Beiträge von R2D2

    Ich oute mich als Dünnöl-Fahrer.

    Wie schon in einem anderen Tread geschrieben, fahre ich das superdünne Ravenol ATF T-ULV Fluid in meinem Porsche 968, Bj. 1993 mit 4-Gang Automatik. Von Werk ab wird hier aber DEXRON ll D verlangt. Hatte es aufgrund dieser Information getan -->https://www.sae.org/publications/t…t/2018-01-1756/ Das SAE Dokument hatte ich für die 35 Dollar gekauft und als Ravenol das T-ULV rausgebracht hatte, machte ich den Wechsel mit Spülung.

    Zum Motor:

    1992 war das Werksöl für dieses Modell ein Shell 5W-30, was aber ein Jahr später vom Werk auf ein 40er Öl geändert wurde. Habe mich an dem Motor über die Jahre wieder zum 5W-30 herunter getastet.

    Bsw. beim 10W-60 war der Kaltstart äußerst schwerfällig. Man merkte, wie sich der Anlasser abmühen musste und wie es gefühlt "ewig" dauerte bis Öldruck da war. Klar, das dicke Zeug muss erst duch die Kanäle gedrückt werden. Im Sommer lief in der Stadt ständig der Kühlerlüfter an, weil der Leerlaufregler wegen dem dicken Öl so viel Gas geben musste. Auch lief der Motor mit dem dicken Öl etwas zäh.

    Dann verschiedene 50er und 40er Öl gefahren. Waren schon gefühlt besser, aber dann stieß ich auf diese Seite --> https://540ratblog.wordpress.com/

    Man mag zu diesem Experten stehen, wie man will, aber dessen Erklärung mit dem Öldruck etc. und die Empfehlung 5W-30 zu fahren, haben mich überzeugt ein 5W-30 in allen meinen Fahrzeugen zu fahren.

    z. B. ...Plain bearing engines use high pressure oiling systems. These engines when well designed, do NOT require thick oil as long as they make sufficient HOT oil pressure with thinner oils....

    Das Auto hat noch eine schöne Öldruckanzeige bis 5 Bar. Meine Erfahrung mit dem 5w-30 (DXG Ravenol): Im Standgas, wenn der Motor heiß ist, ca. 1,4 Bar Öldruck; bei höherer Drehzahl geht er entsprechend hoch, bis das Öldruckventil bei kurz über 4 bar aufmacht. Der Anlasser hat mit dem Motor nun viel weniger Arbeit und auch der Kühlerlüfter springt viel seltener an, eben weil der Motor leichter läuft. Auch ist der Öldruck nach dem Start sofort da. Verbrauch ist damit am besten und der Wagen fährt mit den beiden dünnen Ölen im Motor und Getriebe am spritzigsten. Ach ja, der Motor hat 236.000 km.

    Ich glaube, dass die heutigen Öle besser sind, als das was man vor 30 Jahren geboten bekam. Und solange genug Öldruck (Ölflusswiderstand) da ist, weiß ich, dass die Pumpe Öl in die Kanäle drückt. Bei dünnerem Öl fließt mehr durch die Kanäle, was der Wäremableitung zugute kommt. Auch baut sich schneller der nicht komprimierbare hydrodynamische Schmierfilm auf.

    1,5 Fläschchen habe ich so gerechnet 25ml+12,5ml=37,5ml

    37,5ml auf 7 Liter müssten (37,5/7000)x100 ca. 0,53% des Ölvolumens sein. Laut Seite 1 des Threads werden 0,5-0,7% als Standarddosierung genannt.

    Wobei auch 2 ganze Fläschchen wohl nicht schaden könnten. Dann wären wir bei etwas über 0,7%.

    Ich habe es seit 08/2022 im ZF 4 HP18 HL zusammen mit Ravenol ATF T-ULV Fluid drin. Bis jetzt alles bestens. Hatte vorher ein ATF DEXRON VI drin. Ich weiß, das T-ULV ist superdünn, aber da Neo Protec irgendwie die Viskosität stabil hält, habe ich es gewagt. Vorher hat das Getriebe in den 4 Gang sehr hart geschalten, jetzt schaltet es so schnell und sanft wie nie. Vielleicht liegt's am Neo Protec, vielleicht am neuen Öl oder beidem.

    Warum sollte ich ein Öl mit einem Leistungsstandard von damals kaufen, wenn die heutigen Standards doch viel höher sind. Für mich ist das mit dem ZDDP nettes Marketing, um solch ein Öl marketingtechnisch aufzupeppen, damit man es kauft.

    Fahre meine beiden alten Autos mit Baujahr 1984 und 1993 seit Jahren immer mit dem modernstem vollsyntetischen Öl nach neuesten Standards, null Probleme.

    kann das Öl nur empfehlen. Fahre das in allen meinen Autos. Habe nur noch vier Benziner.
    Kommt mir vor, wie wenn ich Archoil drin hätte. Motorbremse kaum noch vorhanden und mein Daimler mit dem M 274.920 mit 211 PS verbraucht mit diesem Öl so wenig Benzin (laut Bordcomputer) wie nie. API SP ILSAC GF6, Dexos 1 Gen2 und die Additive (trinucleares Molybdän, Wolfram und OFM) von Ravenol scheinen das zu bewirken. Ich finde das Öl sensationell.

    Mich würde mal die Zahl derer interessieren, die vom E-Auto wieder auf den Verbrenner zurückgegangen sind. Und ob es dazu einen Trend gibt? So in etwa in der Form: "...die Zahl der Ex-E-Autofahrer steigt...", "...Trend zurück zum Verbrenner..." etc.

    Ich oute mich mal als E-Autofan. Habe noch keins, will aber dann eines zulegen, sobald die Reichweite real 700km beträgt.

    Zumindest wenn man dem Internet so glauben kann, ist man nicht mehr so weit weg (hoffe der Link ist erlaubt) --> https://cnevpost.com/2022/06/28/gac…se-of-up-to-20/

    hm, bei deiner oben verlinkten früheren Analyse ist Silizium 4 mg.

    Du schreibst:

    Fahrprofil: 98% Autobahn, Tempomat 150 km/h

    Zuvor verwendetes Öl: Mannol Combi LL 5W-30 + Neo Protec

    Software Original

    V6_dieselpower
    12. Mai 2021 um 19:19

    Neo Protec und nur 4mg Silizium geht eigentlich eher nicht zusammen.

    Kernfusionreaktor ist in Bau in Frankreich.

    Ich hab dafür schon Produkte gebaut.

    Energieerzeugung soll 2025 beginnen, angeblich.

    ....

    naja, das mit der Kernfusion höre ich gefühlt schon seit 50 Jahren, dass man bald, äh irgendwann im Jahr blabla einen Versuchsreaktor bauen/fertigstellen könnte.

    Kernfusionsreaktor Iter kommt später und wird teurer
    Saint-Paul-lès-Durance - Die Fertigstellung des Kernfusionsreaktors Iter in Südfrankreich verzögert sich weiter. "Wir können den Termin 2025 nicht…
    www.energate-messenger.de

    Dem Link oben ist zu entnehmen, dass man hofft 2035 demonstrieren zu können, dass die Stromerzeugung via Kernfusion möglich sei. So steht es auch auf der Homepage von ITER -->https://www.iter.org/news/pressreleases, Meldung vom 18.11.2021.

    Also, die sollen überhaupt mal erst fertigbauen. Selten werden Bauten vor dem geplanten Termin fertig. Ob die Kernfusion dann nach der Fertigstellung gleich funktioniert, wird man sehen. Aber, dass 2035 dann damit gleich die Energiekrise gelöst sein wird, das darf ich durchaus bezweifeln.

    🙄Hoffe der Link ist erlaubt:

    Differences Between Passenger Car Motor Oils and Heavy-Duty Motor Oils - oilspecifications.org

    ....

    Can I use the heavy-duty motor oil in my car?

    No. As explained above, the RPM and the specific power of passenger car engines is higher. This means that it is a lot easier for the oil to get into the combustion chamber and to get burned with the fuel. Since the detergent level is higher, when the oil is burned ash deposits are formed that can stick to the valves. This can even prevent the valve from properly closing. The dispersants used in HD motor oils sometimes are not compatible with the seals used in the passenger car engines so they get damaged. This can lead to oil consumption and engine wear. There is also the issue that a lot of modern passenger cars require special oils. Oils that have the approval of the car manufacturer. Obviously, HD motor oils do not have approvals for passenger car engines and will not meet these special requirements. Finally, as mentioned earlier, the viscosity for HD motor oils is in many cases different than that of the passenger car motor oils.

    What about using a passenger car motor oil in a heavy-duty truck?

    This will not work either. After reading the paragraphs from above, you now know that heavy-duty engines produce more soot and the oils designed for those engines need to have higher levels of detergent additives. A passenger car motor oil would not be able to keep a heavy-duty engine clean and it would probably be too “thin” to protect it from the wear it is exposed to.

    ...


    oder hier: https://www.rymax-lubricants.com/updates/heavy-…the-difference/

    The difference between the two oils lies in four areas:

    1. the composition of the oil
    2. the use of the oil
    3. the specifications and requirements of the engines
    4. the overall conditions under which the oil needs to perform.

    In heavy-duty machinery, the engines RPM and power per volume (the amount of power an engine can produce in relation to its cylindric volume) is considerably lower than that of passenger cars. On top of that, the engines need to handle a larger load than the engines in passenger cars—this means that the engines in heavy-duty machines are considerably larger to handle the load. Due to the engine being considerably larger, a higher volume of oil is needed to lubricate it and helps the engine function properly.

    aber jeder wie er will! Kein Problem! :yes:

    Für mich ist das schlechte Ergebnis die logische Folge des falschen Öls.

    1. zu hohe Viskosität 10W40 statt 0W30 --> zu dickes Öl beim Kaltstart fördert Verschleiß, Schmierstellen werden erst spät erreicht, Folge Verschleiß.

    2. Öl verwendet außerhalb der Herstellernorm VWG 507.00, 0W-30. Warum Lkw-Öl statt Pkw-Öl? Pkw-Motoren haben eine höhere Literleistung und somit hat das Pkw-Öl höheren Bedarf an Verschleißschutzbestandteilen als Lkw-Motorenöl.

    Moderne Pkw-Motoren sind für dünnere Öle gemacht, Lkw-Motorenöl ist für Lkw-Motoren gemacht. Eigentlich ganz einfach.

    Fazit: Schnell zurück zu den OEM-Spezifikationen. Petro-Canada empfiehlt: SUPREME TM/MC C3-X SYNTHETIC 5W-30

    was spricht dagegen, dennoch ein von ihm getestes Öl zu verwenden, das im Vergleich minimalen Verschleiß gebracht hat? z. B. Ravenol DXG5W30 war ganz gut.

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    Dabei leisten wir (äh die Energielobby) uns den Luxus einer 70 Prozentregelung bei PV-Anlagen. Gemeint ist hiermit, dass Photovoltaik-Anlagen nicht so viel Strom produzieren dürfen, wie sie eigentlich könnten. ... Ihre maximale Leistung wird auf 70 Prozent des theoretisch Möglichen heruntergeregelt. So wird sichergestellt, dass nicht mehr als eine festgelegte Menge Solarstrom in das Stromnetz eingespeist wird. Über den Sinn mag man sich streiten können, hätte angeblich einen wichtigen technischen Hintergrund etc.pp...

    Aber solange meine PV-Anlage zu Hause nicht soviel einspeisen darf, wie sie könnte, ..naja...die Gedanken sind frei.

    Ok, es wurde das Redline analysiert, aber auf dem Probenbericht steht Mobil 1 ESP darauf, richtig?

    Vielleicht haben die geringfügig schlechteren Werte mit der höheren Kaltviskosität zu tun. Es dauert beim Startvorgang etwas länger bis das dickere Öl an den relevanten Stellen ist.

    Super, danke auch für die Vergleichstabelle. Daraus lese ich, dass sich deine verwendeten Öle in Sachen Viskosität bei 100°C nur minimal unterscheiden. Interssanterweise hat das Fuchs 5W30 mit 11.8 mm2/s sehr gute Verschleißwerte (ähnlich Meguin). Von daher konstatiere ich, dass die Viskosität hier eher kaum Einfluss auf den Verschleiß hat.

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