finde mal heraus, in welchem „Bereich“ er mehr Ruß verbrennt, als neuen anzusammeln
bei mir zwischen 120-140 km/h ca
….gut, deutlich über 2 Tonnen, 255er All-Terrain Bereifung und die Aerodynamik eines Duplo-Steins, darüber hinaus wird der DPF dann wiederum sogar überproportional gefüllt
Kurz gesagt: 125 scheint die Grenze zu sein. Darunter steigt die Beladung, darüber fällt sie.
Heute bin ich wieder 500 km gefahren und hab getrackt. Fahrweise heute war ganz anders und vor allem langsamer, wie man sieht. Ich pack das hier mal mit dazu. Die Fahrt heute hatte aber einige Unterbrechungen und ich will jetzt nicht Dutzende Screenshots rein packen. Daher sind hier ein paar Lücken. Man erkennt aber Trends: Bei Tempo 130 scheint er mehr Ruß abzubrennen, als zu produzieren. Gerade hügeliges Terrain hilft da enorm, weil die Abgas-Temperatur dann zwischendurch mal bis 400 grad und höher geht. Bei stop and go Verkehr geht es richtig steil nach oben mit der Filterbeladung. Sieht man gut am Beginn (Stau).
Bei dieser Messung war V-Power Diesel mit Mannol 9930 drin.
Man beachte: die letzte Regeneration ist etwa 1700 km her und wurde zudem nicht zuende gefahren (nur bis 8g Ruß, normalerweise geht er bis 5,7g runter). Beladungsgrenze (also Start der aktiven Reg.) ist etwa 24,7 Gramm. Vermutlich wird das mein Rekord-Intervall 
Hier der Ladedruck, DPF-Gegendruck, Rußgehalt und EGT von meinem D5. Drehzahl, siehst du, lag bei 2000 rpm, Fahrgeschwindigkeit war 125 km/h im 6. Gang mit Tempomat.
Motorlast habe ich nicht gespeichert, die kann man aber am Ladedruck erkennen. Du siehst also ganz gut den Zusammenhang zwischen Ladedruck und DPF-Gegendruck.
Aaha okay, also hängt nicht nur mit der Drehzahl zusammen, sehr interessant!
Hab bei meiner sprunghaften Regenerationsfahrt auch nochmal den Ladedruck dazu geplottet
(ich liebe diese App)
Dann bin ich mal weniger nervös und gebe dem Sensor Zeit 
Da der Sensor neu ist, halte ich den Sprung nicht für bedenklich, da das MSG halt erst mal seine Werte lernen muss. Das Signal des Sensors sieht auf jeden Fall plausibel aus und die Temperatur bei der Regeneration absolut normal
Zählt das hier dazu? Ich finde schon.
Viele Fahrer von Eu5 Volvos berichten, dass sie im Winter deutlich längere DPF-Reg-Intervalle haben.
Hier sind es gerade zwei Grad und schaut mal:
Die Temperatur lag den ganzen Morgen bei 5-6 Grad und ich bin nach Norden gefahren. Normalerweise, also bei > 15 grad, liegt die AGR Rate oft und gern bei 30-40%. Also die war schon die ganze Zeit extrem niedrig.
Dreiviertel zwölf (bzw. viertel vor zwölf 
) ist mir aufgefallen, dass mein Combiinstrument mich auf potentielle Schneeglätte hinweist und es nur noch zwei grad draußen sind. Und schaut mal, was mein AGR-Ventil zu dem Zeitpunkt macht: nämlich fast nichts mehr.
Also auch Volvo nutzt das Thermofenster aus und schaltet bei Kälte die AGR-Rate deutlich zurück.
kaffeekevin bekommt vielleicht schon deshalb das Gefühl, dass sein optimierter D5 nicht regenerieren muss. Denn er baut kaum noch Ruß auf! So konstant niedrige Füllgrade wie die letzten Tage hatte mein DPF noch nie.
Meiner hat gestern nach 2000 km die automatische aktive Regeneration gestartet und war nach acht Minuten fertig. Hätte ich im CarScanner keine Warnung für EGT > 400 grad eingestellt, hätte ich es nicht mitbekommen.
Weiß jemand ob man mittlerweile bei einem CFFB 2.0 TDI die readiness hinbekommt auch ohne AGR?
Volvo hat bei den Euro 5 eigentlich eine neue Software aufgespielt, welche das Thermofenster geschlossen hat.
Der Vorbesitzer berichtete, dass man das deutlich merkte, Leistungseinbuße und der Spritverbrauch ging nach oben.
pinasco86 natürlich geht das, fahre auch einen CFFB Handschalter
Auch wenn das Bauteil gar nicht mehr verbaut ist?
kaffeekevin verrückt, das scheint meiner nicht zu haben. Wer weiß… der Vorbesitzer wirkte sehr engagiert und hinterher, vielleicht hat er das irgendwie verhindert.
299tkm
Euro5
Erster DPF, erste Injektoren, erstes AGR
Billigdiesel von der polnischen LKW-Tankstelle plus Mannol 9930
Das Intervall wurde innerhalb von 4 Tagen ausschließlich auf Bundesstraßen gefahren. Die Temperaturen lagen zwischen 2‘C und 14‘C (Thermofenster war die ganze Zeit aktiv 
)
kaffeekevin verrückt, das scheint meiner nicht zu haben. Wer weiß… der Vorbesitzer wirkte sehr engagiert und hinterher, vielleicht hat er das irgendwie verhindert.
Vielleicht war die Werkstatt einer der guten, software aufspielen ohne mit dem Auto verbunden zu sein 
Kann ich mir vorstellen. Der war Konsequenz beim gleichen Volvo-Partner und der Vorbesitzer hatte da vielleicht einen guten Draht
Zumindest bei MB wäre das problemlos nachvollziehbar und riskant für den Händler. Mittlerweile wird jede Aktion mit der Stardiagnose rückdokumentiert und online an MB übertragen. Und im Vedoc wäre es auch sichtbar, auch für andere Händler.
Kann mir nur schwer vorstellen, das das bei anderen Herstellern anders ist.
Hallo,
bei meinem N57D30S1 begann die Regeneration vor einigen Wochen nach 800 km direkt nach dem Tanken. Da Carscanner aufzeichnete, hatte ich die Gelegenheit den Durchschnittsverbrauch während der Regeneration zu ermitteln, da ich den Tageskilometerzähler und Bordcomputer ja zuvor auf 0 gestellt hatte. Die Regeneration habe ich zu Ende gefahren, der Motor war warm (60 km vorher gefahren):
1.) Tanken von 7:17 bis 7:23 Uhr.
2.) Regeneration von 7:25 bis 7:40 Uhr. (bei ca. 40 g Rußmasse fängt die immer an).
3.) Regeneration ging über 18 km. Dabei Durchschnittsverbrauch 7,1 l/100 km bei Durchschnittsgeschwindigkeit 47,1 km/h.
4.) Nachmittags gleiche Strecke in umgekehrter Richtung mit kaltem Motor: Durchschnittsverbrauch 7,9 l/100 km bei Durchschnittsgeschwindigkeit 53,8 km/h.
5.) Direkt nach 4.) die gleiche Strecke wie bei 3.) mit nun warmem Motor: Durchschnittsverbrauch 7,7 l/100 km bei Durchschnittsgeschwindigkeit 55,8 km/h.
Das lässt den Rückschluss zu, das bei dem Motor vom Diesel der Regeneration ca. 10% zum Fahren genutzt wird. Der Bordcomputer zählt den Kraftstoffverbrauch der Regeneration für die Berechnung des Durchschnittsverbrauchs pro 100 km anscheinend nicht mit, merkt aber das der Wagen zum Fahren 10% weniger Diesel braucht. Vorausgesetzt ist dabei, das der geringere Verbrauch bei 3.) nicht durch die geringere Durchschnittsgeschwindigkeit kommt.
Man erkennt im 3. Bild das der Differenzdruck nach der Regeneration im Lehrlauf um 7:47 Uhr ca. halb so hoch war wie um 7:17 Uhr im Lehrlauf vor der Regeneration.
Der DPF hat 245.000 km hinter sich, 56 g Asche und hat lt. Bordcomputer noch 25.000 km vor sich, bis er voll ist.
Gruß
Steuerkette_007
Vielen Dank, sehr interessant. Wenn ich die Kurven richtig interpretiere, bedeutet das ja, dass bei Fahrzeugen, die überwiegend mit Tempo 100 und niedriger Drehzahl fahren, die für eine passive Regeneration erforderliche Temperatur gar nie erreicht wird. Selbst nach mehreren Stunden Fahrt würde da also wohl nie eine passive Regeneration erfolgen Richtig?
Wenn du bei Tempo 100 und niedriger Drehzahl eine ausreichend hohe Abgastemperatur hast, dann wird auch da passiv regeneriert.
Beim Amarok mit Wohnkabine wären bei 100 auf der Autobahn ewig lange Intervalle möglich gewesen, weil er immer wieder passiv regeneriert hat. Da war die Last ausreichend hoch um die erforderliche Abgastemperatur zu erreichen.
Wenn man das eine Zeit lang beobachtet, dann kann man auch anhand vom Momentanverbrauch gut abschätzen ob man im Bereich der passiven Regeneration unterwegs ist oder nicht. Bei uns war die höchste Regenerationsrate im Bereich von 10 bis 14L/100km.
Bei mir geht es um einen stromlinienförmigen W 204 mit OM 651. Da ich selten fahre, muss ich das wenige Fahren genießen und fahre deswegen gemütlich auf der BAB mit 100 - 130 km/h, natürlich wenn immer möglich ganz rechts Da dürfte also nur sehr wenig Last anliegen. Momentanverbrauch beobachte ich sehr oft, habe da aber noch nie einen Unterschied gesehen, vielleicht auch weil ich hin und wieder auf die Straße sehen muss. LED oder App zum Auslesen der Regenerationen habe ich noch nicht installiert.
Du siehst am Momentanverbrauch auch keinen Unterschied, aber wenn du eine App zum Beobachten der Regeneration hast, dann kannst du nach einiger Zeit anhand vom Verbrauch Rückschlüsse ziehen was gerade im DPF passiert.
