Aetvyn vielen Dank.
Eine Frage kam mir Grade noch in den Sinn, ist es möglich bei 2x/Jahr Ölwechsel den Filter nur beim ersten Mal mitzuwechseln und beim Zweiten nur zu entleeren? Die sind ja auf deutlich längere Intervalle ausgelegt und so würde man unnötigen Müll vermeiden.
Persönlich halte ich es für unbedenklich, wenn man den Ölfilter beim Zwischenwechsel drinnen lässt.
Allgemein aber nicht länger drinnen lassen, als man es sonst machen würde.
Kannst jedes 2. Mal drin lassen. Mache ich seit Jahren so.
Ich persl. mag diesen Magnesium Kram nicht.
warum nicht?
Magensium hat einige Vorteile ggü. Kalzium
LSPI ist nur einer, vor allem aber ist Magensium als Reinigungs-/Sauberkeit Additiv wohl deutlich wirkungsvoller und auch Stabiler bei Kraftstoffeintrag und vorallem „Diesel“, weshalb es in NFZ Ölen schon immer vorzufinden war und da wurde es stets gelobt
Hmm, ich verstehe das noch nicht so recht - sorry 
Magst du die "einigen Vorteile ggü. Kalzium" (bis auf LSPI) vielleicht etwas näher ausführen?
als Reinigungs-/Sauberkeit Additiv wohl deutlich wirkungsvoller
Quantitativ oder qualitativ?
Stabiler bei Kraftstoffeintrag und vorallem „Diesel“
Was meint hier "stabiler"? Gegen Verdünnung, Säurebelastung, Abwaschen des Schmierfilms oder wie kann ich das verstehen? 
Und was sind "Diesel"? Also trifft es nur auf einige ausgewählte zu oder auf alle?
weshalb es in NFZ Ölen schon immer vorzufinden war
Ausschließlich aufgrund der von dir genannten "einigen Vorteilen"?
da wurde es stets gelobt
Bei uns hier im OC oder wo genau ist "da"?
Falls es externe Quellen meint, würden die mich sehr interessieren! 
ich könnte jetzt an Bob is the Oil Guy verweisen, aber ich versuche es mal mit kurzen, eigenen Worten
Magnesium reinigt gut doppelt so gut, wie Kalzium, sie leiten es von der Substituierung ab und der Treat Rate her: Beispiel, 2000 ppm Kalzium werden durch 950 ppm Magnesium ersetzt (Amsoil)
Magnesium hat eine höheren Basenzahl als Kalzium
Magnesium ist "leichter", trägt so aber mindestens die gleiche Menge an Verschleiß, aber wohl auch Ruß (Dieseleignung) und man hat dadurch weniger Sulfation und damit am Schluß auch Sulfatasche
Magnesium ist als Element allerdings auch härter und wirkt "abrassiver" (hilft bei der Reinigung), im Gesamtpaket benötigt man daher wieder andere (O)FM und Additive zur "wear protection"
Kosten spielen dann auch eine Rolle
diese Eigenschaften, ob wir sie hier (und ja ich meine HIER im OC) schon so konkret genannt haben, weiß ich nicht, aber hier wurde dem Mg Gehalt insb. in den NFZ Ölen immer sehr viel Beachtung geschenkt.
warum das nun auch einmal nicht mehr der Fall sein sollte, erschließt sich mir nicht, insb. da wird steigende Mg Gehalte auch zunehmend in PKW sehen, wenn sie API SP Level bekommen bzw. einige neue Herstellernormen erfüllen
Gut, das beantwortet meine Fragen jetzt nur zur Hälfe, aber sei's drum.
Die Quelle für diese Behauptungen würde mich jedenfalls doch sehr interessieren. Bevor ich mühsam und in Eigenregie ganz BITOG durchsuche 
Kannst du dir neben den zahlreichen von dir genannten Vorteilen auch Nachteile des verstärkten Einsatzes von Magnesium - abgesehen von der abrasiveren Wirkung - vorstellen?
Ich weiß jetzt nämlich nicht, wie das mit dem Preis und seiner Rolle zu verstehen ist.
Die Substitution im Fall Amsoil erschließt sich mir noch nicht ganz. Dort wurde eine bestehende Formulierung dahingehend verändert, dass der Ca-Gehalt im Nachhinein 0 ppm und die Mg-Konzentration bei 950 ppm lag, richtig?
Magnesium hat eine höheren Basenzahl als Kalzium
Das ist richtig; hast du dich im Detail damit auseinandergesetzt, um wie viel sie tatsächlich höher ist und wie sich parallel dazu die Säurezahl verhält?
da wird steigende Mg Gehalte auch zunehmend in PKW sehen, wenn sie API SP Level bekommen bzw. einige neue Herstellernormen erfüllen
Und der Grund dafür liegt deiner Ansicht nach nicht nur in der offenkundigen LSPI-Eignung?
Ansonsten herzlichen Dank für die spannenden und aufschlussreichen Ausführungen
da ich hier ungern fremde Foren verlinke, schicke ich dir gleich mal was per PN;
vielleicht können wir uns dann auf einen Konsens einigen, den wir hier posten?!?!?!
Substitution sah in etwa so aus:
vorher Ca 3000 und Mg 0
jetzt ca 1000 und Mg 950
was da für den Preis bedeutet, kannst du dir sicherlich vorstellen und das selbst wenn Mg teurer wäre, was es aber für mein Dafürhalten nicht ist
Es darf ruhig auf fremde Foren verlinkt werden, kein Problem. Es soll ja der Diskussion helfen. Was nicht gern gesehen wird, wenn ein Thread eröffnet wird und das eigentlich nur mit einem Link auf etwas anderes begründet wird.
ooookay....
das sind so die prägnanten, vielfach wird verlinkt und man dreht sich dann etwas im kreis, aber da der Aufbau ja ähnlich zu uns, ist das nachvollziehbar!
no - SAPS | no - ZDDP | ultra low TBN OIL
Deren 10w30 war im Vergleich zu einem 10w30 mit API CK-4 gar ned mal verkehrt 
Ein 0w30 kommt wohl auch noch 
extra für Jabba
Ein Skoda Fabia 1,4 TDI PD
284000km gelaufen, wurde die letzten Jahre nurnoch gefahren die letzte Wartung liegt mindestens 3 Jahre und 40 000km zurück, eher noch viel Länger.
Zeig uns mal den Blick auf die Nockenwelle, die sollte man durch den Einfüllstutzen sehen können.
milli ein Foto von der Nockenwelle kommt, werde ohnehin den Ventildeckel abnehmen um die PDE auszubauen... jetzt wird der Gute aber noch 1 Monat gefahren und gespült...Laufen tut er super...kein Hydroklappern, sogut wir kein Blowby aus der KGE. Top Werte bei MWB13, Lauft problemlos 175kmh laut Tacho, springt kalt und warm sauber an, und nach 500km kein sichtbarer Ölverbrauch.
Ich bin vorsichtig optimistisch
Thema Gabelöl bei Motorrädern.
Ich habe bei meiner alten Yamaha die Gabelsimmerringe gewechselt und in diesem Zuge auch das Öl neu gemacht. Rein gehört in meine Olle ein 10W Gabelöl.
Durch diese Seite https://feinmechanik-rosenheim.de/gabel-oel-ktm-…-husaberg-beta/ bin ich etwas kreativ geworden.
Ich wollte ein Öl haben das nen tick dicker ist, also etwas mehr dämpft aber noch kein 15W ist. Jetzt hab ich das Liqui Moli Top Tec ATF 1700 reingefüllt.
https://pim.liqui-moly.de/pdf/de_DE/liqui/31/P000246
Jetzt hat mir aber ein Bekannter gesagt, dass sei totaler Bullshitt, weil da spezielle Additive drin sind die eine gewisse Reibung zulassen (ähnlich wie bei Motorradölen für die nasse Kupplung) und dadurch die Gabel schlechter anspricht. Ist dem wirklich so? Also merken tu ich nichts...
Wichtig ist, dass die SAE Klassifikation bei Gabelölen bestenfalls als Irreführend zu bezeichnen ist.
Man muss wirklich die KV40 aus dem Datenblatt vergleichen, da die Öle dermaßen unterschiedlich sind. Daran kann man dann aussuchen, welches Öl es als nächstes werden soll.
Ob im Gabelöl jetzt besondere Additive sind kann ich nicht sagen.. ich habe AR9100 mit in meine Gabel gebeben.
Naja das mit den SAE-Klassen steht ja auch so in dem Feinmechanik-Rosenheim-Link den ich oben gepostet habe.
Bezüglich KV40 finde ich die Spreizung der Öle so interessant, wenn man der Tabelle aus obigem Link glauben darf, dann gehen Gabelöle die als 10W verkauft werden von 26-42mm²/s.
Heute morgen ist mir ein Gedanke gekommen was das Motorenöl betrifft zB für Diesel. Seid einiger zeit sind ja die LowSaps Öle für die Problematiken der Aschebindung im Öl durch bedingt durch AGR auf den Markt.
Was ist jetzt aber wenn man nur noch zB HVO100 fährt? Es hat ja deutlich geringere Partikelwerte in der Verbrennung oder?
Ich bin da jetzt nicht so tief drin, sry aber ist mein Grundgedanke falsch das man dann auch wieder Öle fahren kann die weniger auf dieses Problem hin formuliert wurden? Also Mid oder High Saps Öle? Weil geht ja nix über Motorschmierung mit den guten Sachen.
Das würde im Umkehrschluss bedeuten, dass z.B. ein C3 mit gleichzeitig vorliegender 50400/50700 einem Fullsaps mit gleicher Viskosität (deutlich) unterlegen wäre. Ist es das denn?
Trekker190 Du vermischt bei Deiner Betrachtung aber zwei unterschiedliche Dinge - SAPS bezieht sich auf nicht abbaufähige oxidische Rückstände die sich im Partikelfilter akkumulieren und letztendlich zum verstopfen des Filters führen.
Reduzierte Partikelemission bei Einsatz von z.B. HVO100 bezieht sich auf Rußbildung. Dieser lässt sich auf verschiedene Arten abbrennen und somit Akkumulation verhindern.
Low SAPS Öle sind nur für schwefelarme Kraftstoffe geeignet, wegen der geringen TBN. Vom Verschleißschutz unterscheiden sich Full und Low SAPS nicht, wenn das Intervall eingehalten wird, es also nicht zum kippen TBN gegenüber TAN kommt.
