Ich war einfach nur etwas verwundert dass bei dem Motor schon ab 125 Grad Öl die Leistung reduziert wird.
Das ist eher unüblich oder kennt ihr mehrere solche Beispiele ?
EddyF. Weil ein 504 00 Öl bei über 125 Grad eventuell schon zu dünn für diesen Motor wird.
Oder es ist einfach nur die Temperatur an sich. Leider wissen wir es nicht.
Ich halte so hohe Öltemperaturen von 120 oder 130°C für unüblich.
Ausnahmen gibt es natürlich, wie z.B. 2.0 TDI im VW Konzern bei Vollgas Autobahn oder mit Wohnwagen. Oder leistungsgesteigerte Knallbüchsen mit 4 Zylindern auf der Nordschleife.
Aber die meisten Motoren hier halten sich doch eher maximal im Bereich 100-120°C auf. Selbst die leistungsstarken Kollegen.
Oder gibt es da noch mehr belegte Ausreißer nach oben?
Mein RS5 B8 und jetzt der TTRS 8J kommen bei Rennstreckeneinsatz schon auf 120-125 Grad Öl.
Was ich als Normal betrachte.
Aber beim S6 C7 wird sicher die Ölkühlung dafür sorgen dass das Öl nicht so heiß wird.
in modernen Motoren gibt es kein Blei mehr in den Lagerschalen
Einerseits gut, daß der Motor vor überhöhten Öltemperaturen bewahrt wird. Meine Rede, daß so hohe Öltemperaturen für den Motor (nicht unbedingt für das Öl) schädlich sind. Der andauernde Hinweis, daß (auch dünnflüssige) Öle locker 140 oder 150°C verkraften, ist halt teilweise Nonsens (die Öle verkraftens, keine Frage, nur der Motor eben nicht). Das Thema hatte wir ja schon oft. Andererseits sollte es das Thermomanagement des Motors gar nicht so weit kommen lassen, daß die Öltemperatur in einen solchen Bereich kommt. Hier wurde wohl gespart.
Skoda Fabia, mit 1,0 MPI und irgendwas 60kW auf der AB zwischen 118-126°C bei dauerhaft >5000U/min... Leistung durch Drehzahl.
der Faktenverdreher ist wieder am Start……
dem Herrn Giacomo Agostini haben in den unterschiedlichen Diskussionen schon diverse Teilnehmer erläutert, was es mit der Öltemperatur von aktuellen Rezepturen in modernen Motoren auf sich hat, aber er hält es für wichtiger stets und ständig sein überholtes Wissen als den einen Maßstab hinzustellen
auf deutsch, es nervt!
Ich finde das aber sehr schlüssig wenn er schreibt dass die Öle zwar sehr hohe Temperaturen verkraften aber gewisse Motoren halt nicht.
Der Hinweis von meinem Auszug aus dem SSP 607 sollte als Quelle dafür doch mehr als ausreichen.
Der yaris GR erreicht maximal 128 grad mit dem OEM 0w20 öl, es dauert aber schon eine weile auf der Rennstrecke bis sie erreicht werden. Er fährt viel rennstrecke und dem motor scheint das nicht viel auszumachen.
das die Ingineuere ihr Handwerk verstehen zeigt sich alleine dadurch, dass sie im eher „alten“ V8 Biturbo DI die Temp in der Applikation auf 125 Grad für die Leistungsreduktion applizieren, bei Dieseln, egal ob 2.0 oder 3.0 sind es hingegen schon 135 Grad!
die 2.0 Turbo Benziner, hatten auch eine Wert, aber da erfolgt die Reduktion dann quasi in Stufen.
das Öl muss dabei noch Reserve haben….
und ich denke auch, es wird immer die Temp am untersten Sensor genutzt, also „Sumpf“ / Ölwanne 
1,9 PD mit 240 bzw 265PS (Je nach Map) selbst mit Öl Kühler 135 Crad im Sommer auf AB Vollgas (danach geh ich von Gas weil es mir selbst zu riskant ist) Temperatur wird in der Ölwanne gemessen.
Das LM 4100 5w40 macht das bis jetzt aber sehr gut mit.
Leider hab ich in meinen anderen 1,9er PD der auch 230+PS haben sollte aber kein Öl Kühler keine Anzeige drinnen.
Klar, dünnflüssige Öle und hohe Öltemperaturen gehen einher mit dünnem Ölfilm im Lager. Dünner Ölfilm geht einher mit zunehmender Mischreibung (vermehrte Berührung der Reibpartner an den Rauhspitzen). Das bedingt stark ansteigende Temperaturen an den Reibstellen trotz EP-AW Additiven, was bis zur Überhitzung und Schädigung der Lager führen kann. Dickeres Öl verschiebt den kritischen Temperaturbereich natürlich (etwas) nach oben. Der Ölfilm ist hier dicker und es gibt von daher weniger Mischreibung. Klar ist es konstruktions- und materialabhängig, wann die Lager die Grätsche machen. Der eine Motor gibt früher auf als der andere. Im Zweifel habe ich aber lieber niedrigere Öltemperaturen (und etwas dickere Motoröle).
Heutzutage sollte es technisch aber möglich sein, ohne Motordrosselung die Öltemperaturen beispielsweise unter 120°C zu halten. Demgegenüber geht Audi den Weg der Motordrosselung um Motorschäden durch zu hohe Öltemperaturen zu vermeiden. Ist besser als nichts und sie haben die oben genannte Problematik erkannt, größer dimensionierte Kühlsysteme wären jedoch zweifesfrei besser, aus meiner Sicht zumindest.
HTHS wird bei 150 Grad bestimmt
die Auslegung des tribologischen Systems und die entsprechende Applizierung in der Software folgt der HTHS
also alles absolut unkritisch, wenn man nicht gerade Nebelkerzen wirft, wie jemand, der einfach mal akzeptieren sollte, dass die Entwicklung nicht auf den Stand stehen geblieben ist, wie das eigene „Wissen“
Giacomo Agostini: Wir drehen uns mit der Argumentation im Kreis. Einmal sorgen dünne Öle dank höherem Durchfluss für geringere Temperaturen, dann wieder durch Mischreibung für höhere?
Darüber hinaus, wer sagt, dass es Audi nicht schafft die Öltemperatur <120°C zu halten? Die Leistungsreduktion ist einfach "Last line of defence" und braucht es in heutigen Motoren immer, sollte mal mit dem Kühlsystem etwas nicht stimmen, oder die Betriebsbedingungen über das normale Maß hinaus gehen. Das Vorhandensein dieses Limits schließt ein funktionierendes Thermomanagement nicht aus.
War nicht mal in einem Video die Rede, oder sogar auch hier in einigen Threads, das BMW z.B. die Kühlung der Ölkreisläufe aufdreht um mit der Temperatur die Viskosität des Öls zu beeinflussen und kühleres Öl an die HotSpots zu schicken, wo man die Temperatur nicht misst? Außerdem wenn im Ölsumpf 120-130°C gemessen werden, wie hoch ist das die Temperatur an den HotSpots beim Thema HTHS=150°C?
Können dünnere Öl die Temperatur senken weil sie "schneller" die aufgenomme Wärme abtransportieren, aber an den Stellen wo es "durchbricht"(Mischreibung) für HotSpots sorgen? Und diese Wärme dann wieder schneller abtransportieren und man merkt es nicht? Ja wir machen Ölanalysen, aber die wenigsten wollen sich freiwillig den Verschleiß "einfahren".
Bei dem Thema "neue Welt" bin ich immer zwiegespalten. Ich glaube(!) man hat mit irgendwas um 0-5-W30-W40 das Optimum erreicht zwischen zwischen vor Kaltstart, Heißlauf, und Spritverbrauch. Aber da der Verbrauch aktuell das Thema ist versucht man noch dünnere Öl zu erzeugen und muss diese noch massiver mit Additiven aufpumpen damit es überhaupt haltbar bleibt. Aber wie dickes Öl nicht ewig hält, halten es auch Additive nicht und verbrauchen oder zersetzen sich. Zudem wäre ein etwas dickers Öl, aber mit dem selben Additiv-Paket, ja wieder im Vorteil, bis auf etwas Verbrauch.
Jemand hat ja auch mal geschrieben er zieht preiswerte Öl mit Polymer-Überschuss einem stabilerem Öl mit weniger Polymeren vor, solange es funktioniert.
Die ganze Informationspolitik macht es zum Teil nicht besser, das man nicht weiß was man da vom Hersteller bekommt und warum. Da werden Motoren an der 4-Stelle der Kennung geändert und plötzlich sind sie von 5W40 auf 0W20 optimiert. Aber bei der Betrachtung zwischen Nachhaltigkeit und Wirtschaft vertraue ich den Herstellern gar nicht mir etwas besser zu geben, sondern nur etwas was mindest genau so lange hält wie geplant... Ingenieure sind toll, aber Entscheidungen die Geld kosten treffen die meistens nicht.
Können dünnere Öl die Temperatur senken weil sie "schneller" die aufgenomme Wärme abtransportieren, aber an den Stellen wo es "durchbricht"(Mischreibung) für HotSpots sorgen? Und diese Wärme dann wieder schneller abtransportieren und man merkt es nicht?
Exakt so ist es meiner Meinung nach. Die Temperaturerhöhung und damit Schädigung der Materialien bzw. Oberflächen durch erhöhten Mischreibungsanteil geht sehr schnell (umganssprachlich "blitzartig"), lange bevor die zusätzlich erzeugte Wärme vom Öl aufgenommen und abtransportiert werden kann.
Darüber hinaus, wer sagt, dass es Audi nicht schafft die Öltemperatur <120°C zu halten? Die Leistungsreduktion ist einfach "Last line of defence" und braucht es in heutigen Motoren immer, sollte mal mit dem Kühlsystem etwas nicht stimmen, oder die Betriebsbedingungen über das normale Maß hinaus gehen. Das Vorhandensein dieses Limits schließt ein funktionierendes Thermomanagement nicht aus.
Möglich, aber: Warum setzt Audi schon bei einer "niedrigen" Temperatur von 120°C an mit der Leistungsreduktion und nicht erst bei 150°C oder 160°C, wenn die "Öle" das ja aushalten?
Steht doch in dem SSP drin. Momentenreduzierung ab 125°C Öltemperatur zum Schutz der bleifreien Lagerschalen im Kurbeltrieb.
Bottleneck ist also der Motor und nicht das Öl.
Ich werf Mal noch etwas in den Raum
In der SSP wird gesagt das der Sensor auf dem Weg zur Hauptölgalerie sitzt und das Bild versteh ich so, das er nach dem Ölkühler etc sitzt.
Falls dem so ist dann reden wir von 125°C nach Ölkühler, das ist dann überhaupt nicht vergleichbar mit 130°C bei den TDIs wo der Sensor in der Ölwanne sitzt
Aber wie sinnvoll ist es ein Öl zu messen nach dem Ölkühler? Weil Wanne - Motor - Kühler - Wanne, oder?
Ich bezweifle das es der einzige Öltemp Sensor ist.
Ich denk das ist nur ein zusätzlicher Schutz und wenn der eben 125°C+ registriert wird die Leistung gedrosselt.
