VW/Audi/Porsche V6 3.0TDI, Erfahrungen, Probleme, Anleitungen

Ein Kollege der mit mir gefahren ist war währenddessen sogar per VCDS verbunden, weil wir mal alle Live Werte inkl. Abgastemperatur durchchecken wollten 😅 Dummerweise hat er den Fehler gelöscht, weil wir nicht von einem Motorschaden ausgegangen sind.

Zuvor ist nämlich einmal die MKL wegen einem AdBlue-Fehler aufgetaucht, am Motor hat man gesehen, dass die AdBlue-Steckverbindung geschwitzt hat. Deswegen einmal die AdBlue Leitung gewechselt und Fehler gelöscht, jedoch kam dieser nach einer längeren Zeit wieder.

Luca43

Weißt du noch, was das für ein Fehler im Moment des Motorschadens war? Der Schaden ist nicht zufällig auf der Autobahn eingetreten oder?

Weißt du in welchem Zustand dein AT Motor von Audi angeliefert wurde/wird? Die Anbauteile werden ja vom alten Motor übernommen. Klimakompressor, Lichtmaschine usw.

Aber gilt das auch für z.B. Hochdruckpumpe und Injektoren? Abgas und Ansaugkrümmer?

Leider weiß ich nicht mehr welcher Fehler das war. Der Schaden ist aber tatsächlich auf der Autobahn aufgetreten, wegen Linksspurenkriechern musste ich aber oft vom Gas. Ich kann mich aber auch nicht erinnern, ob der Motor während dem Beschleunigen oder erst danach gekracht hat.

Bezüglich der Anbauteile bin ich mir nicht sicher, jedoch vermute ich das erstmal alles übernommen wird (wie werden üblich neue Motoren von Audi ausgeliefert?). Mir wurde ganz am Anfang gesagt (vor Diagnostizierung des Motorschadens), dass 1x Injektor ganz leicht von den Werten abschweift. Ich könnte mir vorstellen, dass die Werkstatt erstmal die alten Injektoren einbaut und diese prüft. Ich könnte auch nochmal nachfragen was vom alten Motor übernommen wird. Wie ist deine Meinung / Empfehlung zudem was theoretisch ruhig übernommen werden kann oder eher ausgetauscht werden soll. Da du mehr im Thema drin bist und womöglich die Ursachen kennst, könnte es evtl. an einem AdBlue oder DPF Fehler liegen?

Frag mal bitte nach, was vom alten Motor alles übernommen wird. Teile wie Nebenaggregate, Generator, Klimakompressor sind problemlos weiter verwendbar. Abgasanlage auch, sofern die nicht mit Öl geflutet worden ist. Krümmer auch, sofern die frei von Spänen sind.

Wie gesagt, die Motoren fallen durch plötzliche Pleuellagerschäden auf. Ursache unbekannt. Aber an einem Adblue oder DPF Fehler wird es sehr wahrscheinlich nicht liegen.

Plötzliche Pleuellagerschäden deuten m.E. auf mangelnde Ölversorgung oder Materialfehler hin.

Hat der einen Ölkühler? Der leer läuft beim Wechsel?

Das wäre eine Erklärung für Mangelschmierung wenn kurz nach dem Wechsel gleich gefahren wird.

ich meine eher Wärmetauscher als Ölkühler, aber überhaupt ist das mitunter eine Eigenart von (schlechten) Werkstätten

Öl raus

Öl gemäß Vorgabe rein

Auto an und dann weg vom „Arbeitsplatz“, Ölstand geprüft wird meist eh erst nach der Probefahrt, falls überhaupt

-> die kurze Zeit Mangelschmierung kann Vorschäden verursachen und beim ersten Mal Volllast kotzt das Material

habe mir beim Wechsel daheim angewöhnt, nach dem einfüllen den Motor nach dem ersten Start wenige Minuten im Stand laufen zu lassen und dann schon mal Ölstand prüfen, erst dann wird „gefahren“

Normschraube

Am AT V6 sind die HD Pumpe und die Injektoren montiert.

Ölkühler ist auch vorhanden.

Alles andere inkl. Krümmer, Saugrohre und Nebenaggregate sowie alle Leitungen und Schläuche werden vom alten Motor übernommen, natürlich nur falls noch ok.

Meine Beobachtung:

Die Pleuellagerschäden treten bei geringer Laufleistung vor allem bei Fahrzeugen mit E-Turbo auf (hohes Drehmoment bei wenig Drehzahl, ggf auch wenig Öldruck?)

Bei den single Turbo unabhängig von der Laufleistung, meistens auf der Autobahn.

Einen Zusammenhang zum einem vorangegangen Ölwechsel konnte ich nicht feststellen.

@dervario Von dem Problem mit dem niedrigem Öldruck bei 3.0 TDI habe ich auch gehört. Audi hat das anscheinend bei paar Motoren per Softwareupdate angepasst.

dervario

Danke für die Info. Das erklärt auch, warum in meiner Historie beim Motortausch keine Dichtringe für die Injektoren aufgeführt sind.

Bist du vom Fach oder eigene Erfahrung?

An einen Zusammenhang mit dem kennfeldgeregelten Öldruck glaube ich nicht so richtig. Ist für mich nicht plausibel. Dann hätte Audi bei der Motorenserie ein systematisches Problem und vermutlich viel mehr Ausfälle. Die Schäden sind aber ja völlig zufällig.

Außerdem fahre ich hunderte Kilometer mit schwerem Wohnwagen im 8. Gang bei niedrigsten Drehzahlen ohne Lagerverschleiß in meinen GÖA. Das dürfte dann ja gar nicht funktionieren.

Folgende Informationen haben ich von einem Motorinstandsetzer & Tuner, also nagelt mich bitte auf nichts Fest

Insbesondere diese Motoren sollen definitiv einen zu niedrigen Öldruck haben: CRT, CZV und CSW. Ab DXX soll Audi bereits selbst etwas nachgebessert haben.

Wichtig für die Behauptung ist die Abgrenzung der Druckarten:

• Absoluter Druck = Gesamtdruck einschließlich atmosphärischem Druck.

• Relativer Druck = Druckunterschied zu einem hermetischen Umfeld, beginnend bei null.

Beispielweise zeigt der Kraftstoffdrucksensor den relativen Druck (d.h. ab einem Wert von Null) an, weil es sich um eine geschlossene / abgedichtete Umgebung handelt. Das gleiche könnte man auch für den Öldrucksensor denken, jedoch zeigt dieser den absoluten Druck, d.h. inkl. dem atmosphärischem Druck an. Wenn der Motor also bspw. einen Öldruck von 2,1 bar anzeigt, ist der tatsächliche Öldruck nur ca. 1,1 bar, wenn man davon ausgeht, dass der Luftdruck bei 1000 hPa liegt. Das Ganze kann überprüft werden, indem man den Öldruck bei ausgeschaltetem Motor überprüft.

Ich hoffe ich habe nichts vertauscht

Blöde Frage… warum sollte ein Öldrucksensor den absolutdruck anzeigen?

Ich kenne sowas nur aus der Kältetechnik und soweit ich weiß sind diese Manometer und Druckaufnehmer teurer….

Ich meine ja nur … ein absolutdruckmesser hat doch hier keinen Mehrwert?

Bei Kraftstoffdruck kenne ich neben dem normalen Druckaufnehmer nur den der einen Unterdruck braucht (vermutlich als vergleichsgröße?)

Ein Öldrucksensor, der den Absolutdruck anzeigt, ist Quatsch.

Sind nur die Infos die ich so aufgenommen habe, kann dem Ganzen zu 100% auch nicht wirklich glauben und bin deshalb verwundert 😅

Dazu habe ich jedoch auch ein Video auf YouTube gefunden, aber leider nur auf polnisch:

Bei ausgeschaltetem Motor liegt ein Öldruck von 935 hPa vor.

Ich hab da mal eine Frage über den Bitidi Motor CQBC.

Dort ist ja ein doppelflutiger DPF unterm Auto verbaut, ist im DPF ein zusätzlicher KAT verbaut wie im Monoturbo 3.0 Tdi ?

In den technischen Zeichnungen sitzt Richtung Motor vor dem DPF ein KAT.

Ich frag mich deswegen, ob in den DPF's noch zusätzlich jeweils ein kleiner KAT mit drin ist.

Beim EA897 Biturbo sitzt zwischen den Turbos und dem doppelflutigen DPF ein normaler Oxikat. Von einem zusätzlichen Kat in den DPFs habe ich noch nichts gehört.

Das kenne ich nur vom Nachfoler EA897 evo Monoturbo. Da kommt direkt nach Turbo ein NOx Speicherkat und danach ein kombinierter DPF mit SCR. Da ist also im DPF ein SCR Kat mit drin als ein Bauteil.

Das hört sich gut an. Dachte nur weil im Monoturbo, dass ja wie du sagtest, kombiniert ist, es eventuell in dem Bitdi auch so ist. Er sieht ja auch ziemlich klein aus der DPF.

Ja, aufpassen. Hier muss man zwischen EA897 und den EA897evos unterscheiden.

EA897 Monoturbo (z.B. mit 245PS): Oxikat + DPF

EA897 Biturbo mit 2 Abgasturboladern (313, 326 PS): Oxikat + zweiflutiger DPF am Unterboden

EA897evo gibt es nur als Monoturbo (z.B. 218, 272 PS): NOx Speicherkat + kombinierter DPF mit SCR Kat

EA897evo2 Monoturbo (z.b. 286 PS): wie evo

EA897evo2 Biturbo, 1 Abgasturbolader + E-Verdichter (z.B. 347 PS): hier bin ich mir nicht sicher

Mittlerweile gibt es schon evo3 seit einiger Zeit.

Schöner Überblick.

Für sowas finde ich zusätzlich noch Wikipedia immer wieder Gold wert: https://de.wikipedia.org/wiki/VW_EA897