mit normalen ~235er PS4S Straßenreifen, geradeaus mögen weit über 400ps dann noch was bringen aber auf der Strecke dann doch eher nicht.

der Test mit "gemachten" Datenstand und 95er Sprit wurde wegen "Megaklopfer" abgebrochen. Das war bei mittlerer Drehzahl. Für die maximale Leistung braucht es aber die obere Drehzahl und üblicherweise fällt das Drehmoment, während die Leistung bis zur Abregeldrehzahl steigt.

Fürs Papier kann man so einen "Sauger"-Leistungspeak machen, besser nutzbar ist es, wenn die Leistung für ein Drehzahlband konstant hoch ist, damit man über die Gänge geschaltet immer die maximale Leistung hat...

Zitat von Superbernie

der Test mit "gemachten" Datenstand und 95er Sprit wurde wegen "Megaklopfer" abgebrochen. Das war bei mittlerer Drehzahl. Für die maximale Leistung braucht es aber die obere Drehzahl und üblicherweise fällt das Drehmoment, während die Leistung bis zur Abregeldrehzahl steigt.

Ich fand sowieso auffällig, dass die meisten Klopfereignisse im mittleren Drehzahlband stattfanden.

Die Warscheinlichkeit ist meist im Bereich des höchsten Drehmomentes. Dort herrscht der höchste Mitteldruck.

Quasi der meiste Dampf den ein Zylinder je Takt bringt....mit der Drehzahl steigt die Leistung, erst noch weiter obwohl der Dampf je Takt nachlässt... weil die Anzahl zunimmt...bis dann die Füllung je Takt so schlecht wird, dass dann auch die Leistung wieder abfällt

Beim Klopfen spielt auch die Zeit eine wesentliche Rolle zwischen Verdichtungsende ( max Druck und Temperatur ) und ( zündungsausgelöster ) Abbrand. In dieser Zeit finden Vorreaktionen statt, die dann auch eine sehr spontane Komplettumsetzung ( Detonation ) auslösen können.

Je höher die Drehzahl ist, desto weniger neigt ein Motor zum Klopfen oder Frühzündungen ( voraussgesetzt, Zündkerze, Ventile sind nicht zu heiß oder keine "Kohle" glüht vor sich hin )

Die angesprochene Füllung fürs Drehmoment hängt auch von der Laderauswahl ab. Für Fahrbarkeit und Downsize nimmt man eher kleine Lader, die schnell ansprechen und bei niederen Drehzahlen den maximalen Ladedruck liefern. Kleine Lader zeigen dann den Abfall zu höheren Drehzahlen.

Das absolute Gegenteil sind die Monsterturbos, die untenherum tot sind und bei höheren Drehzahlen immensen Schub liefern - da im Alltag unfahrbar nur für Drag geeignet.

Richtig, es gibt Rennmotoren und Motorradmotoren, die so hoch drehen können, dass in dem Bereich kein Klopfen mehr möglich ist.

Das bei "normalen" Motoren u.Umständen auftretende Hochdrehzahlklingeln liegt eher so um 5000 rpm.

Wäre schön, wenns so wäre, leider stimmt das nicht ganz - denn dann könnte ich ja die Verdichtung extrem hoch treiben, trotzdem viel Vorzündung geben, bräuchte nur untere und mittlere Drehzahlen vermeiden und hätte trotzdem kein Klingeln. Dem ist aber nicht so ...

Ja, hatte ich etwas übertrieben in Erinnerung aber es ist wohl so, dass Klopfen bei hohen Drehzahlen und hohem Füllungsgrad bei sehr hoch drehenden Motoren in diesen Regionen keine Rolle spielt: http://www.sfb224.rwth-aachen.de/Kapitel/kap3_4.htm

Es gibt eine Abnahme der Klopfneigung ab etwa dem Bereich des maximalen Drehmoments, das heißt aber noch lange nicht, daß Klopfen - dann Klingeln genannt - nicht auch bei sehr hohen Drehzahlen vorkommen kann. Früher (als es noch keine Klopfsensoren gab) war dieses Hochgeschwindigkeitsklopfen-/klingeln sogar gefährlicher, weil der Fahrer es durch das dann laute Motorgeräusch sehr schwer heraushören konnte. Ursache sehr vieler Motorschäden im Sport- und Rennbetrieb.

Für mich war am interessantesten, dass bei Serienkennfeldern die Unterschiede im Sprit so marginal ausfielen bezüglich Klopfneigung und Leistung. Das die Unterschiede so klein sind hätte ich nicht erwartet.

Da sehen wir wieviel Reserve im Kennfeld steckt...

Muss ja auch. Wenn ein unwissender Kunde mal Müll-Sprit tankt (zB im Ausland), darf der Motor nicht um die Ohren fliegen.

Was ist den nun schlimmer für den Motor, Ladedruck oder Zündung?

Für den Block selbst, weder noch. Entscheidend ist da der Druck im Zylinder während der Verbrennung. Das ist ja im Endeffekt deine Leistung.

Bei mehr Ladedruck wird aber der Turbo mehr beansprucht.

Kann hier jemand etwas mit dem Additiv Afton X21910 anfangen? Dieses soll in den MOL Evo Benzinen enthalten sein.

Und wir bleiben hier einmal bei den Kraftstoffen und weniger bei den Auswirkungen oder Möglichkeiten.

Zitat von M88i

Für mich war am interessantesten, dass bei Serienkennfeldern die Unterschiede im Sprit so marginal ausfielen bezüglich Klopfneigung und Leistung. Das die Unterschiede so klein sind hätte ich nicht erwartet.

Scheint nicht bei allen Motoren aber so zu sein. Hier ein Beispiel vom GM LiH Motor in meinem Astra. Tempomat 130 im sechsten Gang. Gleiche Steigung, gleiche Außentemperatur, etc. So gleich es eben möglich ist. Einmal mit E10, dann mit E10:Ultimate in 15:35 (es war noch Restsprit drin). Jeweils Aral.
Edit: Beim E10 Lauf war die Klima aus, beim Ultimate Lauf war die Klima an, das sind die regelmäßigen kleinen Leistungssprünge.

Warum 6. Gang? Hast du 7 Gänge?