Ich habe während letzter Tage einen Punkt aufgeschnappt den ich hier mit Euch diskutiere möchte:
Ein erfahrener Autonarr und Hobby-Schrauber hat die These aufgestellt, dass ein Öl mit hohem HTHS dem Turbolader das Leben schwer macht, weil dieser dann aufgrund der Behinderung über Öl-Visko nicht so frei drehen kann.
Ist diese Behauptung plausibel oder gibt es einleuchtende Gegenargumente hierfür ?
Danke für sachbezogene Beiträge ! VG
Sorry Andy, aber in diesem durchaus interessantem Thread habe ich keine Antwort auf meine Frage, die speziell auf den Turbolader zielt, gefunden...
Halte ich für quatsch.
Dann wären sämtliche Turbolader in der Warmlaufphase verlohren.
So große Sprünge gibts im HTHS ja auch nicht, da müsste man schon von 0W20 auf 20W60 wechseln, wobei ich ab dann eher Probleme mit dem Volumenstrom/Kühlung erwarten würde.
Wir reden hier nicht vom Totalschaden sondern vom Zustand bis der Motor/Turbo auf der Betriebstemperatur laut Auslegung sind.
Am Track wird es mit hohem HTHS und heißem Motor keine Probleme geben. Wenn ich allerdings im Winter mit 130 km/h über die Autobahn oder 90 km/h über die Landstraße rollen muss, merke ich auch bei meinem Auto, dass die optimale Öltemperatur nicht erreicht wird. Und da ist da ein z.B. 10W-50/60 nur mehr kontraproduktiv.
Im Alltag eine Stufe erhöhte Viskosität/HTHS gegenüber Herstellervorgabe ja, dass bringt vernünftige Reserven (Kraftstoffeintrag, Ruß etc.). Alles andere wird den Motor nicht umbringen, aber auch nicht besonders schützen oder nützen. Dann lieber das Intervall richtig wählen und gegebenenfalls kürzer halten....
Du brauchst dich nicht zu entschuldigen, das ist kein OT. Aber die Antwort zu die Frage ist dort zu finden, um zu verstehen wie HTHS allgemein funktioniert...
Ich würde behaupten, dass die Abgasanlage, der Gegendruck bis zur Drosselklappe und die Ansaugung 100x größere Einflussfaktoren für die Drehwilligkeit der Turbine darstellen.
Ich merke keinen Unterschied bei der Beschleunigung oder dem Ansprechverhalten zwischen 90 und 120 Grad Öltemperatur, ändere ich durch Tuningteile einen der o.g. Faktoren merkt man das sehr wohl und messbar ist das auch.
Sinnlos die Viskosität nach oben verschieben halte ich auch nicht für sinnvoll. Turbomotoren haben seltenst Probleme mit der Lagerung im Block, "nur" die modernen filigranen Ketten scheinen auf dickere Viskositäten positiv zu reagieren.
Und das liegt ziemlich genau daran, dass die Gaskräfte an einem dramatisch größerem Radius angreifen, als das Öl ganz innen an der Welle.
Danke für Eure Antworten ! wieder was dazu gelernt ! Super ! 
HTHS oder hohe Viskositat baucht der Lader jedenfalls nicht. Die Drehzahl ist sehr hoch, die Kräfte sind vergleichsweise gering und gleichmäßig. Wenn es nach dem Lader ginge, könnte das Öl auch noch viel dünner sein.
Der Lader braucht Volumenstrom zur Kühlung bzw. damit die Öltemperatur im Lager im zulässigen Rahmen bleibt.
Hohe Viskositat ist nicht wirklich schädlich, siehe Warmlaufphase, aber auch nicht vorteilhaft.
Gerade wegen der Kühlung ist eine höhere Viskosität nachteilig (geringerer Volumenstrom bei gleichem Öldruck; der Volumenstrom verhält sich dabei direkt umgekehrt proportional zur Viskosität). Irgendwo stimmt die Aussage also schon, daß zu dickes Öl der Laderlagerung das Leben schwer macht (im Sinne von weniger kühlt). Das Öl darf aber auch nicht so dünnflüssig sein (HTHS), daß der Ölfilm durchgedrückt wird. Öltemperaturen sind hier gut und gerne 200°C und darüber. HTHS200 und HTHS250 wären hier interessant, leider gibts da keine Infos dazu. Ersatzgröße ist für mich hier Noack.
Warum wird eigentlich die lebenserettende Arche Noack immer so vernachlässigt? 
Mal im Ernst.
Wenn man sich Öl-Datenblätter anguckt, ist das doch der einzige Parameter, von dem man auch direkt eine gewisse Qualität ableiten kann.
Beim HTHS weiß man nie, wie warm der Motor(bzw. das Öl) an den dafür wichtigen Stellen wird.
Die Viskositäten sind auch immer von Motor zu Motor sehr unterschiedlich zu bewerten.
Die Pumpfähigeit oder CCS Viskosität wäre wichtig, wenn man denn in Gebieten unter -20°C wäre.
TBN ist unwichtigt, solange das Öl regelmäßig gewechselt wird und der Motor keine tehnsichen Probleme hat. (wenn doch, ist es sowieso ein ganz anderes Problem)
Flammpunkt oft zwischen 210°C und 240°C, aber auch da gilt, man weiß nie wo wie warm genau und wie wichtig, das in der Praxis wird.
Formulierung von Additiven und Basisöl steht selten drin. logsich.
Der NOACK wiederum sagt einem, wie lange das Öl so bleibt wie es bei Kauf/Einfüllung war. Oder Andersrum: wie schnell nicht mehr.
Wenn beim Turbo Temperaturen >200° auftreten, ist der NOACK, wie giacomo sagt, doch schon wichtig genug. (ich könnte mir aber auch Vorstellen, dass das Öl selbst an den Stellen gar nicht so warm wird, weil es schnell durchfließt.
Ähnlich wie man den Finger schnell über eine Kerzenflamme gleiten lassen kann, ohne das es weh tut. Umso langsamer umso mehr tut es weh)
Der HTHS bei >200° dürfte sich bei allen Viskositäten sehr ähneln. ist ja fast nur noch Dampf.
(oder als Graph: Die Kurven/Linien für HTHS würden sich irgendwo nach 200° immer näher kommen.)
Oder kann das Verdampfen auch von Vorteil sein? Nehmen Flüsssigkeiten beim Verdampfen mehr Energie auf?
Genau, hitzebeständig muss das Öl sein. Auch bei so extremen Temperaturen keine Ablagerungen bilden. Nicht nur die Basisöle, sondern die ganze Formulierung. Aber synthetisch Gruppe III+ und IV ist schon mal gut. Zumindest bei Turbo Benzinern.
Wenn beim Turbo Temperaturen >200° auftreten, ist der NOACK, wie giacomo sagt, doch schon wichtig genug. (ich könnte mir aber auch Vorstellen, dass das Öl selbst an den Stellen gar nicht so warm wird, weil es schnell durchfließt.
Die Lager im Turbo werden noch wesentlich heißer als 200°, ich meine also tatsächlich die Öltemperatur. Du mußt auch berücksichtigen, daß das Öl ja schon mit 100 bis 130° an die Schmierstelle kommt, dort vom heißen Metall erwärmt wird und dann auch noch durch die Reibungsverluste (Flüssigkeitsreibung) bei extrem hohen Schwergeschwindigkeiten.
immer wieder erstaunlich, was das Öl heutzutage alles leisten muss.
Und was selbst billige Öle meist Problemlos hinkriegen. (wenn man oft genug wechselt)
Bei Billigöl ist die Lebensdauer des Turbos allerdings meistens enden wollend (selbst bei häufigem Wechsel). Wobeis bei "Billigöl" auch ganz gute gibt.
Ich bin der Meinung dass der Turbo sich mehr über eine angemessene Behandlung freut. Die "nicht alten" Lader sind doch eh wassergekühlt. Ob jetzt x,x Prozent besserer NOACK Wert etc. oder eine SAE Klasse mehr ist mMn zu vernachlässigen.
Die Ablagerungen an Turbos und LSPI sind ein Thema bei den neuen Normen ACEA A7/B7 2021 und ACEA C6 2021. Wobei mir bei A7/B7 gleich wie bei A5/B5 der HTHS zwischen 2,9 und 3,5 nicht für jeden Anwendungsfall gefällt. Bei der C6 gleich wie bei C2 und C5 liegt der HTHS zwischen 2,6 und 2,9 , da sollte man auch aufpassen in welchen Motor man das einfüllt.
Die Turbowelle selbst wird aber vor allem beim Turbinenrad sehr heiß und damit das turboseitige Gleitlager ebenso, selbst wenn die äußeren Lagerschalen durch das wassergekühlte Gehäuse gekühlt werden. Klarerweise wird die Hitzebeständigkeit des Öls und damit der Noack umso wichtiger, je heißer der Turbo läuft und je länger er mit dieser hohen Temperatur betrieben wird. Macht also einen gewaltigen Unterschied, ob das Fahrzeug bei oftmaligen langen Vollgasfahrten oder aber eher gemächlich betrieben wird.
Und bei Volllast regelt das Thermomanagement die Wassertemperatur runter...
Klar, wir suchen hier das Optimum, aber die Nuancen ggü. einem Öl mit Herstellerfreigabe werden die Lebensdauer nicht messbar verlängern.
