2.0 Turbo - A20NHT (LDK) - General Motors L850 Ecotec Gen II

Thorium

Hier sind Bilder (der Einlasskanäle) von vor ca. einem Jahr, als ich die Injektoren überprüfen lassen habe.

Schon dreckig, könnte man mal beigehen. Aber im Grunde für einen DI-Benziner mit damals 165tkm auch nicht ungewöhnich.

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Ich habe mir weiter Gedanken gemacht.

Der A20NHT hat für einen Euro 5 Motor ein eher rudimentäres Thermomanagement. Ölpumpe und Wasserpumpe sind nicht bedarfsgesteuert, sondern fest übersetzt und auch das Kühlmittelthermostat hat feste Öffnungspunkte.

Vor ca. 3 Jahren musste ich das Thermostat wechseln, weil beim Bergabrollen die Temperatur zu stark abgesunken ist - das Thermostat hat nicht mehr richtig geschlossen.

Damals habe ich mich gewundert, warum es nur noch Thermostate mit Öffnungspunkt 82°C (+/- 2°C) gibt. Opel hat das im ETKA umgeschlüsselt, das alte Thermostat ist nml (Opel-Sprech "nicht mehr lieferbar").

• Thermostat "ALT" - GM 12615097
  • Öffnungstemperatur 94°C
• Thermostat "NEU" - GM 12622410
  • Öffnungstemperatur 82°C
  • habe ein entsprechendes von Behr beschafft und eingebaut

Ich habe das mal wieder in den Fokus gerückt, weil das Motorenöl nur durch einen Öl-Wasser-Wärmetauscher am Ölfiltergehäuse gekühlt wird, die Ölwanne aus Alu besteht und unverkleidet (Verkleidung kam glaube ich erst ab MJ2012) im Fahrtwind steht. In meiner Gedankenwelt mündet das alles in kühlen Wassertemperaturen und damit auch kühlen Öltemperaturen in der Wanne und damit wiederum auch in einer Konstellation, die Kraftstoffreste lieber in der Wanne ansammelt als auszudampfen. In der Ölwanne hat Opel einen Kombi-Sensor Ölstand und Öltemperatur untergebracht.

Heute habe ich mit Torque Pro alle Temperaturen mitgeloggt und ausgewertet. Kurzum: Die Temperatur im Ölsumpf steht bei 75° wie angenagelt bei normaler Fahrweise innerhalb der StVO. Da kann man Kilometer schrubben wie man will. Es wird nicht wärmer.

Großer Denkanstoß für diese Untersuchung waren die Siedekurven für Kraftstoff, über die ich hier in einer Diskussion gestoßen bin.

Beitrag

RE: Kraftstoffeintrag Benzin & Diesel - Ursachen und Vermeidung

Das kann ich so nicht ganz stehen lassen. In meinen Augen formuliert Addinol das auf der Seite auch sehr unglücklich bzw. falsch.

Des Weiteren wird das Thema hier auch an anderer Stelle bereits vertieft behandelt.

Dennoch: Der Siedebereich des Vielstoffgemisches Diesel liegt (je nach Quelle) irgendwo zw. 140 (160) und 460 (390) Grad Celsius.

Das sind Temperaturen, die in der Ölwanne oder über den Ventilen - den einzigen Orten wo nennenswert Diesel verdampfen könnte - nicht herrschen.

Die Erwähnung…

Jabba

4. Februar 2023 um 00:21

Motorenbenzin – Wikipedia

Das Ganze wird theoretisch und praktisch mit Prüfstandsläufen untermauert hier:

Beitrag

RE: Innermotorische Kühlung - Wassereinspritzung - Anfettung - Ölverdünnung durch Benzineintrag

Ich habe dazu noch eine sehr interessante Arbeit gefunden:

https://core.ac.uk/download/pdf/51449266.pdf

BBuster

24. November 2017 um 14:56

51449266.pdf (core.ac.uk)

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Was nun?

Ich fahre nun mal auch viel Kurzstrecke unter 15km rund um den Kirchturm und auch insgesamt sehr vorausschauend und sparsam. Deshalb kann ich die Öltemperatur kaum mit meinem Gasfuß beeinflussen. Ich denke, es muss wieder eine höhere Wassertemperatur her, um auch dem Öl-Wasser-Wärmetauscher wieder ordentlich einzuheizen. Also wieder ein Thermostat mit mindestens 90°C Öffnungstemperatur wie ursprünglich.

Das Thermostat schließt ordentlich. An meinem "Testberg", wo es ca. 3km Bergab geht und ich in der Schubabschaltung mit ca. 80...100km/h rollen lassen kann, sinkt die Wassertemperatur nicht unter 79°C. Das ist ca. innerhalb der Toleranz vom Thermostat (82°C +/-2°C)

Schnipp

Es wird eher am Fahrprofil und an der Jahreszeit liegen. Das Addinol war im Sommer drin (weniger richtige Kaltstarts), das Motul im kühlen Herbst/Winter.

Superbernie

Vom Hergang her ist mir erst der Benzineintrag aufgefallen. Habe damals fest aller 10tkm einen Wechsel gemacht, und mir ist der enorme Spritgeruch und die Viskosität in der Ölauffangwanne aufgefallen. Habe eine erste Analyse eingeschickt und es wurde bestätigt.

Danach mit dem Diagnosetester ausgelesen, da sind mir zudem die hohen Fueltrims aufgefallen.

Erste Maßnahme nach der ersten Analyse waren die Injektoren (leider als Neuteil schlechte Verfügbarkeit, daher Test und Reinigung beim Bosch Dienst auf Prüfstand und wieder Einbau) und eine neue HD-Pumpe. Der Kraftstoffeintrag hat sich dann halbiert, ist aber immer noch in einem hohen Bereich.

Daher die Überlegungen, die du hier im Thread lesen kannst.

Thorium

Vergleich zu den Schwestermodellen:

• Saab 9-5 2.0T MJ2010...2011
  • GM 12622410, also Thermostat 82°C
• Buick Regal GS 2.0T ab MJ2011
  • GM GENUINE 131158, Thermostat 180°F (~82,2°C)

Inwiefern sich das aber über die Modelljahre geändert hat, kann ich nicht sagen. Nach meinen Recherchen sind beide aber auch ohne Motorverkleidung am Unterboden unterwegs.

Ist aber auch egal, denn 75°C Öltemperatur (wohlgemerkt nach 15km) sind zu wenig, um längerfristig auch auf kurzen und mittleren Distanzen Kondensat los zu werden. Auf den meisten Strecken die ich fahre, bin ich im Winter ja eher kurz mit 60...70°C unterwegs und dann wird der Wagen auch schon wieder abgestellt.

Von NRF gibt es noch ein Thermostat mit originaler Öffnungscharakteristik.

NRF 725205 Thermostat, Kühlwasserregler – DAPARTO

Das bestelle ich und werde es einbauen. Die aktuelle Ölfüllung fahre ich aber bis zur Analyse und zum Ölwechsel mit dem alten Thermostat.

AU-Berichte suche ich raus - ich müsste alle seit Kauf 2016 haben.

Nein, eigentlich nicht. Ich hatte bei Daparto nur nach "Premium" sortiert. Da gibt es ja die Checkbox dafür bei Daparto. Da sind die Triscan nicht mit kategorisiert gewesen. Aber im Grunde würden auch diese Thermostate gehen.

Hallo Aetvyn

Im Grunde rotieren die Gedanken hier ja um die GÖA, speziell um den hohen Kraftstoffanteil im Motoröl und mögliche Gründe dafür. Ansonsten ist die Analyse ja OK. Aber ich kann das verstehen, wenn du das gern aufgeräumt haben möchtest.

Ich würde das aber ungern in einem Sammelthread verschwinden sehen. Ich denke viele Besitzer und Schrauber sind gerade auf solche Infos angewiesen wenn es ähnliche Probleme gibt. Wir alle kennen das ja und sind dankbar über wertvolle Infos in den KFZ Foren. Deshalb wäre es etwas spezifischer toll. Der Motor und Infos über seine Probleme sind im deutschsprachigen Raum sehr rar.

Mir kam da ein Gedanke:

Zu den GM Ecotec L850 Motoren, besonders den 2.0 Turbos habe ich nun schon so einiges an Wissen gesammelt. Theoretisch würde das für ein eigenes Kapitel im Motoren Unterforum reichen.

PKW - Ölanalysen und Ölanalytik für Motor und Getriebe (oil-club.de)

Das wäre doch mal ein Anfang mit einem eigenen Opel-Unterordner.

Wenn du dem zustimmst, dann würde ich im Unterforum etwas anlegen, wohin du es dann verschieben kannst.

Welche Motoren gehören zur Familie L850 Ecotec Gen II und sind in Bereichen baugleich/vergleichbar?

• In Europa verfügbar:
  • 2.0 Turbo Z20NHH (LNF)
  • 2.0 Turbo A20NHT (LDK)
  • 2.0 Turbo A20NFT (LHU)
• Weltweit verfügbar
  • einige 2.2 N/A und 2.4 N/A Varianten

Um welchen Motor der Familie geht es hier speziell?

• 2.0 Turbo A20NHT (LDK)

Wo wurde der Motor (A20NHT LDK) in Europa überall verbaut?

• Opel/Vauxhall Insignia 2.0 Turbo 162kW (mit oder ohne 4x4)
  • Bauzeitraum von 2008 bis 2013
  • beachte: in diesem Bauzeitraum auch andere Motorcodes in gleicher Fahrzeugbezeichnung möglich
• Saab 9-5 2.0 Turbo 162kW
  • Bauzeitraum von 2010 bis 2012

Welche Stärken und Vorteile hat der Motor?

• in o.g. Fahrzeugen die beste Alternative in der Kombination Ökonomie und Sportlichkeit neben dem 2.0 Biturbo CDTi
  • der Fahrzeuggröße entsprechende gute Fahrleistungen bei vertretbarem Verbrauch
  • deutlich spritziger und schneller als alle Dieselmotoren
  • deutlich sparsamer als die 2.8 V6 Turbo
• breiter Drehmomentverlauf ab 2000 U/min
• schöne Drehfreude bis 6500 U/min
• tolle Turboladerkonstruktion und dadurch gutes Ansprechverhalten sowie weiter Drehmomentbereich
• durch Position des Turboladers an der Spritzwand ein schöner Turbomotorsound im Innenraum
• Motormechanik (Kurbelwelle, Pleuel, Kolben, Nockenwellen, alle Lagerstellen) sehr robust und bieten hohe Reserven, klassische Motorenschäden sind sehr selten
• verträgt in der Motorschmierung auch sehr dünne Öle (für abgesenkten HTHS-Wert konstruiert)

Welche Nachteile und Schwächen hat der Motor?

• Direkteinspritzung sorgt bei hohen Laufleistungen (ab ca. 150tkm) für erhöhten Wartungsaufwand
  • Injektoren mit verschlechtertem Spritzbild verschlechtern den Motorlauf und das Ansprechverhalten
  • Einlasskanäle und Einlassventile sind verschmutzt und verschlechtern den Gasaustausch und fördern o.g. Effekte
• Kaltstartanfettung und Katvorwärmung zur Erreichung der Euro 5 Norm sorgen im Kurzstreckenbetrieb für hohen Kraftstoffverbrauch
• Thermomanagement ist unintelligent gelöst, sodass Motor im Teillastbereich sehr kühl läuft
  • Gefahr der Anhäufung von Kondensat (weniger Feuchtigkeit als viel mehr Kraftstoff) im Motoröl
• Motorblock und Zylinderkopf sind im Lost-Foam-Verfahren gegossen
  • in Formsand eingebettet Styropor-Modelle werden mit Aluminium-Legierung ausgegossen, wobei durch die heiße Schmelze das Styropor-Modell verbrennt
  • durch dieses Verfahren können Gaseinschlüsse entstehen, die die Kühlwasserkanäle undicht werden lassen
  • schleichender Kühlwasserverlust kann dadurch auch durch Gussfehler im Block oder Zylinderkopf hervorgerufen werden
• Riementrieb für die Nebenaggregate ist ungünstig ausgelegt
  • längt sich der Rippenriemen und wird der Spanner langsam schwach, kommt es zu Schwingungen und Vibrationen im Riementrieb
  • das hört sich nicht klassisch nach Riemenquietschen an, sondern kann fälschlicherweise auch manchmal als Schlagen der Steuerkette wahrgenommen werden - ist es aber nicht, zunächst den Riementrieb überprüfen!
• Ansaugrohr zwischen Luftfilterkasten und Turbolader kann rissig werden
• Steuerketten können sich längen (beide ab ca. 130tkm)
  • 2 Steuerketten verbaut
    • Primär-Steuerkette: Kurbelwelle -> Nockenwellentrieb
    • Sekundär-Steuerkette: Kurbelwelle -> Ausgleichswelle 1 -> Ausgleichswelle 2 -> Wasserpumpe

Welche Nachteile und Schwächen hat der Motor?

Details zum Thema:

• Kaltstartanfettung und Katvorwärmung zur Erreichung der Euro 5 Norm sorgen im Kurzstreckenbetrieb für hohen Kraftstoffverbrauch
• Thermomanagement ist unintelligent gelöst, sodass Motor im Teillastbereich sehr kühl läuft
  • Gefahr der Anhäufung von Kondensat (weniger Feuchtigkeit als viel mehr Kraftstoff) im Motoröl

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Wir haben hier im Forum zwei Analysereihen, die dahingehend auffällig sind. Zum einen meine eigene Analysereihe:

Motul Sport Ester 5W-50 - Opel Insignia 2.0 Turbo A20NHT (LDK) [5459km, hohe Fuel Trims] - 5w-50 - Ölanalysen und Ölanalytik für Motor und Getriebe (oil-club.de)

Und zum anderen vom Nachfolgemotor B20NFT (LTG) der GM Ecotec Gen III:

Liqui Moly DX1 Special Tec 5W-30 - LTG / B20NFT Cadillac ATS - 7.050 km - 5w-30 - Ölanalysen und Ölanalytik für Motor und Getriebe (oil-club.de)

Besonders an meinem Motor habe ich schon vieles untersucht und repariert, am hohen Kraftstoffeintrag hat sich aber nichts geändert. Der Motor läuft dabei aber ganz normal ohne Fehlereinträge und mit guten Abgaswerten.

Deshalb bin ich aktuell dabei, die Möglichkeiten zu untersuchen, die der Motor aufgrund seiner Konstruktion und Applikation im Fahrzeug überhaupt hat, das Kondensat im Motoröl wieder loszubekommen.

Grundlegende Querverweise hier in unserer Fachkunde wären folgende Threads:

• Innermotorische Kühlung - Wassereinspritzung - Anfettung - Ölverdünnung durch Benzineintrag - Rund ums Auto - Ölanalysen und Ölanalytik für Motor und Getriebe (oil-club.de)
• Wovon hängt Öltemperatur ab? - Allgemeine Öl-Thematik - Ölanalysen und Ölanalytik für Motor und Getriebe (oil-club.de)
• Kraftstoffeintrag Benzin & Diesel - Ursachen und Vermeidung - Allgemeine Öl-Thematik - Ölanalysen und Ölanalytik für Motor und Getriebe (oil-club.de)

Aetvyn

Du kannst die Beiträge aus dem 5W-50 GÖA Thread ab Beitrag #16 hier her verschieben. Danke dir!

Welche Nachteile und Schwächen hat der Motor?

Details zum Thema:

• Thermomanagement ist unintelligent gelöst, sodass Motor im Teillastbereich sehr kühl läuft
  • Gefahr der Anhäufung von Kondensat (weniger Feuchtigkeit als viel mehr Kraftstoff) im Motoröl

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Die Thermostate sind heute gekommen. Ich habe zwei Thermostate bestellt:

• NRF Art. Nr. 725205
  • Öffnungstemperatur Katalog: 94°C
  • Katalog-Link: SAAB 93 03- (nrf.eu)
• Triscan Art. Nr. 8620 13891
  • Öffnungstemperatur Katalog: 91°C
  • Katalog-Link: Triscan A/S

Optische Prüfung:

• NRF 725205
  • sehr saubere Verarbeitung und massiver Aufbau des Ventils
  • Aufdruck der Öffnungstemperatur: 82°C => entspricht nicht der Katalog Angabe von NRF und auch nicht der Vergleichsnummer GM 12615097!
• Triscan 8620 13891
  • weniger sauber verarbeitet und deutlich kleiner/materialoptimiert aufgebaut
  • Aufdruck der Öffnungstemperatur stimmt mit Katalogangabe überein

Ich werde morgen mal bei NRF anfragen, wieso das so ist. Ärgert mich etwas, das NRF ist wertiger und wäre 3°C wärmer.

drstraleman

Durch einen blöden Werkzeugdefekt habe ich leider einen Motorschaden verursacht, deshalb ist es hier sehr ruhig geworden. Ich habe den Insignia erst mal abgestellt und arbeite an der Aufarbeitung des Zylinderkopf und an der Prüfung des Turboladers.

Hier ein paar Bilder vom defekten Werkzeug:

Das ist eine Verlängerung für den Kompressionstester, den man bei Motoren mit sehr tiefen Zündkerzenschächten benötigt. Der A20NHT hat ebenfalls sehr tiefe Schächte, deshalb habe ich das Spezialwerkzeug bestellt.

Unten am Werkzeug ist ein Rückschlagventil eingeschraubt, welches sich gelockert hat und in den Zylinder gefallen ist. Mir ist es während des Messens nicht aufgefallen, weil der Kompressionstester an sich auch noch mal ein Rückschlagventil besitzt. Dadurch war in der Handhabung alles normal, bis ich mich beim nächsten Motorstart gewundert habe, warum der Motor nur noch auf 3 Zylindern läuft.

Ich habe mir dann noch mal mein Mess-Setup angesehen - und dann dämmerte es mir, was wohl fehlen könnte.

Mein schöner Siggi ... ich habe eine knappe Woche ziemlich neben mir gestanden.

Ich habe auch ein paar Videos von der Endoskopierung. Die kann ich dann gern auch noch hochladen.

Danke EddyF.

Es gibt Momente, da ist man nur noch Zuschauer. Genau so war es hier.

Aber der Insignia kommt schon wieder auf die Straße - der Zylinder 1 ist betroffen, aber nur der Zylinderkopf sieht unschön aus. Kolben und Laufbahnen haben kaum etwas abbekommen.

OK, noch zu den Bildern der Endoskopierung.

Das Schadenbild ZYL1 stellt sich wie folgt dar:

• Stahlkolben mitsamt der Ventiltaschen und Quetschkanten sowie Einspritzmulde i.O., lediglich sehr leichte Kerben im Kantenbereich der Kolbenkontur - ich bewerte das als unkritisch

• Im Kolbenringbereich einige Bruchstücke sichtbar, die aber zu groß sind, um sich zwischen Kolben und Zylinderwand in den Spaltbereich zu setzen und Riefen zu ziehen

• Hohnschliff noch deutlich erkennbar und von der Ausprägung auf allen Zylindern gleich
• Längsriefen im Hohnschliff sind mehr Poliermarken durch die normale Kolbenbewegung und auf allen Zylinderbahnen aller 4 Zylinder gleichermaßen ausgeprägt
• Zylinderkopf und Ventilsitz im Auslassbereich mit starken Einschlägen
  • die sonst ebenmäßige Rußbeladung der Oberfläche im Auslassbereich ist durch das Einschlagen des/der Fremdkörper abgetragen
  • in der Oberfläche des Alu-Zylinderkopf sind deutliche Narben/Krater der Einschläge zu erkennen

• Zylinderkopf und Ventilsitz im Einlassbereich etwas weniger betroffen - Einspritzdüse und Zündkerze ohne Schaden

Zum Video - Endo. ZYL1

Als Vergleich die Bilder des Zylinder 2, der nicht betroffen ist:

• Kolben und Kolbenkontur

• Zylinderkopf und Ventilsitz im Auslassbereich

• Zylinderkopf und Ventilsitz im Einlassbereich

Zum Video - Endo. ZYL2 (und in den letzten Sekunden noch kurz Zyl. 3)

Zum Video - Endo. ZYL3