Verschleiß Steuerkette

Super interessant der Beitrag von Steuerkette_007 vielen Dank

einiges was man schon erwartet/vermutet hat wurde recht eindeutig bestätigt

für den höheren Verschleiß bei höhere Last kann ich nur eine Vermutung anstellen

z.B. bei einem 6 Zylinder gibt es alle 60 Grad eine Zündung

bei höhere Last/Drehmoment wird auch ein höherer Verbrennungsdruck freigesetzt

dieser Verbrennungsdruck gibt jedesmal einen gewisse Belastung in Richtung KW und auch der Steuerkette

also alle 60 Grad eine gewisse Belastungsspitze auch auf die Kette, diese Belastungsspitzen sind dann vom Verbrennungsdruck abhängig

LG

J-P

die Resultierende für die Nockenbetätigung vom Ventiltrieb ( besonders Rollenschlepphebel ) ist ziemlich konstant.

Ja gut, so kann man sich das erklären.

Nehmen wir vereinfacht einen Einzylinder Viertaktmotor.

Drei Takte lang wird die Kurbelwelle sozusagen vom abgegebenen Drehmoment abgebremst. Im vierten Takt (Arbeitstakt) muss das dann wieder aufgeholt werden, damit die durchschnittliche Drehzahl insgesamt gesehen weiter konstant gehalten werden kann.

Bei hoher Last wird die Kurbelwelle also zwischen den aufeinander folgenden Arbeitstakten stärker abgebremst als bei niedriger Motorlast.

Die Drehzahl der Kurbelwelle ist bei niedriger Motorlast also gleichförmiger als bei hoher Last.

Danke für den Denkanstoß.

die Energie, die in die Kompression der Ventilfeder gesteckt wird, wird wieder frei, wenn die Nocke abläuft ! dann treibt die Nockenwelle die Kette an. Wenn der Spanner funktioniert, wird die Energie an die Kurbelwelle abgegeben ! Ansonsten müssten die Ventilfedern glühen...

nur die Reibung ( Lager ) ist drehzahlabhängig, aber nicht dramatisch.

Zitat von j-p

für den höheren Verschleiß bei höhere Last kann ich nur eine Vermutung anstellen

z.B. bei einem 6 Zylinder gibt es alle 60 Grad eine Zündung

bei höhere Last/Drehmoment wird auch ein höherer Verbrennungsdruck freigesetzt

dieser Verbrennungsdruck gibt jedesmal einen gewisse Belastung in Richtung KW und auch der Steuerkette

also alle 60 Grad eine gewisse Belastungsspitze auch auf die Kette, diese Belastungsspitzen sind dann vom Verbrennungsdruck abhängig

720 : 6 = 120

Zitat von Wurzel

Meine Listen sind nicht Herstellerbezogen (Maier/Müller/Schmidt) sondern von demjenigen wo diese Firmen alle einkaufen (können).
Um etwas konkreter zu werden kann man mit dem GLEICHEN Grundöl, nennen wir es "XYBASE 4" mit einem Anteilsunterschied von ca. 6 Volumenprozent,

dem gleichen Additivepakt mit GLEICHER Volumenprozentmenge und noch den 2 GLEICHEN Boostern (in unterschiedlicher Menge)
Öle herstellen mit 0W-20 (HTHS größer/gleich 2,6) und 0W-30 (HTHS größer/gleich 2,9).
Dem 0W-30 mixt man noch einen zusätzliche Booster mit unter 1 Volumenprozent unter. (Hier ist aber meine Vermutung das dieser Booster

für eine bestimmte Werksnorm (Autohersteller) notwendig ist)

Raus kommt dann ACEA-C5 bzw. ACEA-C2 (und noch ein paar andere Freigaben) in meinem Beispiel.

Im Grunde finde ich dieses Baukastensystem ziemlich cool!

im Grunde „Standard“

was mich etwas wundert, dass man bei „einem“ sowohl Grundöl (Base & Core ?) bezieht und die Additivpakete

….kenne ich so nur von einem und der macht nichts davon öffentlich

und man müsste nun schauen, welche Spezifikationen und vorsllem OEM-Normen diese unterschiedlichen Rezepte dann erfüllen, weil da wird es dann schon komplexer

Nein, Nein.... da hast Du mich falsch Verstanden.
Grundöl kannst Du viele Lieferanten Auswählen...die Additivpakte und Booster sind von einem.

Aber zurück zu Deinem Thread #12 das stimmt eben so nicht wie Du schreibst.
Das die OEM-Normen komplexer sind ist keine Frage, aber 0W-20 und 0W-30 können eben gut auf dem gleichen Grundöl basieren.

(Wenn es öffentlich wäre, würde ich es posten.....)

das was ein 0w20 mit HTHS 2,9 auf den Verschleißschutz-Level eines 5w30 HTHS 3,5 bringt, muss nicht Grundöl und nachweisbares Additivpaket sein

da reicht ein einzelner Booster oder Zuschlagstoff, Amine als FrictionModifier und ähnliches;

solche findest du auch nicht ohne Weiteres in Analysen

und ganz wichtig, nicht nur die Visko und typischen Werte betrachten

auch auf Spezifikationen wie ACEA, API und Ilsac achten und natürlich Herstellerfreigaben

Zitat von AndiG

Aetvyn

0w20 und 0w30 unterscheiden sich halt nicht nur beim Grundölpaket, sondern auch in den Additiven

0w20 inkl. HTHS Absenkung macht "andere" Additive zum Verschleißschutz notwendig, als wir es von höherer HTHS und bspw. 30er Visko kennen

Ich weis nicht was Du jetzt mit #29 alles daherziehst, das hat nichts mit dem Thema das von mir angsprochen wurde zu tun finde ich.

Ich bezog mich immer auf Deine Aussage das:
0w20 und 0w30 unterscheiden sich halt nicht nur beim Grundölpaket, sondern auch in den Additiven

Und das stimmt eben so nicht!

die Booster habe ich der Einfachheit als „Additive“ deklariert, mea culpa, weil hier ja meist eh nur über Grundöl ubd Additive gesprochen wird

wenn du meine Beiträge aufmerksam verfolgst, stellst du fest, dass ich meist von folgenden Komponenten spreche

- Grundöl in Form von Base-/Core

- Additiven, wie wir sie aus GÖA kennen

- Zuschlagstoffen, wie (organic)FrictionModifier/Amine

Nochmal.... und zum letzten mal......

0W-20 und 0W-30 unterscheiden sich NICHT zwangsweise im Grundöl

Mir ist das jetzt egal...ich hab´s versucht aufzuzeigen.

Aetvyn Sorry wenn ich jetzt hier den Threas verschmutzt habe..... wollte was klarstellen... ist leider ausgeufert

Lubrizol schrieb mal das öle mit abgesenkte HTHS komplex formuliert sind gegenüber höherviskose öle.

Wurzel

über welche Herstellerfreigaben und Spezifikationen reden wir denn?

denn genau in diesen verbergen sich mitunter komplexe Rezepturen, darunter auch Grundölmischungen aus diversen „Bases“

deine Informations-Quelle möchte ich nicht anzweifeln oder ver-/beurteilen, aber ich habe da eine gewisse Vor-Ahnung aufgrund anderer Diskussionen

und wie exclusive mit Blick auf die Info von Lubrizol richtig sagt, ist das Thema deutlich komplexer

um auch wieder zum Thema zu kommen, der Steuerkette, weil schlussendlich bekommen auch 0w20 mit niedriger HTHS Freigabe in solchen Motoren, was der Tatsache geschuldet sein dürfte, dass die Öle beim Verschleißschutz auch die RNT Tests bestehen

Sehr interessant, danke für diesen Thread .

Das spricht hier sehr stark dafür, dass man kein Auto mit Steuerkette im Stand warmlaufen lassen sollte.

Das machen doch die Amerikaner recht gerne. Kommt es dann dort vermehrt zu Problemen mit Steuerketten? Ist dort nicht auch z.B. der Schwefelgehalt im Sprit höher, wodurch das Blowby noch mehr Säureanteile haben müsste? Oder gibt es dort wenig Longlife/30.000km Intervall-Fahrer, wodurch sich das wieder relativiert?

Das stützt auf jeden Fall die Aussage, dass man auch im Winter "direkt" mit mäßiger Last losfahren sollte.

Qwert

Danke für den Einwurf des warmlaufen lassens

verstehen wir es dann beide so:

- starten

- Durchölung abwarten

- losfahren

???

zudem überlege ich, welche „positive“ Eigenschaft das vorwärmen per Standheizung vielleicht hat und ob ich das vielleicht auch einfach im Sonmer machen sollte 🤷🏻‍♂️

Ja, sehe ich auch so. Und Vollast erst dann, wenn der Motor auf Betriebstemperatur ist.

AndiG Ja so in etwa. Halt nicht den Motor erst eine Minute oder länger im Stand laufen zu lassen, sondern nach wenigen Sekunden (je nach Temperatur und Standzeit vielleicht 5-10 Sekunden?) gemäßigt losfahren.

Ebenso spricht das hier vielleicht gegen zu zaghaftes Warmfahren?

Gerade die Kombination aus kaltem Motor und wenig Last "erzeugen" viel Blowby. Ebenso der Abgasgegendruck von einem (vollen) DPF oder verschlissenen Kolbenringen.

Was bedeutet das für Start-Stopp-Systeme?

Das Thema kann man hier sehr weit durchdenken... Man merkt mal wieder, wie kompliziert so ein Motor doch ist und was sich alles gegenseitig beeinflusst.

alles klar, da bin ich bei dir

auch der Hinweis des nicht zu „zaghaften“ Warmfahrens

anders gesagt, wenn nach dem Start überall Öl ist, sollte man tunlichst dafür sorgen, möglichst schnell auf Temp zu kommen

ich habe dazu auch eine Beobachtung am „Objekt“

3.0 V6 TDI

Standheizungsnutzung mal außen vor, warmlaufen im Stand geht eh kaum, aber wenn man beim warmfahren nur das Pedal streichelt, fühlt er sich metallischer/klappriger an, als wen man etwas mehr Last gibt

einmal richtig warm, ist er eh absolut laufruhig

Zitat von Qwert

Was bedeutet das für Start-Stopp-Systeme?

Sicher eher negativ.