ich sehe die Antwort von Shell in keinem tribologischen Zusammenhang,
im Gegenteil, vielleicht wirkt es auch nur so, aber für mich liest sich das eher so, als würde man die Antwort eher nur mit Hinblick auf die Abgasnachbehandlung geben
anders gesagt, Shell bestätigt, dass Low-Mid-Full-SAPS mit Blick auf die Abgasnachhandlung korrekt gewählt werden muss,
gibt aber eben auch keine Indikation, was aus tribologischer Sicht "sinnvoller" Wäre
vllt noch ein Beispiel, wie OEMs sinnvoll mit dieser Thematik umgehen:
Daimler gibt für meinen Motor M274 (DI ohne OPF) beides frei; das midSAPS-Öl darf maximal 1 Jahr oder 15 kkm bleiben, wogegen es beim fullSAPS 1Jahr oder 25 kkm sind. Grund hier ist die höhere TBN.
Ich fahre das midSAPS und wechsle zwei mal im Jahr, weil ich unvermeidlich einen hohen Anteil an Kurzstrecke habe
Kann es auch sein, dass es ein großer Unterschied ist, ob ich ein günstiges HC Öl mit hohem NOACK nutze oder zum Beispiel das RAVENOL RCS 5/40, welches bei FP und NOACK top ist!??
Kann es auch sein, dass es ein großer Unterschied ist, ob ich ein günstiges HC Öl mit hohem NOACK nutze oder zum Beispiel das RAVENOL RCS 5/40, welches bei FP und NOACK top ist!??
als bekanntes Beispiel für ein solches HC mit relativ hohem NOACK und dennoch guter Reinigung und geringer Verkokung nenne ich gerne das Addinol Super Light, dass sich gerade in den betroffenen VAG TSI mehr als nur bewährt hat....
wie schon so oft versucht zu erklären, FP ist KEIN Qualitätsmerkmal, NOACK ist strittig, weil die Bedingungen, unter denen der NOACK getestet/gemessen wird, sind in funktionierenden tribologischen Systemen schlicht weg nicht reproduzierbar bzw "praxisnah"
Da stimme ich voll überein. Es gibt für Noack Grenzwerte, bei der API <15, bei der ACEA bzw. der Hersteller Spezifikation zum Beispiel MB 229.5 <10. Ich denke da nimmt es sich nicht viel ob ein Öl 8 hat und das andere 6.
Flammpunkt wurde ja bereits mehrfach erwähnt, das dieser nur für Feuerwehrleute interessant ist. 😎
....und Logistiker 
Waalter
und noch etwas....
das moderne Full-SAPS auch anders formuliert sind, zeigt sich u.a. an deren teilweisen LSPI-Schutz-Eignung, ungeachtet der OPF Thematik
-> Im Grunde ist LSPI nämlich nichts anderes, als eine durch Verkokung bzw. Additivrückstand provozierte Vor-Entflammung
Übrigens hat die VW 504.00/507.00 Midsaps freigabe ein test wo die einlassventilablagerung bei Direkteinspritzer bewertet. Vieleicht hätte shell etwas dazu sagen können
Nichts neues, aber trotzdem interessant Zum Thema Öldruck
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Ab 15:32 mal eine Meinung von einem, bzw. mehreren, Motorenbauern zu dem Thema Ölpumpen 
Von wem hat er wohl gesprochen? 
Er hat vor allem viel drum herum geredet. Hat Angst vor Shitstorm, der nicht kommen würde wenn er ähnlich aufwendig das Gegenteil beweisen oder aufzeigen würde. Zu sagen "nee ist nicht so, nehmt vernünftiges Öl" ist einfach.
Ein paar Minuten zu vor sagt er, man soll einfach ordentliches Öl fahren, 5W40. Ich glaube da herrscht hier für diese Motoren auch eine andere Meinung und das sich vernünftiges Öl nicht durch das xWxx spezifiziert. Ölberatung ist aber ausgeschlossen.
Könnte aber eine interessante Kombination sein. Der ein sagt Öldruck mit Öl X ist mist, blöde Pumpe. Der andere sagt die Ölpumpe ist super, fahr dickes Öl dann passt dein Öldruck auch. Hmm, wie nun?
Übrigens hat die VW 504.00/507.00 Midsaps freigabe ein test wo die einlassventilablagerung bei Direkteinspritzer bewertet. Vieleicht hätte shell etwas dazu sagen können
interessant ist in dem Zusammenhang dann das hier: RE: Ölberatung: Mini Cooper S F56 B48M - Stage1 LSPI-Problematik
exclusive Dieser „hauseigene Test“ schön und gut, das sagt aber nichts darüber aus, ob Fullsaps nicht ggf. gleich bzw besser abschneiden würde. VW hat die 504/507 00 auch nur wegen der Longlife Thematik ins Leben gerufen. Bei Festintervall waren auch Fullsaps zugelassen, das aber nur am Rande.
Ich vertraue da lieber validierten Aussagen von Experten und Herstellern wie Mercedes und Porsche, die nicht ohne Grund längstmöglich an Fullsaps festhielten.
Anbei nochmal die Testprozedur von der Porsche A40 Freigabe Fullsaps !
https://rennlist.com/forums/996-forum/746579-oil-labeling-certification-porsche-approved.html
Here is Porsche A40 testing procedure:
This test will last 203 hours. The engine, and the oil, will go through:
- 4 times the simulation of 35 hours of summer driving,
- 4 times the simulation of 13.5 hours of winter driving,
- 40 cold starts,
- 5 times the simulation of 1-hour sessions on the “Nürburgring” racetrack,
- 3.5 hours of “running-in” program
Measurements on the engine and on the oil will be done at regular intervals, and the following parameter
will be taken into account to grant the approval or not:
- torque curve (internal friction),
- oxidation of the oil,
- Piston cleanliness and ring sticking,
- Valve train wear protection. Cam & tappet wear must be less than 10 μm.
-!!! Engine cleanliness and sludge: after 203 hours, no deposits must be visible.!!!
- Bearing wear protection: visual rating according to Porsche in-house method.
“Nach 203 Stunden dürfen keine Ablagerungen sichtbar sein. „
Brauchen darüber auch nicht streiten, wollte eigentlich nur diese Antwort von Shell mit Euch teilen.
Die VW 504.00/507.00 freigabe ist viel anspruchsvoller und strenger als die porsche A40 . Ein ausschnitt von lubrizol: https://360.lubrizol.com/2020/Understan…-50700-Approval
Du verstehst glaube nicht ganz was ich meine. A40 testet auch unter Rennstreckenbedingungen ab, was für Öl die höchste Belastung bedeutet wenn es darum geht Ablagerungen zu verhindern. Dieses A40 Fullsaps Öl muss das auch nach über 200 Stunden nachweisen können, das keine Ablagerungen an Kolben etc vorhanden sind.
Um dies korrekt einzuordnen benötige ich keinerlei Wissen darüber wie die VW 504/507 midsaps abgeprüft wird, weil es da andere Vorgaben und andere Tests gibt.
Wenn nach solchen Tests bei A40 keine Ablagerungen zu finden sind, dann kann man bei entsprechender Freigabe guten Gewissens zu Fullsaps greifen.
Wie gesagt wenn man kein longlife Intervall fahren möchte , dann lässt VW auch Fullsaps zu, warum wohl ?
Nochmal, die midsaps Öle wurden bei VW nur wegen longlife entwickelt , sonst nichts, meine Meinung.
Full-SAPS für VW ohne Longlife-INTERVALL ist in den modernen Motoren auch nicht mehr ohne Weiteres möglich, weil:
- DPF / OPF bzw. allg Abgasnachbehandlung
- dazu teilweise Visko-Einschränkung
und es gibt die ein oder andere Meinung, dass sich in den LL-Norm-Ölen (sowohl 504.00/507.00 & 508.00/509.00 die man ja auch ohne weiteres im kurzen Fest-Intervall fahren kann)
besondere Rezepturen wiederfinden, die für bestimmte Teile des Systems, sagen wir es mal, notwendig sind - Grundöl, Additive, Zuschläge vs. Auslegung des Tribo-Systems und ggf. "Materialverträglichkeiten"
interessant ist da auch mal der Blick rüber zu BMW
dort war z.B. selbst mit OPF noch LL-04 möglich, also bis zu 5w40 - mittlerweile ist man bei LL 12FE / 17Fe+ / 19FE und Visko 0w20/30
auch bei MB tut sich was....
und interessant wird es werden, wenn es in Zukunft vielleicht sogar mal Öle mit "Normüberschneidung" dieser drei großen OEM gibt
Nur als Anmerkung: Die Testprozedurliste von Waalter für die A40-Freigabe ist aus einem anderen Forum. 
Ist nicht unbedingt die seriöseste Quelle. Man kann das als Info gerne Weitergeben, aber eine komplette Argumentionskette darauf aufzubauen halte ich für falsch.
Auch die Argumentationskette "einige Hersteller bleiben aus guten Grund so lange wie möglich bei FullSAPS" ist erst einmal valide, aber dann daraus zu schließen, weil FullSAPS besser ist, ist auch einfach falsch. Das kann verschiedene Gründe haben, auch betriebswirtschaftliche.
Kurzum die Antwort von Shell ist semi, zudem geht nicht klar hervor was die Frage war, denn je nach Frage antwortet man auch anders. Shell hat Interesse daran möglichst viele Anfragen in möglichst kurzer Zeit zu beantworten. Ich würde mein Weltbild nicht auf solche Antworten aufbauen, wie ich auch nicht Anhand von Antworten vom einem Kundensupport ein Auto bauen würde.
Ich verstehe auch nicht den Verlauf. Da kommt jemand (dieses Mal Waalter mal wieder) mit einigen Punkten von egal woher und baut sich sein Weltbild darauf auf. Dann zeigen andere auf "hey, da würde ich kein Weltbild darauf aufbauen, weil so absolut präzise ist das nicht, hier Gegenbeispiel a, b und c".
Und anstatt darauf einzugehen oder einfach nur zu akzeptieren und wirken zu lassen, werden dann die Gegenbeispiele herunter geredet? 
Ich verstehe, meine Verlinkungen und Mail Antworten werden in Frage gestellt oder angezweifelt , wenn andere ihren Standpunkt mit Verlinkungen untermauern dann werden diese jedoch als Bestätigung der hiesigen Meinungen angesehen. Schade.
Ich dachte wir wollen gemeinsam daran arbeiten besser zu werden und den Ölhorizont erweitern. Manchmal habe ich das Gefühl das dies nicht gewollt ist, zumindest nicht wenn man anderer Meinung ist.
Dann werde ich mir diese Einwürfe demnächst klemmen und mich da raus halten.
Du hättest auch meine "Kritik" entkräften können indem der Kontext auch dargestellt wird, z.B. auch die Frage. Jetzt auf "Opfer" zu machen nur um sich aus der Verantwortung zu ziehen ist deine Entscheidung.
Zudem gibt es bei den anderen leider nichts zu hinterfragen, die haben doch einfach nur reale Beispiele gezeigt von vorhandenem, was deinen Aussagen widerspricht oder zumindest zu denken gibt. Argumente sollten stichhaltig sein, allgemein überprüfbar und nachvollziehbar sein.
Du machst hier ein nicht vorhandenes Fass auf mit "FullSAPS kann man auch weiterhin verwenden" und belegst dies mit Screenshotschnipseln, die von Shell kommen sollten auf nicht einsehbare Fragen.
Dann wirfst du vor, dass Beratungen falsch kommuniziert wurden und alles andere wurde dann aufgezeigt, dass dem nicht so sei und belegst dies mit weiteren Quellen uns zwar Posts von Fremden aus anderen Foren.
Fassen wir zusammen: Hier hat niemand behauptet man sollte kein Full-SAPS generell mehr verwenden. Selbst du hast ja in deinem Screenshot gezeigt, dass Mid- oder Low-SAPS genau so gut ist.
Also worin besteht jetzt genau die Erweiterung des Ölhorizontes, außer dass du dich profilieren und in den Mittelpunkt stellen willst?
Wir schreiben hier gefühlte 20 Beiträge um etwas herum was den anderen klar ist nur Waalter nicht oder er möchte da seine Idee manifestieren, die meine Wenigkeit als Dritter gar nicht erst begreift.
Du möchtest unbedingt Full-SAPS verwenden? Dann mach es, aber versuche nicht andere davon zu überzeugen dies dir gleich zu tun. Es gibt immer mehrere Gründe etwas zu tun oder zu lassen. Diese darzustellen ist ok, aber andere ohne Not (es hat ja keiner gefragt) überzeugen zu wollen nicht. Das ganze dann auch noch als Erweiterung des Ölhorizontes zu verkaufen ist definitiv Ironie und hat nichts mit einer Diskussionskultur zu tun.
Die verkokungen hängt aber von den longlifeintervallen ab und der schlechten wartung. Den mein motor hat keine Ablagerung innen, und TSI motoren die regelmäßig gewartet wurden haben auch keine Ablagerungen. [...]
Moin exclusive.
Welches "Innen" meinst du beim Motor? Meinst du mit "Innen" den Brennraum und den Kolbenringbereich, oder meinst du mit "Innen" alles hinter dem Luftfilter?
Also "Innen" in der Ansaugstrecke vor den Einlassventilen sind nahezu alle DI (Benziner wie Diesel) sehr stark verkokt. "Innen" bei der Brennraumsauberkeit hingegen sehe ich den Unterschied der Additivpakete als marginal an. Da kommt es in größerem Maße auf die Kraftstoffqualität und die Grundölqualität an.
Ich bin zum Beispiel beim 2.0 Turbo von GM FullSaps Nutzer, weil er das in der ersten Zeit bis zur Umstellung auf Dexos 2 auch fahren durfte. Allerdings bin ich mit der Kolbensauberkeit nicht zufrieden. Das hätte ich im Ringbereich besonders am Abstreifring gern etwas sauberer.
Ich bin der Meinung, das liegt an den eher preiswerten Ölen mit HC-Grundölen in der Formulierung, die ich ganz gern nutze.
Warum haben ein 5w-50 und ein 5w-40 kalt weit abweichende Viskositäten bzw. eines ist doppelt so dick ist wie das andere?
Addinol 5w-50:
40°C 112.09mm²/s
100°C 18,49mm²/s
Berechnet für -17°C: 3280.44 cSt
https://oil-club.de/wcf/index.php?attachment/47675-addinol-super-racing-5w50-jpg/
Castrol 5w-40:
40°C 70mm²/s
100°C 12.9mm²/s
Berechnet für -17°C: 1742.61 cSt
https://oil-club.de/wcf/index.php?attachment/18814-gtx-5w-40-pdf/
Das Castrol gibt für kalt 6000 mPa.s (cP) an, ob das mit den cSt aus dem Rechner vergleichbar ist weiss ich nicht. Wenn ich den Rechner aber auf -30°C stelle kommen ca. 5500 cSt raus, wie das Datenblatt etwa sagt, wenn ich das gleiche beim 5w-50 mache kommen bei -30°C 12000cSt raus. Nachfolgende Tabellen sagen aber damit es als 5w durchgeht darf es kalt max. 6600 haben. Das Addinol 5w-50 hat aber doppelt so viel (12000) und entspricht vom Grenzwert dieser Tabellen her bei -30°C maximal einem 10w. (Habe mit dem Rechner die Grenzwerte bei -30°C ermittelt, für 5w bei -30°C 6600, für 10w bei -30°C max 14500.)
Meine Berechnung mag ungenau sein und ob mPa.s wirklich cSt entsprechen weiss ich nicht, aber es geht um die Tendenz, und die sieht man schon in den Datenblättern. Die Viskositäten gehen bei 40°C schon um 60% auseinander und das kann bei tieferen Temp. ja nicht besser werden.
Ich kaufe mir ein 5w-50 in der Annahme die gleiche Dünnflüssigkeit für Kaltstarts zu bekommen wie bei einem 5w-40, dafür ist diese Angabe vor dem W doch gedacht. Erhalte aber ein doppelt so viskoses Öl, eigentlich ein 10W-50, das ich eben wegen meinen Kaltstarts im Winter genau nicht haben will. Teilen die Hersteller ihre Öle freihändig den Viskositätsklassen zu wie sie möchten? Was nützen dann die Viskositätsangaben auf der flasche noch, wenn Öle nicht nach einheitlichen Kriterien eingeteilt werden?
Berechnung der Viskosität bei einer bestimmten Temperatur | Nimac Deutschland
