Verbrauchsunterschiede zwischen den SAE-Klassen / HTHS-Werten

Ich habe Mal was gelesen von 3 Prozent.

Selber könnte ich noch keinen Unterschied feststellen

Ich würde sagen, es ist vor allem eine Frage des HTHS, der natürlich die Viskosität mit beeinflusst.

Nicht nachweisbar unter normalen Bedingungen. Jegliche Abweichung des Luftdrucks im Reifen und der Außentemperatur hat mehr Einfluss.

In der Warmlaufphase wirkt sich die Viskosität stärker auf die Reibungsverluste aus.

Bei Betriebstemperatur sind die Unterschiede z.B. 12 oder 14 cst. oder 3,6 oder 3,8 (HTHS) echt gering. Ich wage zu behaupten, dass gute friction modifier Additive bei Betriebstemperatur mehr Einfluss haben, als die Viskosität.

Warum das ganze mit der kleinen Viskosität zur Kraftstoff Einsparung?

Ganz klar. Der NEFZ oder WLTP beinhaltet Kaltstart. Und im Zyklus lässt sich mit der Viskosität tatsächlich ganz einfach ein paar Prozent raus holen. Jedes Gramm CO2 zählt für die Hersteller, um Strafen zu entgehen.

Wenn man wie ich u. a. das "Start-Stop System" auf passiv umprogrammiert hat, braucht man sich über den Einfluss der Viskosität zum Verbrauch keine Gedanken machen....

Meine Frau fährt den selben Motor (CFFB, 140 PS), mein Cousin ebenfalls.

Mit dem aktuell eingefüllten Amsoil SS Heavy Duty Diesel Oil 15W-40 (+ Archoil 9100) ist der Verbrauch 0.2-0.3L/100Km niedriger als mit Mobil ESP 5W-30. Meguin Low Emission 5W-40 hatte in Spülintervallen definitiv immer den höchsten Verbrauch. Das fand ich immer interessant.

Mehr Einfluss hat mMn aber die AGR-Rate und die Anzahl der DPF Regenerationen (Kastrationssoftware).

Ich würde meinen, so 1 bis 2% Verbrauchsvorteil.

Also könnte man sich zu der Tendenz leiten lassen, dass pro SAE-Sprung (20er, 30er, 40er, 50er, 60er) es theoretisch zu ca. 2-3 % Mehrverbrauch kommen würde?

Kommt mir bissi viel vor. 5W30 fahre ich "modernen" Auto, natürlich auch wegen einem Verbrauchsvorteil. Aber pro Stufe 2-3% wären ja von xxW30 auf xxW60 irgendwas zwischen 5 und 10%, das müsste ja auch mit einer Minderleistung einhergehen (oder?). Ich hatte lange Zeit eine GSX-R 1000K4 und die lief normalerweise mit 5W30 und im Rennstreckenbetrieb dann mit 10W60 und entsprechend häufigen Wechseln, die 10-15PS hätte ich unter Garantie gemerkt.

Klar sind die Bedingungen andere, aber ich glaube so hoch ist der Unterschied nicht. Kanns aber auch nicht wissenschaftlich darlegen. Ich weis nur, dass es modifizierte Pumpen (öl/Wasser) für Rennmotoren gibt, die eine geringere Leistungsaufnahme haben, weil der Motor ohnehin nicht untertourig bei hoher Last läuft, sondern eben immer hochtourig. Das waren zwar auch keine Welten, aber ohne Grund gabs sowas ja auch nicht.

"Modernere" Rennmotoren können auch mit sehr dünnen Ölen betrieben werden, wenn sie dafür ausgelegt sind. Mein Motorrad war aber ein wenig frisiert und hat höher gedreht als normal. Original lag die mittlere Kolbengeschwindigkeit da schon bei >24m/s, nach der Drehzahlanpassung dann bei rund 25,5m/s. Das war (leider) so hoch bedingt durch den vergleichsweise hohen Hub, deswegen das "dicke" öl um da im SOmmer auf der Rennstrecke eher auf der sicheren Seite zu sein.

1 bis max. 2% pro SAE-Stufe sind realistisch. Hängt aber auch vom Öl ab. Wenn in einem dickeren Grundöl bessere Reibungsminderer enthalten sind, geht ein Teil dieses Vorteils wieder verloren. Nur der Versuch macht kluch ...

Reibungsminderer kann man doch auch mittels einem Additiv hinzufügen. Somit könnte man da selbst nachhelfen bzw. Verbrauchsnachteile kompensieren.

Ja klar, man kann vieles. Ich wollte nur darauf hinweisen, daß die SAE Klasse alleine zwar einen großen Einfluß hat, daß es im Rahmen des Systems Motoröl auch noch andere wichtige Komponenten gibt. Im Betrieb kommen dann noch Ölverdünnung durch Kraftstoffeintrag oder Ölverdickung durch Oxidation und / oder Verdunstung sowie vielfältige chemische Reaktionen dazu ....

Ja. Tribologie ist ziemlich komplex. Durch Zerscherung und Kraftstoffeintrag sinkt die Viskosität, durch Rußeintrag, Nitration und Oxidation ggf verschlechtert sich das Strömungsverhalten bis hin zur Eindickung (Ölschlamm).

Ich bin eine Zeit lang jede Woche 800km gefahren - immer mit exakt derselben Geschwindigkeit.

Bin vom 2.9er Öl auf ein 3.5er Öl gewechselt (beides 5W30) - der Verbrauchsunterschied lag bei 0,3 bis 0,4 Litern. (7.8L zu 8.2L)

Beim Zurückwechseln auf ein 2.9er Öl ist der Vebrauch wieder auf 7.8 Litern gesunken.

Motor: Toyota D-CAT 177PS

die Frage ist halt immer ob man den höheren HTHS auch wirklich braucht. Wenn kein tieferer Verschleiss eintritt, ist es nur Vernichtung von Energie/Effizienz.

Aus meiner Erfahrung und diversen GÖAs kommen Japaner ziemlich gut mit low HTHS Ölen zurecht.

Zitat von Selcuk35

kommen Japaner ziemlich gut mit low HTHS Ölen zurecht.

Das ist wohl eine leichte Untertreibung. Viele Japaner zeigen sensationell gute Verschleißwerte mit niedrigviskosen Ölen.

Bei einem 1NR-FE im Auris auch nochmal etwas weniger Verbrauch gehabt beim Wechsel von 5w30/2.9 auf 0W20/2.6. Schwer nominal festzuhalten, aber der Langzeitverbrauch ist um ein paar Zehntel niedriger. BC zeigt 6.3 statt 6.5. Wenn das jetzige Öl aufgebraucht ist, wird auf 0W16/2.3 umgeölt. Werde dann berichten