MOTUL CLASSIC EIGHTIES 10W-40 - Motul
MOTUL CLASSIC NINETIES 10W-30 - Motul
Die Datenblätter auf der Internetseite sind noch in Bearbeitung.
Die US-Seite zu den Classic Produkten (Die deutschte version habe ich so nicht gefunden, mit allen Calssic Sorten):
Sehr interessante Serie, ich habe davon noch nie was gelesen. ich frage mich wie hoch ZDDP sein soll? und wie viel Moly auch?
Warum sollte ich ein Öl mit einem Leistungsstandard von damals kaufen, wenn die heutigen Standards doch viel höher sind. Für mich ist das mit dem ZDDP nettes Marketing, um solch ein Öl marketingtechnisch aufzupeppen, damit man es kauft.
Fahre meine beiden alten Autos mit Baujahr 1984 und 1993 seit Jahren immer mit dem modernstem vollsyntetischen Öl nach neuesten Standards, null Probleme.
Es gibt aber tatsächlich klassische Motoren die mehr ZDDP brauchen als in modernen Ölen enthalten, diese würden ex gehen mit einem modernen vollsynthetischen Öl. Es ist also kein bloßes Marketing. API SL ist für manche Motoren noch ein muss
US V8 Motore sollen ja Probleme mit den Stösseln-Nockenwellen haben, dass soll mit höherem Zinkgehalt kuriert werden. Habe ich am Rande mitbekommen, stecke da nicht im Detail drin. Lustigerweise heisst es hier aber immer, dass die Tests von Pjotr auf Youtube die ziemlich genau das simulieren (Nocke-Stössel) keine Aussagekraft haben.
Die aktuellen API Kategorien müssen vollständig abwärtskompatibel sein, ich denke das ist nur Marketing die Sache mit Oldtimer Ölen etc , ich hatte mal API angeschrieben wegen der abwärtskompatibilität und bekam diese Antwort.
Kann ich moderne Öle wie API SM, SN, SP auch in ein altes Fahrzeug einfüllen wo API SF empfiehlt ?
API: Die Autohersteller beteiligen sich an der Entwicklung von API-Motorölen. Sie haben die Anforderung, dass die aktuelle Kategorien mit früheren API-Dienstkategorien abwärtskompatibel ist. API SP, SN, SM sind abwärtskompatibel für die Verwendung in Autos, die API SF empfehlen.
Aus meiner Erfahrung heraus in meinem Bereich (Heizung) ist "kompatibel" oft ein großer Unterschied zu "läuft damit bestens".
Evtl. ist das beim Öl ja auch so?
Warum sollte ich ein Öl mit einem Leistungsstandard von damals kaufen, wenn die heutigen Standards doch viel höher sind.
Ich denke, ganz so einfach ist es nicht?
Die höheren Standards der heutigen Öle sind auf die Anforderungen der heutigen Motoren abgestimmt. Was aber nicht zwangsweise heißt, daß auch der Verschleißschutz höher ist, als bei früheren Ölen.
Möglicherweise sind sie sogar kontraproduktiv, was Verschleißschutz anbelangt, da moderne Motoren, bzw deren Abgasreinigungssysteme dies und das nicht mehr vertragen, was aber für den Verschleißschutz gut wäre?
Etwas irritieren tut mich aber das Werben mit hohem ZDDP-Gehalt, auch bei dem Nineties-Öl, obwohl doch die 90er Autos zum allergrößten Teil auch schon Katalysatoren haben?
Die Autos von damals waren halt so gut, dass die eh kein Öl verbraucht haben, welches den kat schaden könnte 
Spaß beiseite. Ich denke der Vorteil dieser Serie liegt darin, dass es weniger Umweltständards von heute erfüllen muss. (bsp. Verbrauch senken) Kann natürlich trotzdem der Fall sein.
Und moly ist zusätzlich drin. Das war damals bestimmt kein standard.
hohe ZDDP gibts auch bei modernen Ölen noch.
geringe ZDDP ist vor allem bei Autos mit Partikelfilter notwendig. (Meist ACEA C1/2/3/...)
genauere Details und Disskusionen kann man hier im forum vielfach finden.
Ich bin auf die Öle nur gestoßen, wegen dem 10W30. Ist eine seltene Viskosität (hierzulande).
Ob es nur marketing ist 
Also zur Kategorie teuer gehört es nicht so wirklich; für ein Öl mit Moly. (~20€ pro 2l Dose)
Werte wie NOACK und HTHS wären noch interessant.
Zum Piotr-test und Nocken/Stössel.
Meine Nocken und Stößel haben auch nach 180tkm nicht so viel Verschleiß, wie er nach 5 min. (sonst müsste man die sehr oft einstellen)
Aber meine Nockenwellen haben auch nicht permanent Kontakt.
Es gab eine analysenreihe von einem älteren SAAB 900 Turbo aus den 80er Jahre und hatte mit modernen Motorölen C3 (lowsaps) mit niedrigen ZDDP Werte keine Probleme mit dem verschleiss. Trotz sehr hohen Laufleistung.
Das API ist der lange Arm der US- Umweltbehörde EPA. Und dort geht es spätestens seit 2004 (API SM) nur um Reduktion von Verbrauch und Emissionen und nicht um Rückwärtskompatibilität für alte Autos.
Ich vertrete die Auffassung, man sollte den Motoren auch heute den ZDDP- und Moly- Gehalt geben, der zu ihrer Bauzeit üblich war, weil sie dafür konstruiert wurden. Moderne Additive für Reinigung und Schmutztragevermögen darf man m.E. aber gerne mitnehmen.
Beim o.g. Motul wäre der Preis interessant. Meine P/L- Empfehlung ist SHPD nach E7.
Weniger Verbrauch erfordert weniger Reibung. Weniger Reibung heißt in den meisten Fällen auch weniger Verschleiß.
Inwiefern sollte die Entwicklung des Verschleißschutzes also rückläufig sein wenn dieser indirekt dem Verbrauch zugute kommt?
Meiner Meinung nach kann man diese Aussagen dass Öle nach altem Standard einen besseren Verschleißschutz bieten ausschließlich auf ein paar „besondere“ Ventiltriebkonstruktionen beziehen.
API SJ und SL lassen beim (Sequence IVA) ventiltriebverschleisstest max noch 120 ppm Eisen zu. API SM und SN nur noch max 90 ppm Eisen. Die Anforderungen wurden mit den jahren also strenger. Nicht nur in der motorsauberkeit.
Die Frage ist doch mit welcher „Art“ Ventiltrieb getestet wird. Sähen die Resultate auch so aus bei 70er-Jahre US-Motoren?
Die verwendeten Materialien spielen m.M.n. auch noch eine Rolle.
Der Sequence IVA Verwendet einen 2.3 Nissan Motor aus 1994 . da wurden die Grenzwerten mit den jahren immer strenger. Andere Spezifikationen wie ACEA verwendet Sequence IVA oder IVB auch.
Der Intertek-Testmotor ist ein Nissan-2,3-Liter-4-Zylinder-Motor mit 3 Ventilen pro Zylinder. Das Kurbelgehäuseöl wird 100 Stunden ununterbrochenem Motorlauf ausgesetzt, wobei es 100 Mal von einer Leerlaufphase mit 800 U/min zu einer kurzen Stufe mit 1500 U/min und wieder zurück läuft, wobei die Betriebsbedingungen sehr genau kontrolliert werden. Am Ende des Tests wird die Nockenwelle ausgebaut und auf Verschleiß gemessen. Jeder der 12 Nocken der Nockenwelle wird an 7 Stellen gemessen, und für den Test wird ein durchschnittlicher Nockenverschleiß berechnet.
https://www.swri.org/sites/default/files/sequence-iva-test.pdf
Danke! Das ist spannend!
Sehr hohe ZDDP-Werte waren für Sport- und Rennmotoren (und auch Motorräder) aus den 1970er und 80er Jahren essentiell. Vor allem für 2-Ventil-Motoren ohne Rollenhebel. Durch große und schwere Ventile, extreme Ventilerhebungskurven mit sehr starken Federkräften traten hier enorme Belastungen auf. Analoges galt für untenliegende Nockenwellen mit entsprechend schwerem Ventiltrieb. Alltagsmotoren benötigten dagegen schon damals keine so extremen Zinkwerte!
Leider läßt sich ZDDP für erstgenannten Einsatzbereich nicht durch andere Verschleißschutzadditive ersetzen. Daher haben solche Öle ihre Existenzberechtigung. Nachteile in der Brennraum- und Kolbensauberkeit müssen allerdings in Kauf genommen werden.
Die API bezieht bzw. bezog sich auf "Alltagsfahrzeuge", nicht jedoch auf die Belastungen von Renn- oder hochgezüchteten bzw. getunten Sportmotoren aus jener Zeit. Hier liegen die Anforderungen weit darüber.
früher enthälte benzin Blei und Blei reduzierte die Wirksamkeit von ZDDP deshalb wurde früher mehr ZDDP in Motorölen zugesetzt. Aber nicht um den verschleissschutz zu erhöhen. Sondern um die negative Eigenschaft von Blei auszugleichen.
