VW/Audi/Porsche V6 3.0TDI, Erfahrungen, Probleme, Anleitungen

    Danke DinoMaus - top Arbeit.

    Bzgl. AR9100 habe ich schon vor über 1 Jahr geschrieben, dass ich nicht mehrere Bsp. finde, wo es nachweislich bei gleichen Bedingungen zum gleichen Öl gemischt einen relevanten Vorteil bringt.

    Es gibt damit einige gute Analysen, das stimmt natürlich. Aber niemals wurde das selbe noch mal wiederholt ohne dem additiv oder umgekehrt.

    ENDLESS :relax: PAGID :relax: FERODO

    DinoMaus :check: :check: :check:

    Danke für die Aufbereitung, hochinteressant und hat mich zum Nachdenken angeregt. Als Leidgeprüfter mit aktuell 2 x 3.0TDIs (inkl. vielen der bekannten Probleme selbst erlebt) bin ich auch bei Normschraubes Meinung, dass es einfachere Vergleichsmotore gibt. Ich konnte aber für meine "Fälle" nicht so viel ableiten, als das was ich bisher schon immer gemacht habe.

    In meinem Fall sehe ich mehr die Methode "Augen zu und durch". Alleine weil sich unsere Fahrprofile (ich und meine Frau) innerhalb kurzer Zeit oft gravierend verändern und ALLES was ich veranstalte viel besser ist, als das was Audi vorschreibt oder gegen viel Geld verkauft.

    Heißt für mich kurze Intervalle, Öle mit mind. MB 229.51 Freigabe und Visko je nach gerade aktuellem Fahrprofil. Bei meinem Fuhrpark habe ich weder die Zeit, noch die finanziellen Mittel um alle meine Aktionen analysenmäßig auszuwerten.

    Ich habe mich auch schon öfter gefragt, ob ich mich nicht von den 3.0TDIs trenne und einfacher zu wartende Motore in den Fuhrpark nehme. Ist eine Preis/Wert/Emotions/Vernunft/Unvernunft - Entscheidung. Mein Firmenpartner hat sie letzte Woche getroffen und sich nach laaaanger Überlegungsphase für einen Tesla Y Performance entschieden, der SQ5 kommt weg, seine Strecken lassen es auch zu, inkl. der Ladeinfrastruktur. Klappt bei mir aktuell nicht, ich muss 2 - 3 mal wöchentlich 500 km innerhalb kurzer Zeit abspulen, das geht nur mit Diesel wirklich vernünftig....

    kurz und knapp, TOP Datenanalyse DinoMaus

    möchte es einfach so stehen lassen und behalte daher meine Gedanken und Rückschlüsse für mich ;)

    passt soweit alles… :)

    aber zwei Hinweise:

    - das AR 9100 z.B. kam doch recht häufig mit 5w40 zum Einsatz und wenn ich es richtig im Kopf habe, senkt es doch die Visko, also landet man doch evtl sogar bei 5w30

    - ich habe zwei Analysen von 5w30 mit Pro Tec Oil Booster, der wiederum die Visko anhebt und sogar stabilisiert, auf 5w40 Niveau; eine davon ist sogar mit MoS2 und da sinkt Eisen nicht weiter, dafür Alu sogar signifikant

    wie müsste man sowas „berücksichtigen“?

    Man könnte hier schon ohne weiteres auch den Einfluss auf Al usw. untersuchen, die Daten sind ja da. Schon interessant, wie unterschiedliche Additive auf bestimmte Verschleißmetalle wirken. Dass AR die Visko etwas herabsetzt ist ja auf eine Art in der Trendlinie berücksichtigt, in der kv100 und Fe-Verschleiß geplottet sind. Die Probe mit dem AR ist dort auch die dünnste.

    DinoMaus danke für die 🔝 Ausarbeitung!

    Zu deinen Fragen bzw. Annahmen. Der Ausreißer mit dem Kraftstoffeintrag lässt sich auf eine Zwangsregeneration zurückführen. Die hatte ich selbst aktiviert (vcds getestet) + sehr viel Kurzstrecke in diesem Intervall gehabt.

    Bei der Verwendung von AR war am Profil nichts anderes. Es war sage ich mal 100 Prozent das gleiche wie bei letzten oder nächster Probe.

    Wenn du ergänzen willst, bei mir ist ebenfalls CGQB als Motor drin!

    Noch einmal vielen Dank für die Zeit und die aufschlussreiche Ausarbeitung!

    Danke für deine Reaktion und sehr interessant mit der Zwangsregeneration und dem Fahrprofil! Das zeigt, wie sowas direkt einen Einfluss auf die Datenlage hat.

    Erinnere ich mich richtig, dass Du in Deinem V6 demnächst irgendwann das neue Mobil 1 ESP 5W-30 fahren wolltest? Das wäre für die Datenlage ja ein Traum und könnte uns eine Referenz zur neuen Formulierung geben. Falls ich dir das noch nicht angeboten haben sollte: PN mir gern mal eine Lieferadresse, dann geht das Öl auf mich ;) das würde mich nämlich sehr interessieren!

    Nur zur Info und als zusätzliches Kriterium der Auswertung.

    Der CGQB Motor hat als einziger der EA897 Gen.1 Serie die 400 sek Nacheinspritzung beim Kaltstart, was eine richtige Extraportion Kraftstoff im Öl verursacht.

    Wie es bei EA897 evo/evo1/evo2 aussieht weiß ich leider nicht. Generell ist jede Konfiguration gefährdet, wo die Kats und DPF weit vom Motor entfernt sich, wegen der Anordnung der Turbolader (Bi oder E), weil hier die Erwärmung der Abgasnachbehandlung für den optimalen Betrieb länger dauert.

    CQGB war nur im A6, A7 und SQ5 verbaut. Die zweiflutige Abgasanlage inkl. doppeltem DPF ist bei all diesen Fahrzeugen weitgehend identisch.

    Bei den Monoturbovarianten in A4, A5, A6, A7, A8 und Q5 sind weitgehend kombinierte Oxi-Kat/DPF in einem Gehäuse unmittelbar am Turbo verbaut. Der Monoturbo bietet dafür mehr Bauraum.

    Am Amarok, Tuareq und Q7 sind wiederum oft Kat und DPF geteilt und der DPF weiter weg vom Motor. Ob hier ev. zum Anwärmen nacheingespritzt wird kann ich nicht sagen....

    Ich hab das Gefühl, dass ich das verstehen müsste, aber ich versteh es nicht: warum haben die eine Nacheinspritzung zur Erwärmung des DPF nach Kaltstart? Ist es nicht total egal, wie lange der DPF braucht um warm zu werden? Der sollte ja auch kalt ordnungsgemäß arbeiten. Erscheint mir total sinnlos die Übung mit den 400s Nacheinspritzung. Kann mir das wer erklären?

    es geht nicht allein um den DPF, sondern eher um den vorgeschalteten (Oxi-)Kat

    wie du an meinem Bild siehst, sind Kat und DPF getrennt, Kat recht motornah, DPF hingegen weiter weg unter dem Auto; das braucht meines Wissen nach keine lange Nacheinspritzung

    um Platz zu sparen sind manche Kat/DPF sogar in einem Gehäuse und dann kommt die Anordnung, wie Hofrat sie beschreibt, und dann sind Kat und DPF auch eher „weg“ vom Motor

    je weiter der Kat weg ist, umso mehr musst dubdie Temepratur „künstlich“ hich bringen, insb. bei Kaltstart

    Einmal editiert, zuletzt von AndiG (2. Oktober 2023 um 23:02)

    Hi

    Heute habe ich bei meinem 3.0 TDI die glühkerzen gewechselt wegen eines Fehlers

    dabei ist mir bei glühkerze Nr 2 aufgefallen daß sie leicht gelblich und feucht ist.

    Fehler kam von glühkerze 1

    hat jemand von euch mit sowas Erfahrung

    (ich hoffe ich bin im richtigen Thema gelandet)

    Hallo zusammen, das Thema würde mich auch interessieren. Wie es mein Nickname schon verrät hab ich im A6 CRTD einen Haupt- und Pleuellagerschaden nach 120tkm hinter mir. Trotz sehr gutem Fahrprofil, täglich 60km einfach zur Arbeitsstelle und so gut wie keine Kurzstrecken. Öltemperatur hab ich freigeschaltet, die bewegt sich auf BAB meist zwischen 105 - 115 Grad. Bei Vollast auch mal gute 120 Grad. Der Ölkuhler schaltet bei 114 Grad zu. Meiner Meinung nach besteht die Gefahr eines Fressers bei den EA897 Evo Motoren aufgrund mehrerer zusammen spielender Faktoren. Als erstes sei die mindere Qualität der Pleuellager und die volumengesteuerte Ölpumpe zu nennen. Voller Öldruck liegt erst ab 2500 U/min oder einem Drehmoment von 300Nm an. Das fehlende Gegengewicht auf der EVO Kurbelwelle ist vermutlich auch nicht förderlich. Fahre aktuell Ravenol 5W30 VMP mit einem Döschen LM Ceratec. Seit dem Ceratec höre ich übrigens das geteilte Nockenwellenrad nicht mehr klappern. Wirklich erstaunlich!

    Habt ihr noch Vorschläge bzgl. des Motoröl? Wechsel es alle 12-15tkm...

    Balimba Werte sehen absolut super aus, von daher Entwarnung.

    Wenn du sagst die Glühkerze war nass, merkst du denn dass der Motor sich im warmstart manchmal einen Zylinder schwerer durchdreht? Wenn da Sprit nachtropft und der im Brennraum steht ist natürlich die nötige kraft zum verdichten höher.