Natürlich nicht, aber bislang bin ich ehrlich davon ausgegangen, dass Tempomat 130 eine Geschwindigkeit für den sechsten Gang ist 
Auch 2500 rpm kam mir bislang nie zu wenig vor.
Kraftstoffe: Reinigung und Leistung - Ultimate 102, V-Power, Super+, E5, E10, E85 und weitere
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hilikusrt Ist das normal für den Motor? So viele Regelungen wegen Klopfen mit E10?
Und sogar die 15:35 E10:Ultimate Mischung hat Klopfer drin.
Was haben denn andere 3 Zylinder so für ein Verhalten?
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hilikusrt : Wie, oder besser mit was, hast du das aufgezeichnet?
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Noch mal zum "Pro Boost" Video von Seite 105:
Ich hätte mich sehr gefreut, wenn man neben einem allerwelts-Auto wie den Golf zusätzlich noch ein Fahrzeug mit einem außergewöhnlicheren Motor hergenommen hätte. Ich denke da an einen Benziner mit sehr hoher Verdichtung, wie z.B. einen Mazda mit Skyactiv-Motor, oder ein Fahrzeug mit einem Motor, der nach dem Atkinson-Prinzip arbeitet (Honda/Toyota). Da hätte mich sehr interessiert, ob der Premium Kraftstoff eventuell Vorteile bei der Leistungsausbeute bietet.
Vielleicht folgt so ein Vergleich ja noch. Auf jeden Fall habe ich großen Respekt vor der Arbeit, auch wenn die Ergebnisse größtenteils vorhersehbar waren. Dass Premium Kraftstoff bei darauf abgestimmten Motoren den größten Vorteil bringt war ja schon hinlänglich bekannt. Nur der handfeste Beweis hat bislang gefehlt.
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oder ein Fahrzeug mit einem Motor, der nach dem Atkinson-Prinzip arbeitet (Honda/Toyota). Da hätte mich sehr interessiert, ob der Premium Kraftstoff eventuell Vorteile bei der Leistungsausbeute bietet.
Für Motoren die im Atkinson-Zyklus arbeiten ist die Kraftstoffqualität nicht so wichtig. Ob es da Vorteile bei der Leistung gibt kann ich nicht genau sagen würde aber vermuten dass es nichts bringt.
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Der besondere Mehrwert ist für mich: E10 ist nicht klopffester als E5 ( derartige Aussagen findet man zuhauf )
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Das war vermutlich auch früher so. Ich kann mich recht gut erinnern, daß mir das APC unmittelbar nach der e10-Einführung mit e10 merkbar mehr Ladedruck erlaubt hat als mit 95 oct (e5).
Der Saabschrauber meines Vertrauens (mit eigenem Leistungssprüfstand und Nordschleifenhobby) erwähnte damals auch, daß Shell e10 sich in Saab-Turbomotoren verhielte als hätte es deutlich mehr als 95 Oktan (ans 98er Esso kam es aber nicht ran).
Möglicherweise waren zu Beginn die "Grundbenzine" tatsächlich noch gleich, und erst mit steigender Akzeptanz und höheren Absatzmengen von e10 hat es sich wirtschaftlich gelohnt, das für die beiden Sorten auszudifferenzieren?
Anderer Erklärungsansatz: der andere Dampfdruck der höheren Alkoholbeimischung, eine evtl andere Flammgeschwindigkeit kann in einem realen Motor ja deutlich stärkere Effekte zeigen als im genormten Prüfmotor. Und je nach Motor (Gemischaufbereitung, Kolbengeschwindigkeiten, Brennraumform, Ladedruck, Temperatur...) wird sich das unterschiedlich auswirken. Es ist also durchaus denkbar, daß es Motoren gibt, die von e10 profitieren, und andere, bei denen das egal ist. -
ja - E10 hat innermotorische Vorteile. In ... Fällen russt es nicht so stark wie E5, die Innenkühlung ist ein Ticken besser, dafür ist der Brennwert einen Hauch schlechter. Wenn es um Kosten pro km geht, ist es mit einem Preisunterschied von 6 Cent attraktiver. Jedoch ist an der Tanke bei meiner Werke der Unterschied nur 2 Cent.
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Hallo,
da das hier mein erster Beitrag ist, möchte ich mich kurz vorstellen. Ich bin der Richi, lese seit 10 Jahren des öfteren mal was über Tribologie, bin Ex-Diesel-Fahrer und überzeugter 2T-Öl-Panscher. Seit 2 Wochen fahre ich einen Kia Ceed SW Plugin-Hybrid mit 1.6er Atkinson Motor (Verdichtung 13,0:1).
Prinzipbedingt funktioniert die Heizung (außer natürlich Sitz- und Lenkradheizung) nur über den Motor. Das heißt, dass der Motor sich gern mal kurz an- und noch kalt wieder abschaltet. Durch die starke Gemischanreicherung wird wohl auch wenig Schmierfilm im oberen Zylinderbereich übrig bleiben, was bei jedem neuen Kaltstart für ordentlich Mischreibung sorgt.
Jetzt zum eigentlich Thema zurück: Gibt es denn aktuelle, gesicherte Kenntnisse zum Theme Reibwertverminderer im Benzin? Derzeit wirbt wohl nur noch Shell damit, eine ordentliche Portion im Additiv-Paket des V-Power 100 drin zu haben.
Danke!VG Richi
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Für Leute, die nicht so oft Reibwertverminderer im Zusammenhang mit Benzin gehört haben, soll das genau was bringen?
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Genau deswegen tretet man einen Plugin nicht bei kaltem Motor.
Die Hersteller sagen der kann das ab. Bis zur Garantie und nach mir die Sintflut
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Es gibt auch benzin Additive mit Reibwertminderer
Archoil pmax müsste so eins sein
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Polytron fuel conditioner
Oilsyn Petrol DNA
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Esso Synergy+ und Total Excellium Super Plus werben auch damit.
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V Power Shell enthält auch etwas.
Ich glaube seit DI Einspritzung großflächig Einzug gehalten hat, wurde auch die Schmierung der Injektoren untersucht.
Es wird wesentlich höher verdichtet und Benzin besitzt keinerlei Schmierung.
Ein kleiner weiterer Vorteil ist gleichzeitig die Schmierung der oberen Kolbenringzone durch Kraftstoffeintrag. Gut möglich also, das Premiumkraftstoffe damit werben.
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Für Leute, die nicht so oft Reibwertverminderer im Zusammenhang mit Benzin gehört haben, soll das genau was bringen?
Verschleißminderung bei den vielen Kaltstarts. Vor allem im oberen Zylinderbereich und im Bereich 1. Kolbenring, wo naturgemäß am wenigsten Öl hinkommt. Wenn das bisschen Ölfilm dann auch noch durch an der Zylinderwand kondensiertes Benzin abgewaschen wird, ist da nichts mehr was schmiert. Wirklich schmieren tun die Reibwertminderer natürlich auch nicht, weil kein hydrodynamischer Schmierfilm da ist. Aber sie sollen zumindest (wie EP-Additive) ein Verschweißen der Reibpartner verhindern und bestenfalls eine eigene Schutzschicht aufbauen.
Und Daniel0 hat natürlich recht, kalt treten auf keinen Fall! Trotzdem ist der Verschleiß im Moment wohl unnötig hoch. Auch wenn erst einmal 7J. Garantie drauf sind, ich will das Fahrzeug länger behalten.
Mein erster Gedanke hierzu war ein mild legiertes 2T-Öl, irgendwo 1:300-1:400 oder so. Hab mich aber noch nicht mit den Otto-Partikelfiltern (ist leider einer verbaut) und ihren Anfälligkeiten auseinander gesetzt. Zumal wegen der Garantie eine Zugabe von (nachweisbaren) Additiven immer so eine Sache ist. Mit einem normgerechten Kraftstoff ist man auf der sicheren Seite. Auch wenn der Anteil an Additiven gerade so die Funktion erfüllt.
Esso Synergy+ und Total Excellium Super Plus werben auch damit.
Esso haben wir leider keine in der Nähe, beim Total habe ich nur die Anpreisungen der tollen Reinigungsreigenschaften gefunden?
V Power Shell enthält auch etwas.
Ich glaube seit DI Einspritzung großflächig Einzug gehalten hat, wurde auch die Schmierung der Injektoren untersucht.
Es wird wesentlich höher verdichtet und Benzin besitzt keinerlei Schmierung.
Ein kleiner weiterer Vorteil ist gleichzeitig die Schmierung der oberen Kolbenringzone durch Kraftstoffeintrag. Gut möglich also, das Premiumkraftstoffe damit werben.
In den letzten Jahren habe ich Shell zugegebenermaßen gemieden, weil die bei uns hier immer der Preistreiber waren. Aber da scheint der Werbung nach wirklich eine gute Portion drin zu sein.
In der tschechischen Presse wurden vor Jahren einmal Premium-Benzine (tschechischer Markt/Polen und Aral aus D) auf ihre technischen Eigenschaften hin untersucht. Dabei wurde sogar der HFRR-Wert bestimmt. Interessanterweise hat das Aral Ultimate 102 damals dahingehend ziemlich mies abgeschnitten.
So ein Test für den deutschen Markt, inkl. Standardsorten, das wäre mal richtig interessant:)
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ich würde behaupten wollen, dass heute im Grunde jeder "Markensprit" mit solchen Zusätzen additiviert ist und ausgeliefert wird
HFRR und U-Diesel ist so eine Sache
interessantes Video dazu:
Ultimate Diesel - Schmierfähigkeit - Statement von Aral - YouTube
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Das heißt, dass der Motor sich gern mal kurz an- und noch kalt wieder abschaltet.
Servus Masterrichi,
zunächst mal Willkommen hier.
Da ich mich mit Hybriden nicht auskenne, vielleicht eine blöde Frage: Kannst Du das Abschalten des Verbrennungsmotors nicht (per Softwareeingriff) zunächst verhindern und erst zulassen, wenn der Betriebstemperatur hat? Da die elektrische Reichweite von Hybriden ja meist gering ist, wirst Du ja eh die meiste Zeit mit dem Verbrennungsmotor fahren, so dass der dann, wenn er einmal warm ist, ja nicht mehr kalt werden dürfte.
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Danke. Den Verbrenner kann man nicht wirklich direkt steuern. Es gibt verschiedene Betriebsmodi:
Auto - voreingestellt bei jedem Start, die Software regelt aufgrund div. Parameter
EV - elektrische Fahrweise bevorzugt, wenn Last zu hoch, Akkustand zu niedrig, Außentemperatur zu kalt oder Heizungsanforderung schaltet der Verbrenner trotzdem ein. Bei letzterem erhöhter Leerlauf zum Laden der Batterie/keine direkte Leistungsabgabe auf die Räder
Manchmal schaltet der Motor auch beim Start kurz an und geht nach ein paar Sekunden wieder aus. Warum erschleißt sich mir bisher nicht.
HEV - klassischer Hybridmodus. Bei langsamer Fahrt/bergab ist der Verbrenner immer aus
Zusätzlich gibt es (manuell) noch einen Sportmodus. Da ist der Verbrenner zwar immer an, schaltet aber erst bei hohen Drehzahlen und verbraucht entsprechend. Ist was für Hänger oder Wohnwagen dran.
Nun ist mein tägliches Fahrprofil hier nur innerorts, max. 4km am Stück. Da wird nichts warm. 1x die Woche oder manchmal auch alle 14 Tage kommt schon eine größere Fahrt, den Rest leidet der Motor:)
