Ich frage mich aber, warum nicht bei -10, 0 oder +20 Grad getestet wird (Starttemperatur im Winter, Temperatur beim Warmlauf) sondern bei recht hohen 50 Grad. Bezieht sich dieser Test auf das Autofahren im Death Valley? Unverständlich.

Meine Vermutung, weil der Motor nur kurze Zeit mit -10 grad Öltemperatur läuft.

Aber im Winter kommen einige konstruktionen kaum über 50 Grad,

Und im kurzstreckenbetrieb, start stop auch eher wenig Temperatur sodass es möglich ist, dass ein motor im Laufe seines Lebens im schnitt diese 50 grad hat.

Sequence IVA, IVB simuliert eine aufwärmphase kaltstart und Kurzstrecken des motors unterhalb der Aktivierungstemperatur der verschleissschutz additive, der motor wird für 100 std im Sequence IVA und 200 std im Sequence IVB betrieben, es misst die leistung des öls wie gut das öl bei niedrigen Temperaturen unterhalb der Aktivierungstemperatur der additive vor verschleiss schützt, low temperature wear.

https://www.swri.org/sites/default/files/sequence-iva-test.pdf

https://www.swri.org/sites/default/files/sequence-ivb-test.pdf

Die Aktivierungstemperatur ist aber nicht die Temperatur, mit der das Öl dem Lager zugeführt wird, sondern die punktuell bzw. kleinflächig auftretende Temperatur an den Reibungsstellen (genauer Berührungspunkte der Reibpartner) im Lager bzw. Kolben, Nocken-Stößel etc. unter Mischreibungsbedingungen. Diese Temperatur ist viel höher als die Zuführungstemperatur des Öls ... Sollte die API eigentlich wissen ...

(Das ist auch vorteilhaft insofern, als sich die wertvollen Verschleißschutzadditive nicht überall im Motor ablagern bzw. an allen Oberflächen anhaften, sondern nur an den Reibstellen, wo sie auch gebraucht werden ...)

Es gibt sonst auch hier ein Bericht über den verschleiss der Nockenwelle ventiltrieb bei niedrigen Temperaturen. Es handelt sich um ein peugeot ventiltrieb test. Peugeot TU-3 test.

Ein Ausschnitt:

Die Analyse von Altölen aus einer Reihe von Peugeot TU-3-Motortests wurde durchgeführt, um den Einfluss der Motorbetriebstemperatur auf den Verschleiß des Ventiltriebs in diesem Motor zu untersuchen. Der Eisengehalt von Gebrauchtölproben aus der Mitte und am Ende der Prüfung wurde als Indikator für den Verschleiß des Ventiltriebs während der Prüfung herangezogen und hat gezeigt, dass ein erheblicher Teil des Verschleißes während der anfänglichen Niedrigtemperaturphase der Prüfung auftritt. Die Analyse der Gebrauchtöle mit Hilfe der 31-Phosphor-Kernresonanzspektroskopie (31PNMR) deutet darauf hin, dass dies mit einer geringen Abbaugeschwindigkeit von Zinkdialkyldithiophosphat (ZDTP) während des Niedertemperaturbetriebs zusammenhängt, was zu einem Gehalt an Hochdruck-/Anti-Verschleiß-Materialien führt, der nicht ausreicht, um den erforderlichen Verschleißschutz zu gewährleisten.

Eine Änderung des TU-3-Prüfverfahrens, so dass die Hochtemperaturphase vor der Tieftemperaturphase liegt, führt zu einem sehr viel geringeren Verschleiß des Ventiltriebs. Die 3 1 PN M R-Analyse deutet darauf hin, dass dies mit einem viel schnelleren Aufbau aktiver ZDTP-Abbauprodukte während des anfänglichen Hochtemperaturbetriebs zusammenhängt, die dann während des anschließenden Niedertemperaturbetriebs den erforderlichen Verschleißschutz bieten können.

Quelle: https://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/downlo…p=rep1&type=pdf

Das hängt meiner Meinung nach aber mit der viel schlechteren Ölversorgung im Kaltlauf zusammen (Mangelschmierung und es werden erheblich weniger Verschleißschutzadditive zu den Reibstellen gebracht) und nicht mit der Wirktemperatur der Additive. Dir Wirktemperatur wird durch die Mischreibung jedenfalls immer erreicht.

Additive und Additivkomponente funktionen. Ein kleiner Ausschnitt davon.

Wenn Additive zusammenwirken, können sie entweder synergistisch wirken, wobei die Gesamtwirkung größer ist als die Summe der unabhängigen Wirkungen, oder antago- nistisch, wobei die beobachtete Gesamtwirkung geringer ist als die Summe der Messung jedes einzelnen Additivs.

Beispiele für synergistische Kombinationen sind Aminphosphate und geschwefeltes EP, Amin-Antioxidantien und Organo-Molybdän-Verbindungen sowie Amin- und phenolische Antioxidantien. An- tagonistische Kombinationen treten auf, wenn AW und Korrosionsinhibitoren, Reibungsmodifikatoren und AW sowie Dispergiermittel und AW kombiniert werden (siehe Abbildung 11 auf Seite 26).

Zusatzstoffe, die nachteilige Eigenschaften aufweisen, müssen verstanden und kontrolliert werden. Ein ausgewogenes Verhältnis von Additiven in einer fertigen Schmierstoffformulierung ist entscheidend, um die bei vielen Additiven beobachteten schädlichen Auswirkungen zu minimieren.

Molybdänverbindungen können in hohen Konzentrationen oder bei falscher Anwendung korrosiv auf Kupfer und Blei wirken. Dispergiermittel auf Aminbasis und Verschleißschutzadditive können mit Viton®-Dichtungen unverträglich sein. Geschwefelte Antioxidantien

und EP-Additive tragen unter bestimmten Bedingungen zur Korrosion bei und sind mit Nitrildichtungen nicht verträglich. Aminische Antioxidantien fördern Ablagerungen, Schlamm und Verlackungen.

ZDDP fördert unter bestimmten Bedingungen die Bildung von Ablagerungen bei höheren Temperaturen (z. B. TEOSTTM 33C). Außerdem fördert es unter bestimmten Bedingungen den Verschleiß (z. B. bei Steuerketten). Und der Phosphor aus Blow-by-Poi- sonen belastet Autokatalysatoren. In den frühen 2000er Jahren wurde der ZDDP-Gehalt in Benzinmotorenölen reduziert. Da ZDDP jedoch eines der wirksamsten und kostengünstigsten AW-Mittel ist, hat die Industrie in den letzten Jahren gezögert, es weiter zu reduzieren, da sie befürchtet, dass die Verwendung von Alternativen langfristig zu Garantieproblemen führen könnte. Die Diskussionen auf beiden Seiten werden weitergehen, da es im Automobilsegment von entscheidender Bedeutung ist.

AUSWAHL VON ADDITIVEN

Unabhängig davon, ob Additive als Teil eines vollständig formulierten Additivpakets oder als Zusatz zu bestehenden Paketen verwendet werden, gibt es viele Faktoren, die die Additivauswahl beeinflussen. Die Art des produzierten Öls bestimmt die Art der verwendeten Additive (siehe Abbildungen 12 und 13).

Geometrie und Metallurgie der

Die Geometrie und die Metallurgie der Anlage sowie die Schwere der Temperatur, der Belastung und der Einwirkung von Feuchtigkeit, Atmosphäre und Verbrennungsprodukten können als Richtschnur für die Auswahl bestimmter Chemikalien zur Lösung bestimmter Probleme dienen. Ablassintervall und gewünschte Lebensdauer des Schmierstoffs sind wichtig. Ein Schmierstoff, der häufig gewechselt wird, benötigt nicht so viele Additive wie ein Schmierstoff mit verlängerter Lebensdauer oder eine lebenslange Befüllung.

Einige Additive haben eine sehr hohe Löslichkeit im Öl, und einige ihrer Abbauprodukte können eine geringe Löslichkeit aufweisen, was sich auf die Additivauswahl auswirken kann. Auch die chemische Zusammensetzung des Grundöls, ob mineralisch oder synthetisch, sowie die Art und der Grad der Raffination können die Auswahl beeinflussen.

Die fertigen Öle müssen bestimmte Eigenschaften und Leistungsmerkmale erfüllen, die von OEMs, Handels- und Normungsorganisationen festgelegt wurden. Umwelt- und toxikologische Beschränkungen können sich darauf auswirken, ob ein Additiv in eine Formulierung aufgenommen wird, die möglicherweise weltweit eingesetzt wird. Die Materialkosten sind ein kritischer Faktor.

Debbie Sniderman ist Ingenieurin und CEO von VI Ventures, LLC, einer technischen Beratungsfirma.

https://www.stle.org/images/pdf/STLE_ORG/BOK/LS/Additives/The%20Chemistry%20and%20Function%20of%20Lubricant%20Additives.pdf

Additive Entwicklung über die jahren 1930-2010+

Zitat von siseb

[...] das Wolfram billiger (i.S. der Beschaffungskosten) ist als ein organischer FM und scheinbar 1:1 ersetzt werden kann [...]

Bedeutet für mich im Umkehrschluss dass wir den Verschleißschutz auf Basis einer FÖA nicht bewerten können da wir z.B. die OFM´s nicht "sehen" können.

... oder anders ausgedrückt ... ein Öl welches mit sichtbaren Additiven vollgepumpt ist muss nicht schlechter anders performen als ein Öl welches "sparsam" additiviert ist

N55

genau das habe ich schon sehr oft gesagt und wurde dafür von einigen Protagonisten angegangen.....

und jetzt haben wir aus einer guten Quelle den Sachverhalt verschriftlicht bekommen der auch so manchem Stammtischphilosophen einleuchten sollte

Zitat von N55

... oder anders ausgedrückt ... ein Öl welches mit sichtbaren Additivem vollgepumpt ist muss nicht schlechter performen als ein Öl welches "sparsam" additiviert ist

An der Stelle müsste doch "besser" stehen? Ansonsten verstehe ich die Aussage nicht.

jetzt steht da anders, dass lässt alle Richtungen offen

Additive haben doch nicht nur eine Funktion oder liege ich da wieder falsch?

Wolfram kann die Funktion des OFMs haben - also Reibung reduzieren, aber auch verschleißmindern agieren. Ach ich tu mir schwer das zu erklären, weil man könnte aber auch sagen: Tja reibungsmindernd ist folglich auch oft verschleißmindernd.

Finde es mit Bor kann man es besser erklären, weil Bor nicht nur ein OFM ist, sondern vielschichtige Aufgaben übernimmt (das habe ich aus dem Volllast Video mit Ravenol Alex). Betreibe ja keine eigene Studien, somit gebe ich nur das wieder was ich aufschnappe.

Das was hier eher angesprochen wird ist: Können wir denn alles "messen" und da war die Aussage schon seit jeher: Nein, denn man muss explizit nach einem bestimmten Stoff suchen.

Und klar ein Öl hat doch nur Tendenzen ob es gut performen wird (jetzt unabhängig von einer FÖA), denn es kommt doch nicht nur auf das Öl an. Somit muss man das immer ganzheitlich sehen mittels einer GÖA.

Aber das beinhalten eines Additives war doch noch nie ein Garant dafür, dass es anders performt. Genau so wie das bei einer einzelnen Eigenschaft noch nie der Fall war oder stehe ich auf dem Schlauch?

Ich versuche es mal mit meiner Vorstellung als Laie*. Egal ob Bor, Molybdän, Wolfram oder organische Friction Modifier (OFM), alle sollen den Reibungswiderstand reduzieren. Eine geringere Reibung geht (i.d.R.) mit einem geringeren Verschleiß einher. Bor, Molybdän und Wolfram lassen sich sowohl in FÖA als auch GÖA als Elemente nachweisen. OFM, das können verschiedene Stoffe sein, sind hingegen nicht direkt nachweisbar oder nur indirekt, wie z.B. bei NeoProtec über den Silizium-Wert.

Ist in einer FÖA nun z.B. Wolfram nachweisbar, so kann man davon ausgehen, dass dieser Stoff als Friction Modifier enthalten. Ist nun weder Bor, Molybdän noch Wolfram enthalten, so kann man aber nicht darauf schließen, dass kein FM enthalten ist, da z.B. ein OFM auf Kohlenstoffbasis enthalten sein könnte - man sieht ihn in der FÖA nur nicht.

*Falls ich hier total falsch liege, korrigiert mich bitte.

Streng genommen muß man zwischen EP (extreme pressure), AW (anti wear) und FM (friction modifier) unterscheiden. Manche Additive - aber nicht alle - vereinen mehrere der vorgenannten Eigenschaften. Dann gibts noch unterschiedliche chemische Formulierungen, z.B. bei Mo Mo-dimer und Mo-trimer usw.. W ist oft in der Verbindung Dialkylammoniumwolframat vorhanden, es gibt aber auch andere. Alle haben eine unterschiedliche Effektivität, Mo-trimer ist zum Beispiel um ein Vielfaches effektiver als Mo-dimer. Synergieeffekte unterschiedlicher Additive sind ebenfalls dokumentiert. Eigentlich ist das alles nicht neu, sondern wurde zum Teil schon mehrfach im OC abgehandelt.

….und von dir wurden Hinweise auf solche komplexen Rezepturen immer in Frage gestellt, aber lassen wir das

was die Wirkung und die Aufgaben von Additiven und OFM angeht, finde ich diese Seite bei Addinol ganz nett gemacht https://addinol.de/service/expertentipps/additive/

ich glaube, es ist ganz wichtig zu sagen, dass ein Additiv oder besser gesagt ein Stoff, ob jetzt ein Mo, ein Bor oder auch ein OFM ggf. in Form eines Amin ist, wirkt nie allein bzw hat im Rezept kein „Alleinstellungsmerkmal“, es ist vielmehr die Ausnutzung von Synergieeffekten, die den Schmierstoff ausmachen

und da gebe ich Giacomo Agostini recht, man kann beobachten, das bestimmte Stoffe halt oftmals mit einem anderen Stoff kombiniert werden, wenngleich wir mit unseren Mitteln hier leider nicht in der Lage sind, alle Stoffe auszumachen mit den GÖA

Habe eben auch eine „Absetzprobe“ angemischt mit AR9200 und frischem Motul 5/50 plus REP 5/30.

Woher der GRÜNSTICH kommt, dürft Ihr raten

oil-club.de/wcf/index.php?attachment/53727/

PS:

Da ich zu blöde bin, auf dem handy den Archoil Thread zu finden, schreibe ich es hier….

4% vom Archoil?

Das Zeug Färbt super ein

EddyF. sieht ja interessant aus deine neueste Kreation